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蔚来“812事件”中，名为“美一好”的个人公众号对外公布了事故结果，其中的“自动驾驶”（事实上，事故车辆ES8使用的是高级辅助驾驶）显得格外刺眼。

让外界对于自动驾驶的安全问题的讨论再一次甚嚣尘上。上一次，因为自动驾驶安全问题引发全民热议的车企还是特斯拉。

前不久，华为前智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏菁甚至用“杀人”来呼吁外界对自动驾驶保持理性。

8月12日，工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称意见）。其中，有4点信息值得关注。

1、加强数据和网络安全管理

2、规范软件在线升级3、加强产品管理 4、保障措施

“工信部和网信办的表态非常全面且贴合实际，这对平时不守规矩的企业提出了严格的要求”，一位智能汽车企业内部人士在接受媒体采访时表示。

美国时间8月16日，据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局，在发生11起车祸后，已对特斯拉公司的驾驶辅助系统正式展开安全调查。

所有的事件都提醒我们冷静下来思考一个问题，亦如当年大众高管对电动化的疑问一样：到底是谁对自动驾驶有需求，用户还是企业？

不完善的法规和混乱的宣传标语

工信部意见在关于智能网联汽车的宣传中明确表示，具备辅助驾驶功能的车辆，应当明确告知车辆的各种功能及使用、限制情况。

蔚来ES8的事故车辆恰好是这里提到的“辅助驾驶”，而非“美一好”公众号表述的“自动驾驶”。

但该意见的发布时间为8月12日，并且目前为意见征询阶段，并没有真正的立法文件。在此之前，车企对这种宣传性标语的自由度很高。

8月16日，理想汽车创始人李想就在朋友圈发文表示，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

周鸿祎也表示，L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好。

具体到本次事故的主角蔚来ES8来看，官方对其辅助驾驶功能的宣称为NOP，全称是Navigate On Pilot，中文全称为领航辅助自动驾驶。这里的落点依然是辅助驾驶。

事实上，车企在正式文件上的表述一直都非常谨慎。蔚来的车主手册里也明确表示NOP功能为辅助驾驶。并表示，该功能不识别雪糕筒，静态障碍物等。

甚至小鹏汽车还强制设定，要求消费者在使用该功能之前，必须通过考试。

针对蔚来此次事故，乘联会秘书长崔东树曾向相关媒体表示，“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”

但这并不意味着车企能够置身事外。

“车企都不喜欢用自动驾驶的级别，而是用自己命名的方式。”

独立汽车分析师张翔在接受媒体采访时表示，一方面是因为用户对L级别的概念比较模糊。在宣传上，车企都喜欢用自己命名的方式，比如NOP，NGP等各种。

因为牵扯到后期纠纷问题，车企在可作为正式留档的文件上都非常谨慎，比如用户手册，技术说明等。但在难以作为证据的活动、宣传资料等方面，车企们也不乏使用“解放双手、解放双脚”等激进字眼诱惑消费者。

诸如特斯拉使用增强版自动辅助驾驶、完全自动驾驶等字眼的车企也不再少数。这样的字眼是否对用户存在一定的误导性。

2020年9月，蔚来发布NOP领航辅助功能，彼时官方给出的标语是“全球第二个可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能”。之后，小鹏汽车NGP领航辅助功能发布，并进行“无人驾驶长测”，从广州开往北京，全程使用NGP领航功能行驶，争取不碰方向盘。

这让用户对“辅助驾驶”和“自动驾驶”产生了不一样的理解。

用户和车企，谁对自动驾驶有需求

尽管自动驾驶是大势所趋，但也并非一蹴而就。从现在的情况看，资本的需求显然已经大过市场的需求。

“15万以下做不好智能电动汽车。”

