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随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，混动车型的市场地位进一步加强，车企们相继开始发力。

进入到2021年，长城汽车发布了柠檬混动DHT，本田也推出了在华首款插电式混合动力车型，而在这方面比亚迪自然也是不会落下，先后发布秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车型。

如果要用一句话来形容该系列车型的话，“上市即热销”再适合不过了。根据官方的数据显示，截至目前，该系列车型的订单已超过15万辆，而且由于产能受限，目前还有近10万订单等待交付，用一车难求来形容再合适不过了。而之所以能取得如此成绩，离不开该它的核心技术——DM-i超级混动技术。

据了解，DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池，以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等。而这些核心部件和关键技术均出自比亚迪。

与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路完全不同，比亚迪DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车；在电量不足时，DM-i超级混动则化身为一台超低油耗的混合动力车。在市区行驶时，DM-i在99%的工况下是用电机驱动，81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶时，DM-i以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节。

以秦PLUS DM-i为例，其亏电油耗仅3.8升/百公里，综合续航超1245公里。而在人们关注的动力方面，该系列车型依然出色，百公里加速为7.3秒-8.7秒，比同级燃油车还要快上一些，而在EHS电混系统的加持下，车辆会始终保持在一个挡位下，从而减少了很多在换挡时候产生的顿挫感。

与此同时，由于DM-i超级混动系统大部分工况都是用电驱动，燃油发动机只运行在高效区间，转速区间相对固定，也就避免了由于发动机转速改变所带来的噪音和震动，进一步提升车内的乘坐舒适性。此外，在充电方面，DM-i超级混动车型可同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异。

其实提起混动技术，大家脑海中最先想到的可能会是本田的i-MMD，又或是丰田的THS，殊不知，无论是动力方面还是燃油经济性方面，比亚迪的DM-i超级混动技术要更优一些，而这些也是多数消费者买车的初衷、同时也是对于混动技术最直观的感受。

实际上，除了上述那些技术亮点之外，相对于普通燃油车而言，插混车型还拥有一些“特殊待遇”，在限牌、限行的“双限”城市，比亚迪DM-i超级混动车型可以上绿牌，免摇号、免购置税，对于消费者来说一定程度上节省了不少费用，可谓真香。

为加速新能源车对传统燃油车的替代，比亚迪始终坚持纯电动 插电式混动“两条腿走路”的战略。早从2004年就开启了在插电式混动汽车领域的相关研发，2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

从刀片电池到e平台3.0，再到超级混动DM-i技术，多年以来，比亚迪坚持技术创新，不断发展。还记得比亚迪研发大楼内那长达150多米的专利墙吗？每一项研究成果的背后都是无数人的努力，而那些只是比亚迪多年研究成果的冰山一角。

今年5月，随着第100万辆新能源车下线，比亚迪成为首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌，而今年上半年的它也同样交出了亮眼的成绩单。数据显示，6月比亚迪乘用车全系销量为4.98万 辆，同比增长52.5%，上半年累计销量达24.23万辆，其中新能源销量达15.02万辆，而纯电动车和插电式混合动力车分别占6成和4成。

随着DM-i的全面应用与产能的逐步拓充，比亚迪将向着第二个100万辆目标加速前进，而之后的道路DM-i超级混动技术无疑将扮演着重要的角色。