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今年来，有关“XX车企宣布将于XXX年停止生产/销售燃油车”的新闻越来越频繁——前阵子，有关奥迪的讨论最多。

根据海外媒体报道，奥迪先是宣布2026年后不再推搭载内燃机的新车，即从2026年起，奥迪推向市场的每款新车都将采用纯电动形式，混动车型也将逐步淘汰。也就是说，2026年后，再想买奥迪的燃油车型，就只能选择老款。之后没过几天，奥迪又宣布将于2033年开始停产燃油车，以进一步达到奥迪2050年实现碳中和的目标。不过，这其中并不包括中国市场，根据奥迪评估，中国市场对于内燃机车的需求可以要持续到2033年以后，至于何时在中国停产内燃机车型，目前还没有定论。

以上看似比较简单的事情，背后却隐藏着巨大的玄机，比如，奥迪为何要停产内燃机车型？这与碳中和之间又有什么联系？为何2033年停产内燃机车到2050年才能实现碳中和？如果奥迪这么做，其他车企又该何去何从？

一系列的问题都有待搞清楚，所以，我们接下来就来一番抽丝剥茧，看看奥迪为“碳”痴狂背后那些隐藏着的秘密。

“欧Ⅶ”排放，内燃机的绝命杀手！

汽车尾气是环境污染的重要推手，也是全球气候变化的罪魁祸首之一。

而随着汽车的普及化，这些问题越来越严重，改善尾气排放成了必不可少的手段。做为汽车发源地和普及率最高的地区，欧洲也成了实施尾气排放标准的风向标，从1992开始至今，欧盟已相继出台了6套排放标准（欧Ⅰ-欧Ⅵ）来改善欧盟的空气质量。其实要说起来，欧盟尾气排放的概念早在1970年就提出来了，但是直到1992年才正式颁布第一部欧盟尾气排放标准（EC93），并用于当年7月份以后生产的机动车以及1993年1月1日起注册的新车。该标准同时规定了使用汽油内燃机的车型应当加装催化设备来减少一氧化碳（CO）的排放量，并限定了一氧化碳（CO）、碳氢化物（HC）、氮氧化物（NOX）、细颗粒物（PM）四个主要的排放指标。欧Ⅰ排放标准拉开了催化设备和无铅汽油的使用序幕。

1996年，欧Ⅱ排放标准（EC96）实施，并适用于1997年1月1日起注册的新车，欧Ⅱ排放标准将四种主要排放物降到了更低的范围。2000年，欧Ⅲ排放标准（EC2000）实施，并适用于2001年1月1日起注册的新车，欧Ⅲ标准对内燃机排放的碳氢化物（HC）和氮氧化物（NOX）引入了独立的检测要求。2005年，欧Ⅳ排放标准（EC2005）颁布，并适用于2006年1月1日起注册的新车，欧Ⅳ标准强制减少了柴油内燃机排放的细颗粒物（PM）和氮氧化物（NOX）的排放量，同时引入了柴油颗粒物过滤装置（DPFs），能够捕获99%的排放颗粒物。更重要的，将四种主要排放物的排放上限大幅降低。

此后2008年欧Ⅴ排放标准（EC2011）颁布，适用于2011年1月1日起注册的新车，欧Ⅴ标准强制所有在2013年1月1日及以后生产的柴油内燃机车辆必须使用柴油颗粒物过滤装置（DPFs）；同时对于缸内直喷汽油内燃机也作出了细颗粒物（PM）排放的限制。当然，四种主要排放物的排放上限也进一步降低。目前正在实施的欧Ⅵ排放标准（EC2015）是在2013年颁布的，适应于2015年1月1日起注册的新车，欧Ⅵ标准强制规定了对于柴油内燃机所产生的氮氧化物（NOX）减排67%的目标，同时对汽油内燃机的细颗粒物（PM）排放量作出了限制。为了实现这一排放标准，所有汽车厂家允许使用两种技术来适应严格的柴油排放限制，一是可以使用液态催化剂，它可以将氮氧化物（NOX）转化为水分子；二是使用尾气回收装置，减少氮氧化物（NOX）的形成。

欧盟排放标准实施以来，取得了哪些效果呢？根据汽车制造商与贸易商协会（SMMT）的数据，欧盟排放标准对于汽车尾气的减排效果十分显著：自1993年以来，柴油内燃机一氧化碳排放量整体减少82%；汽油内燃机一氧化碳排放量整体减少63%，细颗粒物排放量整体减少96%。从2001年以来，汽油内燃机氮氧化物的排放量整体减少84%，碳氢化合物排放量整体减少50%。

了解了欧盟排放标准一路走来的历程，也大概明白欧盟排放标准一直保持着4、5年一更新的节奏，不过，从欧Ⅵ到欧Ⅶ却可能需要一个稍微漫长的时间，目前的消息是，欧Ⅶ排放标准可能在2025年或2027年实施。不过，这一次欧Ⅶ排放标准也将分成欧Ⅶ A和欧Ⅶ B两个阶段，前者可以看作是欧Ⅵ到欧Ⅶ的过渡时代，而后者才是最终形态。那么，欧Ⅶ B排放到底有多严格呢？我们知道，如今咱们国家实施的国Ⅵ B排放标准已经称得上是“全球最严”了，尤其在颗粒物排放方面，但是相比欧Ⅶ B还是甘拜下风。

