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【汽车人】日系电动车为什么步伐缓慢？

2021年08月27日 11:01:01

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来源：汽车人传媒

当整个纯电动车市场从各个层面都开始趋于成熟的时候，日系自然会拿出符合消费者的产品。现在看到的所谓迟缓，其实是不希望用自己的钱去培养市场。

文/《汽车人》黄耀鹏

8月中旬，中汽协和乘联会几乎同时公布了7月份乘用车销售数据。不出意料的是，销量同比下降6.2%，这和市场上不少品牌一车难求的观感是一致的。

需求还在，但供应出了问题。芯片短缺对所有品牌无差别攻击，因此，市占率仍能说明品牌和产品的力量消长。

日系仍然在新能源慢车道

在燃油车下降的大背景下，新能源（EV和PHEV）继续上涨。1-7月新能源车批发量133.9万辆，同比增长227.4%；7月批发24.6万辆，同比增长202.9%。新能源车渗透率达到史无前例的14.5%。而7月份中国品牌凭借一波迅猛的新能源攻势，市占率高达45.6%，几乎回到历史峰值。

在7月新能源SUV车型排行榜中，日系没有一款车进入前14名。迄今日系仍基本保住市场份额，但全年仍然很不乐观。原因就在于，日系电动产品仍然寥寥无几。

目前市场上日系“纯电”产品，只有4款车（日产Ariya未在国内交付），分别是广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e和东风日产轩逸·纯电。

根据“双积分”修订后的政策，“低油耗产品”在2021年度、2022年度、2023年度，可生产和进口量，按照其数量0.5倍、0.3倍、0.2倍打折。日系占据绝对技术优势的HEV产品，基本都可算作“低油耗产品”。

HEV虽然可以延缓积分压力，但无法生成正积分。如果不大量生产EV和PHEV，2022年日系很可能需要购买积分，或者依靠合资的中国品牌背积分。

这样一来，市场和政策都对日系品牌的新能源战略构成挤压。为什么日系品牌不大举投资新能源产品呢？在过去的三四年当中，以日系三杰（丰田、本田、日产）为代表，也发布了新能源（特别是纯电）产品计划，但时间都以2025年为目标。在新能源产品节奏上，看上去有点过于气定神闲。

这是怎么一回事？

两改电动战略

日本人的确有自己的节奏。在他们眼里，电驱是多元化的，包含HEV、PHEV、EV，甚至FCV，明白这一点至关重要。

在2017年经产省“汽车新时代战略会议”上提出来，电驱汽车的国内普及目标，即到2030年占五至七成。这是建立在2018年达到150万辆销量的前提下，也不能说很保守。

顺便说一句，日企的目标，是针对本土市场而言的。其研发也大多建在国内。手里有什么料，就炒什么菜。碳酸锂、氢氧化锂这类原料，对日本来说，获取代价比中国高得多，所以日本人热衷于搞小电池，HEV和EV最大的区别，莫过于前者用小电池。

而PHEV现在的潮流，电池也越来越大。原来PEHV纯电模式50公里续航就很好了，现在100公里都拿不出手。电池越做越大的趋势，不合日企口味。

虽然经产省不能给车企下达什么命令，也不能提供窗口指导，但各大车企大体上仍然按照这个“共识”做了各自的规划。

对于中美欧波澜壮阔的EV市场大跃进，2019年日企已经看得很明白。他们为此修订了目标。

“两田”都把小型化的纯电动汽车作为一个突破口，甚至往下延伸到了个人化的交通工具。当时尚未退出东奥赞助商的丰田，希望展示“全方位的电动化技术”。事实上，今年上海车展后，日系“三杰”电动化战略都有了全新规划，特别是针对电动化前景已经定局的中国。

丰田计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，并保证纯电动汽车产品数量达到10款。届时，两大品牌（丰田和雷克萨斯）在华“电气化产品”总数达到30款，销量则要占据自己盘子的50%。

本田在中国尚未有一款自己品牌的纯电产品。本田新CEO表示，本田将在5年内向中国导入10款纯电动汽车产品，并在2040年实现全面电动化。

日产则表示，在未来5年向中国导入9款电驱化产品。今年上海车展上首发了纯电SUV车型Ariya，并表示将在两年内导入7款搭载日产e-POWER技术的车型。

被丰田部分收购的斯巴鲁，也拟定了10年电动化战略：要在2025年“左右”的时候达成全车系导入电动化车型的目标；2030年斯巴鲁全球新车销售超过40%为EV或混动。

日系常说的电气化、电动化，都是包含HEV的。这与国内通常把HEV划到低油耗燃油车阵营是不同的。

从这个区别，就可以看出各方对电动化的理解存在分歧。大众宣称的all in EV那种决绝的姿态，日系眼下是绝对不会做的。显然这里面不光是“温度”的差异，大家对中国市场电动化的发展进程，存在不同预判。

日系品牌试图在成本和时机问题上作一个平衡，那就是从自身技术优势出发，开发电气化平台。e-TNGA、Honda Architecture（BEV）和Nissan EV dedicated platform，都是这么来的。

