凤凰网汽车

保守主义里有这样一句："即便一个人是天才中的天才，它的成功，也一定要依托于此前所有人的积累，而非凭空创新。"

自由主义里则有这样一句："不应当限制人的自由，而需要给每个人提供相对均等的起点，让自由进一步放大，最终通向创新。"

两句话，都属于怎么读都有一定道理的语句，而这2句话，放在当今的汽车形态身上，恰当不过。一方，是相对"传统"的老牌车企们，依托着自己几十年甚至上百年的积累，造出新形态新需求的车；另一方，则是相对"激进"的新势力车企们，在机会均等之中，靠着自己和传统的不同，谋求杀出一条血路。

显然的一点是，两者之间处于互相学习却又互相竞争的状态，未来大概率会在某个时间节点之中达到新的平衡。竞争之中，谁跑的慢，谁就要付出代价。

之所以写下前面这一段，因为最近的奥迪

传统车企反攻新势力，或者传统车企反攻特斯拉，这样的话题，我们已经讨论过了足够多的次数。本质上，任意一家销量有一定规模的造车新势力，如今都让绝大多数的传统车企冷静下来认真思考。

思考的是，为何自己的销量会跑到对方那里去，同时，自己又能不能在保持品牌基因的前提下，造出超过它们的车。

比如，面对特斯拉Model 3这种，不追求单车利润、把预算无限多的砸向设计和驾驶领域，并直接忽视掉传统的用料、质感、乘坐感受、噪音等，传统车企是几乎无法拿出同价位（20-30万元）车型进行抗衡的。

不过，积累了多年的老牌车企，自然也是有着自己的核心优势。新势力们要和它们学习的有，成本的控制、对于驾驶人/成员的尊重考量、大规模生产能力、良品率等等。

2019年及更早之前，一系列的全球车企已经给出了自己的方向，智能+电动化。和新势力不同的那点自然是，因为背后庞大的体量与基盘，它们的转型可做不到"断舍离"的速度。

初期的智能纯电动节点里，传统车企的车型大多基于燃油车平台而来，因而在数据处理、拓展程度、电池摆放等方面，几乎都没有打出优势。

不过，眼前的第二代节点，显然是到了。奔驰EQS、奔驰Vision EQXX、奔驰EQA、BMW iX、BMW i4，已经列阵。奥迪，现在也到了打出新牌的时候。

于是，奥迪skysphere概念车在预热了一段时间之后，终于亮出了自己的真身和部分亮点。和之前的奥迪全新概念车一样，它身上会出现的很多新技术应用，都有可能出现在奥迪未来的每一款量产车身上。

L4自动驾驶or可变车体or奥迪运动

8月13日，奥迪skysphere概念车会正式完成全球首秀，在这之前，我们已经在它8月10日的首次亮相里，找到了3个点，值得单独拎出来聊聊。

第一个，是那个印象深刻的可变车体，车不再仅仅是A点到B点的交通工具，形态也是可变。2种驾驶模式下（GT/Sports）它的车身长度和轴距都会变，GT模式下是更偏向于舒适性的长车身（5.19米）和自动驾驶模式（方向盘折叠，并向下翻入隐藏至中控台中）。Sports模式下，则是给驾驶员准备的，方向盘从折叠状态里打开，然后车身长度和轴距都缩短25厘米，就可以找到传统的驾驶乐趣了。

第二个，是L4级自动驾驶。尽管奥迪第一次开箱skysphere只聊的是设计，但资料里也给到了关于自动驾驶和智能交互方面的点。自动驾驶，奥迪接下来的3款概念车都是针对L4标准而来的，切进GT模式下，方向盘收起并进入自动驾驶模式。

当然了，这是概念车上的展示，把它落到实际的量产之中，要经历设计-制造-法规-认真-标准等一系列的挑战。大家最感兴趣的自动驾驶方面，奥迪并没有透露出太多的信息，用了一句"传感器自动监控道路和交通状况"，没有提V2X、没有提激光雷达、没有提精度定位等等。

这也很正常，这个级别的欧洲车企是不会像新势力那样，玩一些大胆宣传的东西，因为要为商誉等一切负责，同时这还掺杂着"法规尚未落地"等多方面的思考，一切只能等法规真正落地，奥迪造出来再仔细看。

第三个，是奥迪基因里的事儿，创新和运动。可以把这点理解为，尽管车辆的动力形式变了，但奥迪想给的那种驾驶感受不变，把人和车牢牢的压在地面上，然后用尽可能快的速度完成赛道or街道or其他路段，并且还老少皆宜。Quattro的诞生，就是基于此，至于怎么办，其实就是把奥迪这么多年的赛道经验砸到量产车里，比如勒芒、比如拉力等等。