在欧Ⅶ A阶段，一氧化碳排放限值为每公里300毫克，氮氧化物排放不得高于每公里30毫克；而到了欧Ⅶ B阶段，一氧化碳排放限值提高到每公里仅100毫克，氮氧化物排放不得高于每公里10毫克。而且，欧Ⅶ排放标准并不是只在数值上要求更高，同时还增加了甲烷、氧化亚氮及一氧化二氮等更多排放物指标，这也意味着，欧Ⅶ不光对车要求更高，检测设备也要同步更新。更要命的是，欧Ⅶ排放标准实施后，车辆即使是在海拔1000、2000米的地方，或零下10℃的低温以及40℃的高温环境中，也必须得符合排放标准中的各种排放限值规定。更绝的是，欧盟要求内燃机车型配备车载诊断系统，以监控和保证发动机在15万英里（约24万公里）内仍符合排放法规，且不允许私自改装排气。

德国汽车工业协会表示，欧Ⅶ排放标准比正在实施的欧Ⅵ严格5-10倍，汽车企业无法生产出满足标准的内燃机车型。也就是说欧Ⅶ排放标准，几乎是将现有的内燃机全部判了“死刑”，包括混动车型也无法达到欧Ⅶ的要求。另外，欧盟此前计划于2021年7月发布名为“Fit for 55”的能源和气候一揽子方案。按照此计划，欧盟将在2030年把碳排放总量削减目标从40%提高到55%。另据《汽车新闻》欧洲版报道称，欧盟讨论的汽车相关方案包括2030年二氧化碳减排60%，2035年减排100%，这意味着汽车企业不可能再生产销售内燃机车型。说到这里，再回过头来看奥迪在2026年停止推出内燃机新车，并在2033年停产内燃机车型，已经是顺（迫）理（不）成（得）章（已）的事情了。

其实不光是奥迪，欧洲所有车企都得主动求变，加速向电动化转型。而且在奥迪之前，已经有多个欧洲车企宣布成为电动品牌。2019年，戴姆勒宣布smart品牌在2020年转为纯电动品牌；2021年2月，捷豹宣布将在2025年转为纯电动品牌；2021年3月，沃尔沃宣布将逐步淘汰包括混合动力在内的所有内燃机车型，2030年仅出售纯电动汽车；同月，宝马宣布MINI品牌到2030年实现纯电动化……

为何要实现碳中和？

碳中和，是这两年出现频率最高的词汇之一，不管是在国内还是在国际上。并且“碳中和”总是会和“碳达峰”一起出现，我们先弄清这两个概念。所谓“碳中和”是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体（二氧化碳）排放总量，然后通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”，就是“碳中和”。而“碳达峰”就是每年的碳排放量不再增加、达到峰值，由增转降的拐点开始出现，就叫“碳达峰”。从逻辑上讲，应该是先“达峰”然后再“中和”，因为只有碳先达峰了，碳中和才有基础和前提。

弄清这两个概念，再说为何要实现碳达峰、碳中和，简单来说，是为了全人类的福祉。随着人类活动对全球气候的影响，气候变化成为人类面临的全球性问题，而且气候危机的影响越来越大，越来越严重，几乎无处不在。由于全球变暖，人类正在经历雾霾、山火、洪水、干旱、瘟疫、森林火灾以及海平面上升等一系列灾难性事件；全球气温上升还将还将破坏生态系统，使亚马逊雨林、北极冻土带等重要的多样生态消退，大量物种批量灭绝；冰川融化，将带来不可预知的灾害，久而久之，“世界末日”终会到来……

目前，全球地表平均温度增幅已经超过 1℃，如果继续以当前的速率升温，全球升温幅度可能会在 2030 年至 2052 年达到 1.5℃，以上一系列灾害性气候事件将再度加剧；如果全球全球升温2ºC以上，那么地球将不再适合人类居住，所以无论如何都要阻止，减少温室气体排放已经刻不容缓。

说到这里，可能一些人会有一个误解，比如说到2030达到碳达峰，那么现在是不是可以无限制排放？不是！因为二氧化碳是一个长寿命的气体，它的寿命是百年量级的，如果你现在还不刹车，到2030年再一脚刹车，至少要再延续10-20年才能碳达峰。

2020年9月，中国向世界宣布2030年前实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。这是我国基于现实出发的行动目标，也是高瞻远瞩的长期发展战略。需要所有行业，尤其是汽车行业的共同努力。

写在最后：自愿也罢，无奈也罢，奥迪宣布在2033年停产内燃机车一定程度上讲是负责任的表现，实现碳中和是长期目标，但脚踏实地的努力应该从当下开始。奥迪做出了表率，相信汽车圈的大咖们会纷纷跟上的。