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今年以来，印度国内货币政策继续宽松、支持汽车发展的产业政策以及美国货币政策等相关因素，共同推动印度股市大幅上涨。

股市的大幅上涨，与印度国内外的因素密切相关。

目前，包括制造业和部分服务业在内，印度经济有了一定的复苏迹象，但印度的产能利用率离疫情前的水平还有差距。与此同时，印度正积极促进汽车产业发展的相关政策，推动印度汽车类股票大幅上涨。

例如在生产供应领域，印度总额达5700亿卢比的汽车生产激励计划（PLI）即将出台。印度重工业部长Mahendra Nath Pandey表示，这项生产激励计划（PLI）已经进入审批的最后阶段，很快就将出台，并将有助于印度的汽车出口和印度整体制造业。

不过被给予厚望的汽车业并没有在印度种下希望的种子，就在当下，越来越多的汽车品牌选择离开印度。

“印度制造”不再吃香

福特最早在1995年进入印度市场，与印度最大跨国集团马恒达（Mahindra）建立了合资车企，随后两家企业之间的合作经历了多次结束与重启。

2021年1月，福特和马恒达宣布由于疫情全球大流行带来的经济和商业状况的变化，将放弃两家公司此前宣布的一家汽车合资企业。4月初，两家公司再次表示作为放弃双方印度合资企业的一部分，两公司不会就任何已达成协议的项目继续进行合作。

就在近日，福特汽车发表声明称将停止在印度生产汽车，并将关闭在印度的两家工厂。福特汽车表示关闭在印度的工厂后，福特将继续通过进口方式在印度销售部分新车，并向经销商提供支持，为现有客户提供服务。

福特汽车目前在印度市场的两家工厂分别位于萨南德和金奈，负责福特在印度的汽车生产和发动机组装工作。值得注意的是，这两家工厂产能利用率过低，尽管有一半产量用于出口，但产量仍旧不足设计产量的20%。

根据声明，福特汽车计划到2021年第四季度退出在萨南德的汽车组装业务，到2022年第二季度退出在金奈的汽车和发动机制造业务。而两家工厂停产预计将影响约4000名员工，并给福特带来大约20亿美元的特殊项目支出。

对于停产原因，福特印度首席执行官吉姆·法利表示，尽管福特汽车在印度进行了大量投资，但在过去10年中的运营亏损超过了20亿美元。他补充说，作出这一决定的原因是“多年亏损、行业产能持续过剩以及印度汽车市场缺乏预期增长”。

另外，进军印度市场以来，尽管福特努力希望赢得印度消费者的青睐，但在这个以铃木和现代品牌为主导的市场，福特一直没能取得令人满意的成绩。

不止是福特，同为美系阵营的通用早在2017年就宣布在印度无法取得与预期相符的利益，于当年退出了印度市场。去年9月，丰田印度方面表示未来可能将暂停在印度的扩张计划。

丰田印度子公司副董事长谢卡尔·维斯瓦纳坦曾表示：“高额税收严重挫伤了其他国外汽车厂商在印度的发展积极性，削弱了汽车制造商的盈利能力，同时还提高了他们推出新产品的所需成本。”

业内普遍认为，诸多外资品牌的水土不服一方面源自于印度市场对小型车的情有独钟，导致无法适应环境的外资车企很难立足；另一方面，印度对汽车的高额税收给外资车企带来了不小的压力。

所以，印度汽车市场目前仍被玛鲁蒂铃木的低价汽车所主导，据2020年印度汽车市场数据显示，排名前三的汽车品牌分别是铃木、现代和塔塔，铃木一家车企就占据了一半的市场，排名第二的现代汽车仅占了17.4%。

是新大陆还是大坑？

一直以来，印度、越南等新兴市场被许多欧美大企业寄予厚望，充沛的廉价劳动力、广阔的市场等有利因素，让这些国家颇具吸引力。

作为南亚大国，“印度制造”一直是其总理莫迪最想完成的梦想，莫迪给了印度民众描述了一个非常有希望的未来——印度制造从引崛起并取代中国成为全世界的制造中心。

莫迪在2014年发起“印度制造”运动，旨在通过一系列激励、优惠措施，振兴印度的制造业。莫迪的目标是，到2022年，制造业占印度GDP的25%，但这一占比停留在17%左右。

