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这次，我们驾驶第四代汉兰达来到了四川康定，当一台面向家庭用车的中型7座SUV远离了城市喧嚣，开始向藏区高原迈进……

“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这句Slogan可谓家喻户晓。从情歌之城康定向木雅大寺、亚拉雪山出发，当海拔越高，稳定可靠的普拉多与陆地巡洋舰就愈加常见。

作为TNGA架构下的产物——第四代广汽丰田-汉兰达却用混动系统与电子四驱，取代了传统的2.0T发动机，并带来了一系列科技配置……不过先别着急，我们先来聊聊外观、内饰。

更大、更壮、更精致

第四代汉兰达身上依然有着老款车型的影子，但更加丰富的车身线条营造出了更强的肌肉感，少了几分朴素，多了几分气势感。

老款车型上的“大嘴”被替换成了梯形格栅，贯穿左右的飞翼造型饰条将车标包裹其中。不可否认，汉兰达也变得更加追求精致面容了。

全系标配的LED大灯组，由三组透镜构成，下方则为集成转向灯的LED日行灯。造型简单大方，但点亮后又足够瞩目。

视觉效果上，这代车型看起来要更大，更有力量感。在尺寸上也的确如此，新车的长宽高达到4965/1930/1750mm，轴距为2850mm。仅在轴距一项，就长了60mm。

实拍车型配备了20英寸的银色密辐式轮圈，档次感相比老款提高不少。优科豪马提供的BluEarth-XT AE61轮胎专注静音表现，但在高海拔地区相对湿滑多弯的路段也可以应对。

还有一点小升级容易忽略，新车前制动升级为了单向双活塞浮动式结构，并且配备了前后通风盘，势必将提升制动效果。

近些年，丰田在尾灯设计上越来越“花哨”，向内集中的线条让汉兰达的车尾造型看上去更有运动感，丰富的层次的确会更显年轻，减弱了几分老成。

全新LED尾灯组的配置同样不低，单论视觉效果就比老款的卤素转向灯更显精致。整体来看，在让整车看起来更大更壮外，设计师将大部分心思都用在了对细节的处理上。

用料提升明显，档次感up！

从内饰质感上来说，第四代汉兰达相比老款车型，甚至是家族其它成员，都有着较大的提升。

关键在于，其设计更加富有层次，并且在关键部位运用了大量缝线造型的软质材料与皮革。

中控区域大尺寸的黑色面板，搭配向左侧延伸的饰条，将时尚属性拉满。中控区域继承了老款车型的设计，同样“挖”出了两处储物格，但看起来更加精致。

两处储物格相比老款要更深，内部也更加柔软。用来存放一些零碎的物品，例如手机、发票、钥匙等非常顺手。

全新的家族式方向盘有着柔软舒适的握感，较大的盘体转动起来很顺手。需要注意的是，低配的精英版车型方向盘为塑料材质，质感会差很多。

12.3英寸的TFT液晶仪表盘是顶配车型专属的，UI设计偏向于简洁，常见的功能例如导航、地图、驱动状态显示一样不少。

其它配置车型都采用传统指针仪表+7英寸屏幕，功能性其实足够了。

12.3英寸中控屏是尊贵版与至尊版才有的，相比其它配置车型的8英寸中控屏真的加分不少。其内置“丰云悦享”、面部识别、百度地图、语音控制等功能。

显示清晰度、UI布局都没什么问题。不过流畅度还有所欠缺，考虑到这是一台丰田，“李姐万岁”吧……

系统流畅度可以理解，但对于一台主销配置在30万元以上的车型来说，这套全景影像实在有点说不过去，无论是原厂还是副厂，似乎很难找出比这还“渣”的成像质量了。

JBL音响也是只有顶配的至尊版才有的，全车11个扬声器比其他配置车型多出了5个，声场表现肯定会有提升。

实体的空调按键简直就是“Old School”们的福音，布局清晰，操作便利，中间还有一小块彩色屏幕显示信息。全系标配三温区自动空调，顶配车型还具备nanoe-X负离子发生器。

