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宝马中国将以16.33亿元人民币收购华晨“中华”！最近曝出的这个消息，轰动了整个车圈，如果没有什么意外，不久之后，“中华”品牌以及汽车生产相关的资产，还有华晨汽车制造有限公司100%股权，都将归宝马所有。

早在2018年10月，宝马就与华晨签署的协议，华晨汽车将在2022年前，把合资公司华晨宝马25%的股权出售给宝马，宝马的持股比例将达到75%，华晨则失去对合资公司的控股权。

大家都知道，华晨是宝马在中国最主要的合资伙伴，如今居然被宝马“反噬”，核心资产和话语权光速丢失，不可谓不惊人。这让人不得不去联想，国内目前广泛存在的合资车企，会不会全部都走上和华晨宝马一样的路？如果反噬成为普遍现象，又会带来什么后果？

合资车企起源于上个世纪80年代，当时中国的汽车市场尚不成熟，外国品牌独自在中国发展，可能要走许多弯路；而本土车企又极度缺乏技术，需要从国外学习、引进。于是国家大力撮合外方与中国车企成立合资公司。

在此后的十余年时间中，实践证明，同时拥有财力和技术的外资，可以轻松在合作中压制中资，中方人员能参与的决策有限，能学习到的技术也少，难以借此发展自主品牌。为了夺回在合资公司中相应的权力，国家在1994年发布了《汽车工业产业政策》，要求外资在中国生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并要求合资汽车公司外方占股不能超过50%，以此保证中方控股。

这就是著名的“以市场换技术”策略。

二十多年过去之后，国内外的环境发生了巨大的变化，有关部门也对“以市场换技术”有了一个全新的认知，总而言之就是，这策略没有想象中那么好使。

首先，“外方占股不能超过50%”的规定给我们在国际贸易和对外投资上造成了巨大的麻烦，许多国家的政客，都以此为理由，抨击我国推行本土保护主义，没有给外资一个开放的环境，然后要求本国政府对布局海外的中国企业，也执行一样的规定，必须跟他们合资才能做生意。

其次，合资给中方带来的成长很有限。由技术提供的话语权，远远大于股份，把什么样的车型和技术带到中国，依然是老外来决定的，因为他们才是知识产权的持有者。而合资企业中的中方，往往满足于合资带来的巨大利润，并没有把重心放在自有品牌的建设上，无论是研发还是营销，都舍不得花钱，就等着坐享合资伙伴淘汰下来的过时技术，反倒是那些一开始未能找到合资伙伴的本土车企，有了长足的进步，在销量上取得领先。

再者，合资制度在运营管理上产生了巨大的麻烦。合资公司的大小巨细，往往都需要中外双方同意，而双方都想把自己的利益最大化，这就容易产生扯皮。然后一轮轮拉锯谈判、退让妥协，就把大把时间给浪费掉了，也不利于企业的发展。

综合以上因素，最终国家于2018年宣布，取消专用车、新能源汽车外资股比限制，于是就有了特斯拉独资进军中国的新闻；至2022年，也就是明年，将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。我们可以把这一系列规定总结为——“自生自灭去吧！”

消息一出，很快宝马就宣布将于2022年前收购华晨手中那25%的合资公司股份，可谓是急不可耐了。为什么最先遭到反噬的是华晨呢？很简单，华晨太弱，宝马太强。华晨自己的品牌只在十多年前有过短暂的辉煌，此后因为缺乏技术以及品控低下，迅速丢失了市场，长期处于亏损状态，此时宝马掏出了290亿元人民币，要拿走华晨宝马的股份，华晨根本无力抵抗，收购华晨中华，也不过就是加16亿罢了，对宝马的体量来说是小case。

而好消息是，宝马吃掉华晨的戏码，未必能大规模重演。

一部分原因是，有些品牌的销售重心就放在中国，所以合资公司的估值非常高，想要进一步购买股份，需要拿出大量的现金，比如说一汽大众10%的股份就值347亿，上汽大众10%的股份值267亿元，这可不是一笔小数目，比宝马290亿买25%要贵多了。

还有一部分原因是，并不是每个中方都像华晨那样发展严重受阻，有些企业已经把旗下的自主品牌做得很大了，同样能够盈利，有充足的现金流。它们绝对不会为了眼前的几百亿的收购钱，放弃长远的利益。

而且从外方的角度来考虑，很多时候他们仍然需要中方参与到研发和决策中来。真正了解中国人需求的，也就只有中国人，许多按照老外理念设计、原汁原味国产的车型，在中国都不受待见，反倒是在中方建议下改造出来的特供车，在市场上大受欢迎。如果有一天外方想要独自前行，那大概率会进坑。况且，我们目前处在燃油车向电动车变革的时代转折点，国外老牌车企在电动领域并没有特别大的优势，反倒是我国有弯道赶超的势头，今后可能有许多合资车企，需要中方的电动技术来反哺。

所以我们能看到，这头华晨被宝马反噬，那一头，新的合资车企已经蹒跚学步，上汽奥迪、江淮大众、长城宝马等等，都已经蓄势待发。

在没有政策保护的时代，能活下来的，只有强者。