事实上，基于现实的妥协，丰田再次修改了电动化战略。丰田计划在2025年实现550万辆电驱汽车销售（其中纯电100万辆），覆盖轿车、SUV、MPV等。斯巴鲁、铃木、马自达的战略，都囊括其中。“两田”和日产都改变了纯电只开发超小型EV的路线。

但是，坚决程度和大众等还是不能相比。在产品战略上，日系坚持市场导向，而不是德系的国家战略导向。中美欧政府对电动的态度，已经没有人怀疑（美国上届政府曾有动摇），这就是国家战略。

时机问题的战略分歧

认识分歧的端倪，在最近一次丰田主场的东京车展（2019）就显露出来了。当时丰田除了展示第二代燃料动力车Mirai和紧凑型电动概念车LQ外，并没有展览什么新电动车型。

丰田热衷于模拟各种未来出行场景。在这些场景中，聚焦在丰田能提供哪些产品和服务。丰田要践行变身“移动出行公司”的理念，当变革正在来临的时候，丰田更喜欢描述抽象的前景，而非具体的产品。

乍看上去，丰田对电动化存在很大疑虑。丰田章男不止一次炮轰电动车并不环保，也不能减排。从技术上讲，他的论据有道理。我们选丰田为代表，不仅因为它是日本最大的车企，同时它也透过一系列联盟和产业链，整合了绝大多数日企的态度。

丰田副社长寺诗茂树承认丰田在纯电上落后。但这不是认错，丰田刻意走得慢，是因为不想付出教育消费者、培育市场消费惯性的成本。说白了，就是想等着电动市场成熟了之后摘果子。在丰田看来，现在的电动市场尽管快速增长，但技术和消费心理上远未成熟。

这是一种很鸡贼的做法。以前在3C产业，就有“美国发明，欧洲量产，日本赚钱”的说法。日企自认为很善于寻找战略切入点。

上世纪80年代大众进入中国，当时中国几乎没有私家车的概念。日系则在10年后才进行小规模试探，真正押上重注，是在2000前后了。现在两者市场份额也差不多，但是大众付出教育成本的同时，有10年左右的时光，实际上是享有整个市场。但在日企看来，大众这么干固然是赌赢了，但其实风险巨大。

固态届时不行怎么办？

现在整体看，电动化几乎不赚钱。EV意味着大电池，而后者占据了汽车BOM（物料清单）价值的40%以上，价值链也随之向上游转移。电池企业则拿着大笔现金进行庞大固投。这么一个局面，日系觉得不急着扎进去。

丰田高层暗示，环保诉求和顾客购买意愿，其实是割裂的。正是这种割裂，导致了政策强行催生。

消费者眼下对充电、续航和价格上的抱怨，坚定了丰田的看法。丰田和大众一样，把解决问题的希望，寄托在固态电池上。区别在于，现阶段的游戏，大众全情参与，而丰田则随便抛几个筹码，应付了事。

2025年内，固态电池商业化希望不大，所以丰田刻意压住节奏。

这样做固然能节约成本，但也产生两个问题：

第一个问题，固态很美好，能密高出现在三元一倍以上、充电快一倍、安全性更好，但若是2025年仍未量产或者性能未达预期，市场仍是三元和LFP当道怎么办？日系仍然“戒急用忍”吗？

第二个问题，消费有惯性。即便消费者抱怨连连，但他们已经习惯了某些品牌身上固有的电动化标签。而日系很难和EV联系在一起，就算届时杀入，有什么把握能让消费者立马转投日系怀抱？毕竟在消费者看来，日系并无EV基因。

供应商为什么练“折返跑”

这样一来，松下作为日系重要的电池供应商，就很失望。

松下之所以和特斯拉一度不睦，底气就是丰田对锂电池投入增大，后来发现丰田投入的重点是固态锂电池。松下一度宣布不再和特斯拉合作改进三元电池了。直到去年，特斯拉宣布4680电池的时候，松下又回到特斯拉身边，还在内华达州超级工厂内安装一条新的电动汽车电池生产线，产能扩张10%，专供Model 3（该线已在8月投产）。

松下在特斯拉和丰田之间练“折返跑”，就是因为丰田的电动战略导向不够积极。

另一个“折返跑”的是远景AESC。AESC本身系日产电池部门，产品用于日产聆风。后来剥离，被中国远景集团收购。而今年8月4日，远景AESC称将于10月在茨城县内开工建设EV电池新工厂，该厂计划2024年投产，向日产及其他汽车制造商供应电池。请注意，神奈川工厂是既有产能，而茨城项目，是在远景集团部署无锡和英国桑德兰之后。

在本土，日产、本田与远景的合作前景正在打开。日产相当于吃了回头草。这里面的因素其实不难理解，就是经济原因。AESC产能放空太多（小电池的固有弊端），就要卖掉。现在有需求了，还得拉回来。

格局问题

只要电动车战略布局仍在大笔烧钱，日系就有疑虑。他们认为最佳方案是：积极投资电池零部件、原料技术，占领上游，在电动车产业布局上继续采取谨慎做法。

当整个纯电动车市场从各个层面都开始趋于成熟的时候，日系自然会拿出符合消费者的产品。现在看到的所谓迟缓，其实是不希望用自己的钱去培养市场。这和前面“待机而动”的风格，一脉相承。