小鹏汽车创始人何小鹏曾因为这样的言论和360董事长还引发过一场隔空论战。其中的智能化层面，自动驾驶占据了太高的成本结构。

由于BOM表属于企业商业机密，外界无法摊开企业的开发成本。但我们依然不乏从一些侧面判断自动驾驶高成本的“蛛丝马迹”，比如

智己汽车内部在介绍其首款高端纯电智能驾驶汽车L7时就表示，目前整车售价40.88万元的价格显然无法支撑短时间内的激光雷达硬件成本以及高密度电池升级成本。

小鹏汽车内部人士也曾表示，P7的开发成本太高，现在基本不赚钱，甚至赔本赚吆喝，先把口碑打出去。

蔚来汽车2季度财报显示，预计其全年研发投入50亿。其中，自动驾驶占了相当大的比重。

小鹏汽车在自动驾驶的研发投入更甚。公司招股书显示，小鹏汽车是目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈（不包括芯片与雷达）做研发的OEM厂商；也是中国唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统，并实现量产的整车企业。

自动驾驶占了太大的成本，不管资本还是企业都希望它能够创造更多利润。自动驾驶也确实不负期待。给智能电动汽车创造了更多可能。

NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋说，软件即将定义汽车并创造利润。他认为，汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。

自动驾驶创造了新的商业模式。最先吃螃蟹的人是特斯拉，其采用自动驾驶一次性买断和月租的方式来盈利。

特斯拉提供两项辅助驾驶系统，Autopilot是基本辅助驾驶系统，为标配，以2000至3000美元的价格包含在特斯拉的售价内，主要实现自动直线行驶和自动跟车两项功能。

完全自动驾驶（FSD， Full Self-Driving Capability）属于选配，主要功能包括自动进出停车位、自动换线、识别并执行红绿灯、智能召唤，以及可以执行点到点的自动驾驶能力等。仅2019年，其单价已经连续3次提价，从5000美元提升到了目前的8000美元。

根据《纽约时报》报道，特斯拉售价约4万美元的Model 3，其中自动驾驶软件的售价就接近1万美元。2019年，特斯拉共交付了约36.8万辆汽车，约有57％的客户选择了自动驾驶软件包。以软件升级的平均售价为6500美元计，那么，特斯拉单软件当年收入就有约14亿美元入账。

小鹏汽车2021 Q1财报显示，公司软件收入在8000万元左右，其中5000万元来自去年的整车订单，其余3000万则是今年的整车订单。

小鹏汽车招股书显示，未来将研发更高级别的XPILOT功能，并且提高其收费标准。

尽管车企和资本都对自动驾驶需求迫切，但从用户端来看，用户对该功能的接受度还停留在初级阶段。

小鹏汽车今年一季度财报数据显示。目前，小鹏P7至尊版升级XPILOT 3.0需要支付2万（购车时升级）或3.6万软件服务费用。付费率方面，自2020年6月开始交付，截至2021年第一季度，小鹏P7已累计交付超2.3万辆。XPILOT 3.0的累计付费率超过20%，2021年3月达到约25%。

资本市场对自动驾驶的热情也是空前高涨。今年上半年，与自动驾驶相关的企业融资超700亿。

聚焦到整个市场来看，目前支持“自动驾驶”（官方宣传的，实际是高级辅助驾驶）的企业或车型也是凤毛麟角。仅特斯拉、小鹏、蔚来等个别车企，理想的NOA高级辅助驾驶系统今年9月才会对外升级。仅这几家的销量数据来看，在整个市场的占有率几乎可以忽略不计。

张翔在接受媒体采访时表示，目前国内外已售车型中，具备自动驾驶的车辆全球超过1千万辆。而美国汽车行业杂志Wardsauto 2018年公布的数据显示，彼时全球汽车保有量已经超过10亿，现在估计在15亿左右。这个比例可以说是微乎其微。

对于现在的自动驾驶。我更倾向于苏菁的看法，他认为，为了不毁掉自动驾驶这个行业，需要在未来5-10年的危险期里，尽量让自动驾驶以一种安全可靠的方式平滑地落地。

自动驾驶并非一蹴而就，需要漫长的时间成长。至少从现阶段来看，相较用户，车企对自动驾驶的需求更加迫切。