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作者：全周；转载请带以上信息视为自动授权

最近广汽集团公布了6月份的产销快报，让人瞩目的并不是广汽丰田或是广汽自家的乘用车，而是广汽菲克（广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司）。

广汽菲克6月份只生产了5辆新车，销量更是暴跌了82%，仅销售了555辆新车，而同集团内广汽丰田的销量是73,210辆，按4S店一天工作8小时算，广汽丰田只需要1个小时46分钟就能完成广汽菲克一个月的销量。

另外广汽菲克在近三年来亏损了50亿元，即便FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）与广汽集团在去年对广汽菲克注资了10亿元，但当2020年翻篇，最后广汽菲克的净资产还是跌到了负3.31亿元。

还记得那句“不是所有吉普 都叫Jeep”吗？今天让我们来看看，广汽菲克怎么就变成了“不是所有注资都叫打水漂”。

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身世复杂的广汽菲克

虽然广汽菲克到现在只有短短5年的历史，但不管是Jeep品牌还是菲亚特，都是中国市场的老熟人了。

早在1983年，北京市汽车工业公司（北京汽车制造厂的上级主管单位）就与ACM（American Motors Corporation，Jeep品牌母公司）合资，成立了中国第一家合资车企北京吉普公司，以进口零件再组装的形式生产了Jeep切诺基，同时改造升级了BJ212。

在80年代，北京吉普就已经火热到了需要排队提车，与现在坦克300、比亚迪DM-i的排队情形有过之而无不及。

1987克莱斯勒收购了ACM，获得了Jeep品牌，从此Jeep便与克莱斯勒绑定，再没有剥离过。再到1998年，克莱斯勒与戴姆勒合并，北京吉普也在这场合并之后的2005年，重组为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司。

但在2007年，随着戴姆勒-克莱斯勒拆分出售克莱斯勒，克莱斯勒也在2008年退出了北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，这是Jeep与克莱斯勒在中国的第一次失败，结束了在中国合资的历史，从此以进口的形式销售Jeep、克莱斯勒、道奇等品牌车型。

与此同时，在上海汽车与南京汽车合并之后的2008年，菲亚特也遭遇了在中国的第一次失败，成立于1999年的南京菲亚特正式宣告结束，与克莱斯勒同时结束了在中国合资的历史。

此时这两个小倒霉蛋还不知道，他们将在未来携手再度进入中国市场。

其实在南京菲亚特解散的2008年，菲亚特就欲意与奇瑞成立合资公司。至于为什么是奇瑞，因为早在2006年，菲亚特就曾打算向奇瑞采购发动机，用于国内与海外的菲亚特车型，不过随着南京菲亚特的停摆而不了了之。国外品牌向自主采购发动机，“中国芯”算是被菲亚特玩明白了。

不过奇瑞已经在前一年与以色列量子公司联姻，有了观致这个结晶，并且此时奇瑞如日中天，也看不太上菲亚特，因此菲亚特最终在2010年，与广汽成立了合资公司广汽菲亚特。

2008年金融危机之后，美国车企的日子非常难过，在美国政府的牵桥搭线下，菲亚特和克莱斯勒这俩中国市场的失败者，在2009年组成了汽车联盟。

在2014年，菲亚特收购克莱斯勒100%股权组成了菲亚特克莱斯勒汽车。在这个过程中，Jeep品牌也被导入到了广汽菲亚特中，广汽菲亚特最终在2015年更名为广汽菲亚特克莱斯勒。

总结来看，广汽菲克的历史，严格算起来应该从2010年成立的广汽菲亚特开始。

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睡在集市却赶了个晚集

我们常用“起了个大早，赶了个晚集”形容一些企业早期的优势地位，但拥有Jeep的广汽菲克已经不是“起了个大早”可以形容的了，广汽菲克这几乎是睡在了集市上，结果却还是赶了个晚集。

为什这么说呢？首先回顾2011~2020这十年SUV与轿车的销量数据。我们很容易就能发现从SUV销量的增势明显。

厂商们更早就预见了这一趋势，从每年新推出的SUV车型与轿车车型的数量就可以看出，SUV车型的数量一直处于上涨的趋势，丰田汉兰达、大众途观均是在这一时间开始国产。

而广汽菲亚特在干嘛呢？他们在2012年推出了第一款紧凑型轿车菲翔，在2012年推出一款轿车自然无可厚非，可问题是两年之后，他们又推出了一款紧凑型两厢轿车致悦。

这个操作就让人看不懂了，首先是两厢车型在中国市场本身就不太好卖，另一方面致悦的定位、售价几乎和菲翔没有区分度。

可以看到在2014年推出致悦后，菲亚特的整体销量并没有增加。2018年菲亚特全年卖了381辆新车、2019年卖了25辆，虽然菲亚特嘴硬，但已经在事实上梅开二度，再次离开了中国市场。

当时菲亚特也进口了菲跃这一SUV车型，不过从外观就能发现，菲跃根本就不像意大利车，实际上也确实如此，菲跃就是美国车道奇酷威的换壳车。所以并不是菲亚特不想推出SUV车型，而是自己根本就没有SUV可以国产的。