所以，在skysphere身上，就看到了去传统转向机化、性能和能耗的考量，这2个核心的不同。

去转向机化，区别于目前的汽车主流结构(保持燃油车上的转向机机构)，直接用方向盘通过线控底盘，直接控制车辆的前后轮。所以，因为这点，skysphere也就有了后轮转向功能，至于自适应空气悬挂等等，基本还是继承传统，但线控底盘是个明显创新。性能跟能耗这个点上，630马力以上的最大功率，4秒的破百加速水平，背后是个80kWh以上的电池容量，相对Sports模式更节能的GT模式下，WLTP续航里程在500公里以上。

该怎么理解这组数据呢，先从续航这个点算，WLTP和NEDC之前的换算比例大致等于6:10,500公里以上的WLTP续航基本等于NEDC 830公里的样子。再看电池容量，目前NEDC续航650公里+的特斯拉Model S长续航版电池容量100kWh，破百比奥迪skysphere更快，是3.2秒。

两相比较之下，基本结论是，奥迪skysphere在和Model S加速性能基本对等的情况下，用容量更小的动力电池跑出明显长一截的续航里程，基本等于三电系统产生了较大的技术代差。

当然，这个结论也并不是特别的有意义，毕竟这是一辆概念车，还是需要奥迪把它真正造出来到这个级别，才能说明先进性究竟有多少。

新势力们，到底该交的学费是什么

毫无疑问的一点是，造车新势力和传统车企之间，如今是一个互相学习和进步的状态。传统车企要找到新势力们在思维上的精髓，比如用户运营这方面，也比如特斯拉这种卖车无所谓，把车卖出去之后当做资产打包赚钱的方式。而新势力们，要和传统车企做的，显然是"造出一辆真正的车"。

从奥迪skysphere这辆车上能看到的点是，这种有底蕴的企业，当它把方向调整对了之后，再亮出自己的部分底牌，就已经够"年轻人们"喝上一壶。科技这一块，奥迪没多说，但L4、网联交互、可变车体结构这一系列拿出来，就基本上已经是越级竞争了。

更关键的点，则是下一件事，对于奥迪这种车企来说，只要法规、认证、监管允许，它是真能把它造出来的。

汽车制造业领域，最终要将一切脑洞和新想法变成现实，方法只有一个，造出来。并且，具备大规模量产能力。在这个点上，特斯拉基本处于幼儿园水平，比如产能地狱、比如良品率很长一段时间处于50%以下，再比如即便是S3XY系列已经凑齐并且量产了比较长的时间，特斯拉的品控却依然是广为人知的问题。

当然，特斯拉的制造存在问题，并不能对奥迪的制造能力有所证明。不过，从方方面面来看，如果说接下来的智能电动车谁能把它造好，德国显然是排在前列的。

首先，这取决于其底层逻辑，汽车制造能力的强与弱，分界线在哪里。这个问题并不需要我来回答，行业的共识是3个标准：1. 对外界的依赖程度 2. 对上下游的体系能力 3. 对规模化生产的工业标准化解决能力。

第一个点，是德国汽车工业的优势，从2013年提出的工业4.0概念，目前全球的工业逻辑都处于此，德国的解决方案，基本可以说是全球蓝本；

第二个点，其实也是德国制造业差异性利好，Continental和Bosch占全球约40%的ECU份额、全球主动式安全50%份额，除此之外，科世达、西门子、巴斯夫、Elektrobit这些都是相应汽车制造领域的工业链节点类公司；

第三个点，规模化生产标准化解决能力，这点也是德国汽车工业固有优势。

也就是说，近乎可以下一个结论，如果是谁来把可变车身、根据模式不同车内结构发生本质变化，靠谱的以大数量级造出来，"如果德国汽车工业搞不定，那对于其他汽车工业来说，会更难，甚至不可能。"

至于奥迪，在德国汽车工业的体系中，即扮演着需求方，也扮演着供应方，整个德国汽车工业在多维度上是整体。

这个话题，可以到此止住，不再进一步扩散至轻型机器人、装配辅助系统、柔性机器人、虚拟装配、数据眼镜、3D打印等工业4.0的新版块。

写在最后：

表象的背后，永远是深层固有规律，一辆车背后所蕴含的，既有企业的态度，其实还有企业的能力。这一次奥迪skysphere概念车，本质上是奥迪亮出了自己的肌肉，让世界看看，它的技术创新能力是什么，以及未来的进化能力又会是哪里。

对于新势力而言，不论国别，本质上随着它们的进一步发展，当产量/销量达到更高数量级之时，会不得不回归本源-制造生产能力，那时候，则会回归到传统层面的话题。