虽然外国直接投资在增加，但根据联合国贸易和发展会议的数据，2019年印度的流入量约为中国的四分之一。特别是汽车制造业，不仅没能为印度经济添砖加瓦，反而纷纷撤出印度，而造成当下局面的主要原因有三点：

目前印度的汽车市场目前被日本铃木汽车公司生产的低成本、小型汽车所主导。印度媒体DNA India评论称，在印度这样一个对性价比和价格敏感的市场，类似于福特丰田和大众这样的公司永远无法做大。

其次，印度汽车市场增长速度远低于欧美大厂的预期。

根据此前的市场分析，在2020年，印度将成为继中国和美国之后的世界第三大汽车市场，每年的销量约为500万辆。而现实是，印度汽车销量一直徘徊在300万辆左右，仍然落后于欧洲和日本。这也印证了为何吉姆·法利表示印度汽车市场缺乏预期增长。

最后在政策方面，路透社分析称，不够透明的监管和落后的基础设施等因素让企业望而却步。另外，因为基础设施较差，电力成本和其他负担已抵消了印度的低劳动力成本优势。

在上个月的印度汽车制造商协会（SIAM）年会上，汽车制造商的高层管理人员提出了对高税收和燃料成本上升的担忧。TVS摩托公司董事长维努·斯里尼瓦桑则直接吐槽，“国家的基本运输方式被征收28%的消费税，与奢侈品的税率相当。我想问，我们被认可了吗？汽车行业对就业、收入和创汇的贡献是否得到了认可。”

目前，印度汽车的进口税率已经部分下调，低于4万美元的汽车进口税为60%，超出4万美元的汽车关税仍维持原状。

不过这些并不能从根本上解决印度汽车业疲软的现状。知情人士透露，印度修订了一项计划，计划内容显示该国将会在未来5年内给汽车行业发放约35亿美元（折合人民币约226亿元）的产业激励资金，旨在鼓励清洁能源汽车制造业和促进该类汽车的出口。

新能源的“学步阶段”

就在印度准备以“举国之力”发展新能源汽车后，全球最大的纯电动汽车企业——特斯拉，已经决定进入这个全球最大的新兴汽车市场。

就在特斯拉在真正进军印度市场之前，还在等待印度政府与生产相关的激励计划，尤其是对电动汽车制造商是否有进一步激励政策。

实际上，为了吸引那些世界上最知名的品牌在印度制造产品并出口到世界各地，这项制造激励措施每年都在增加。就在4月份，印度政府还批准了一项 1810 亿卢比（约为25 亿美元）的计划，包括将电池存储容量提高到500亿瓦小时。

只不过，即便有种种因素的吸引，特斯拉进军印度仍极具挑战性。

包括昂贵售价，尽管印度中高收入人群在增加，但绝大多数人仍然购买不起普通汽车，更不提昂贵的纯电动汽车品牌，目前新能源汽车仅占该国汽车总销售量的1%。另外，缺乏充电桩等基础设施也是印度大规模使用电动汽车的另一个障碍。

相较而言，铃木汽车针对印度市场开发的产品看似更具可行性。

据日济新闻报道，铃木汽车将在2025财年发布其首款全电动汽车，新电动汽车将首先在铃木的主力市场印度进行开发，随后再陆续投放到日欧市场。同时，考虑到政府补贴，及消费者实际负担能力，其首款电动汽车的售价约为100万日元（约合人民币5.9万元）。

除铃木之外，印度本土车企也在加快纯电动汽车投放的步伐。马恒达已宣布将投放符合当地消费者实际负担能力的售价5.9万-8.9万元的纯电动汽车。据《Autocar India》报道称，塔塔汽车是印度目前电动汽车市场的领导者，拥有70%的市场份额。塔塔汽车还计划到2025年将推出八款新的电动汽车。

从目前来看，“印度制造”发展前景并不乐观，汽车业也正在进入有史以来最严重的放缓和低迷中。

虽然莫迪对于新能源大潮十分感兴趣，一度提出 “在2030年前全部改用电动汽车”的荒谬目标（后在2018年时被改成了更为现实的“2030年电动汽车占比30%”）。但从短期来看，这些都不能从根本上解决印度汽车业 “只是看上去很美”的现状。