在这种情况下，一般人都会说快请Jeep！但广汽菲亚特直到2013年才开始着手准备接入克莱斯勒，2015年Jeep才在国内上市了首款国产车型自由光，但也就是在这年，SUV新车型的数量首次超过了轿车，SUV已经进入了井喷发展的阶段。

以上内容也只能表明广汽菲克赶了个晚集，那么为什么说广汽菲克不是“起了个大早”而是“睡在在了集市”呢？

这主要是Jeep在SUV时代初期有着无可比拟的优势，在2010年左右，这个SUV爆发前的酝酿期，SUV给人最主要的印象还是越野性能，甚至有非常多的消费者直接将SUV称为越野车。

此时Jeep的一句“不是所有的吉普都叫Jeep”唤起了多少人对吉普车的最初印象，凭借着Jeep品牌与吉普车的渊源，到2012年，Jeep在中国已经保持了连续24个月的销量增长，当年更是增长了117%，指南者成为年销量最高的进口紧凑型SUV。

如果说哪一个品牌天生就适合做SUV，那绝非Jeep莫属，在合资生产之后，广汽菲克也非常合时宜地将Jeep的Slogan更改为了“不是所有SUV都叫Jeep”。

即便Jeep“赶了个晚集”，但凭借着巨大的品牌影响力和上升中的SUV市场内，Jeep在2016年的销量增长了260%，达到了17.99万辆，2017年更是达到了22.2万辆。

但SUV市场的红利已经到头，此后三年，国内市场SUV车型的销量再也没有突破过2017年的1074万辆，广汽菲克销量的高山已经登顶。

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名为销量泥潭实则质量泥潭

实际上广汽存在的问题有很多，比如不管是南京菲亚特时期，还是更早的北京吉普时期，菲亚特和克莱斯勒都没有解决过的，与中方的沟通问题，甚至在南京菲亚特时代，管理层换血的速度比日本首相换得还快。

另外广汽菲克与经销商的关系也不算和谐，2017年的22万销量，有很大一部分是通过向经销商施压而来，经销商的库存指数一度达到了6，超过了行业正常水平近6倍，还没等到销量溃败，2018年就已经有85%的广汽菲克经销商处于亏损之中。

不过这些都不是广汽菲克销量溃败的最大原因，产品质量才是。在广汽菲克的这十年间，无论是2016年之前的菲亚特，还是之后的Jeep，产品质量问题总是伴随左右。与质量问题的斗争，是广汽菲克这十年来的主旋律。

在广汽菲亚特时期，首款车型菲翔就因为DCT干式双离合变速箱的失效问题，常年出现在车质网的投诉榜中，特别是2012款菲翔，光这一款车型就收到了近1400条投诉，车没卖多少，故障投诉倒是收到了一大堆。

之后的Jeep与菲亚特相比，更是有过之而无不及。2017年下半年，大量自由光与指南者的2.4发动机出现了烧机油的问题，起初厂商给出的办法是更换发动机，有的4S店甚至一个月需要更换40多台发动机，因此当时有网友戏谑Jeep，“不是所有的车都4S店排队”。

直到2018年9月，央视财经报道Jeep烧机油问题后，广汽菲克才决定召回。从烧机油问题出现，到广汽菲克召回，前后共经历了近一年的时间，而其他厂商一般只需要3个月就能给出解决方案。

在烧机油问题上的怠慢，使得经销商们对广汽菲克也丧失了信心，再加上高库存问题，广汽菲克在当年出现了大面积的经销商退网，还发生了多起退网维权事件。

为什么广汽菲克解决问题速度如此之慢，与经销商的关系如此紧张呢？

这就要从公司结构上说起了，不管是早期的北京吉普，还是后来的广汽菲克，制造工厂和销售公司都是平行关系，这种生产与销售分立的关系，既做不到以用户需求为导向开发产品，也容易在出现质量问题时，制造工厂与销售公司相互推诿，不能提出有效的解决方案。

直到2019年，广汽菲克才宣布实行产销一体化运营，但公司结构的调整不是一时之间就完成，质量问题对消费者信心造成的伤害也不是轻易就能抚平。到2020年，广汽菲克全年的销售仅为4.05万辆，不足巅峰时期的五分之一，截至6月，今年更是只售出了11760辆新车，可以说已经是深陷销量的泥潭了。

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结语

Jeep在国产之后，起初提出了“不是所有SUV都叫Jeep”的Slogan，后来改成了“用实力让情怀落地”，最后又恢复了回来。Jeep自己也不明白，自己到底是做一个硬派越野车厂商，还是成为一家城市SUV制造商（实际上这是导致Jeep失败的根本原因）。

这种定位上的犹豫不决，再加上产品质量管理上的失败，最终导致了这家最早在中国合资，塑造一代人对越野车认知的品牌，深深地陷入了销量的泥潭，即使旗下的车型拥有不输任何越野车的脱困性能，也无法将其从这泥潭中解救出来。

因为广汽菲克这个驾驶员，不知道该把Jeep的方向盘打向“硬派越野车”还是“城市SUV”。