充电接口方面，精英版只提供前/后共4个Type-C接口，其它配置在此基础上还额外提供了一个前排USB接口，可以更好地应付多元化的电子设备。

挡把后方为驾驶模式切换拨钮，一旁则是纯电模式与TRAIL越野脱困模式按钮。大面积塑料面板没什么大毛病，但或许换个材质会更显档次。

中央扶手箱的储物空间相比老款小了一些，但依然很充裕。全车丰富的储物格，带来的是强悍的收纳能力，在同级别绝对数一数二。

对于汉兰达来说，宽大厚实的第一、二排座椅依然挑不出毛病，柔软的填充就像大沙发一样，实拍的顶配版还具备前排座椅加热/通风、后排座椅加热功能。

对于一台中型SUV来说，第三排空间依然不算富裕，座椅的舒适性表现也不够出色，只适合应付短途出行乘坐。

体验者身高175cm，前排座椅调至最低后，头部空间1拳；前排保持不动，第二排座椅调至最后位置，腿部空间2拳有余，头部空间4指。

第二排座椅保持不动，第三排的腿部空间与头部空间均没有富裕。好在是第二排座椅的前后调整范围很大，可以为第三排乘客拓展更多空间。

后备厢空间与老款车型的差别并不大，在折叠第三排座椅后，容积非常的宽裕，并且可以通过折叠第二排座椅进一步扩展。

混动加持，高级感提升明显

第四代汉兰达全系搭载TNGA 2.5L第四代增强版THSⅡ丰田混合动力系统，发动机最大功率141kW，峰值扭矩238N·m；四驱版电动机最大功率174kW，峰值扭矩391N·m（两驱为134kW/270N·m）。

传动系统匹配E-CVT变速箱，并且提供全新的E-FOUR电子四驱系统。

先来聊聊大家最关心的问题，全新E-FOUR电子四驱系统到底是什么，值不值得选择。这套系统采用前后双驱动电机设计，后桥并没有传动轴连接发动机，只靠电动机驱动。

四驱系统可以根据路况与驾驶状态，自动调节前后轴驱动力。官方称，这套系统的脱困能力甚至有所提升。

整套动力系统的账面参数不小，但对于汉兰达来说，通过电动机从而提升动力响应速度和平顺性才是最重要的。在这方面，THSⅡ丰田混合动力系统的表现无可挑剔。

本次旅途的最高海拔已经超过4000m，对于内燃机来说，氧气不足带来的动力下降是必然的；

在低海拔地区实测中，第四代汉兰达0-100km/h加速时间为8.44s，相比老款2.0T发动机的提升在半秒之内。虽然还是那种波澜不惊的加速风格，但电机可以赋予更快的动力响应，对加速踏板的指令反馈非常及时。

不同驾驶模式下，动力系统“性格”的转变并不大。但从任何角度上来说，这套THSⅡ丰田混合动力系统带来的提升都是明显的。

更何况这台发动机还可以喝92号的“粗粮”，官方油耗数字降到了5.8L/100km（四驱）。

TNGA架构带来的改变不仅如此，重新优化的转向系统有着轻盈但细腻的转向手感，并且没有牺牲掉指向性。

在NVH表现上新车也经过了升级，再加上本身就安静的电动机，一系列优化让初上手第四代汉兰达，就能体会到高级感的提升。

悬架系统的厚重感有了明显提升，最起码相比老款车型的“单薄”进步了不少。大部分颠簸都可以很好地过滤，并且也不会有太明显的“开船”感。

电子刹车的初段制动力相对较弱，制动力会在中段释放，整体表现不够线性，低速跟车时或许会比较好控制，但大力制动时脚下容易“没谱”。

写在最后

TGNA架构带来的提升非常明显，混动系统的优势在高原地区或许不够明显，但在城市路段表现出的动力响应、平顺性与经济性，都是老款2.0T发动机不能给予的。

更何况，第四代汉兰达的提升不仅在动力系统，其内饰质感、NVH表现、驾驶感受等等方面都有了一定的提升，在保留传统优势项目的同时，再一次升级。

对于汉兰达来说，芯片短缺带来的一车难求，与身为姊妹车的皇冠·陆放才是其最大的敌人。纵观整个同级市场，它的对手或许只有它“自己”。