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时间不是恒大汽车的朋友，拖久了，可能连整体出兑的机会都没有了。

文/《汽车人》齐策

9月23日，香港上市的恒大汽车（00708）收盘价2.91港元，市值合计284.28亿港元（约合人民币235.7亿元）；与上海车展时72.45港元的峰值相比，已经跌掉96%。

即便相比刚刚开始叫卖自身的8月10日（13.2港元），也只剩下零头。如果一开始就没有认真出价者，现在更不可能有。因为感兴趣的买家都会产生“再等等会更便宜”的想法，最好跌成“仙股”甚至退市。

是卖不掉，还是不急着卖

这40多天，倒是有几桩若即若离的绯闻，但不是被官方否认，就是查无实据。

一开始，恒大高层只愿意出售恒大汽车“少数股权”，恒大认为还没到山穷水尽的时候。这是恒大东山再起的本钱之一，不到万不得已，不能将控制权易手。但是如果不交出控制权，危难之时进来的战略投资不会甘心只当个小合伙人。

更为合理的理由是，恒大汽车尚来不及成长为集团的核心资产，“卖相”远不如同时兜售的恒大物业（后者倒不乏问津者）。恒大汽车就算卖掉手中所有股权（恒大持有恒大汽车接近75%股权），对于解决集团困境，也是杯水车薪。所以，恒大汽车不急着脱手。

恒大集团眼前最大的问题，已经不是三条红线，而是“挤兑”。这是全国人民都知道的事情。按照恒大自己的措辞，叫做“遭遇前所未有的困难”。这个节骨眼上，不会有任何一家银行会再贷款给恒大。恒大必须止息挤兑风，树立投资圈的信心。

9月8日之后，惠誉和穆迪，分别将恒大评级下调为“CC”、“Ca”。即判断其“信贷违约可能性高”。高盛则将恒大旗下所有上市公司股票评为“沽售”。恒大也发公告，声称将停止支付9月23日到期的贷款本息。

不过，9月22日晚，恒大出了公告，宣布23日兑付2020年发行的5年期40亿元公司债券利息。恒大集团已经陷入事实上的违约，但无疑还想保住“公司债”这一融资通道。在债委会正式进驻前，先还美元债还是能做主的。

尽管恒大手中的830多亿元资金，已经是必须要珍惜的最后子弹，但恒大目前仍然不打算抛售核心资产，特别是深圳旧改项目。恒大高层很清楚，此时卖，五折都打不住，很可能打“骨折”。

恒大汽车则不在保护范围内。恒大看上去是想积极兜售，最佳出路仍然是引进战略投资。但是去年恒大把1300亿元战投资金强行债转股，已经让资本物伤其类，没有十足的把握，很难接盘。这也是恒大至今没有卖掉恒大汽车的另一个原因。

9月14日，恒大承认资产出售存在不确定性。

同一天，恒大汽车法人代表发生了变更。恒大恒驰新能源汽车（广东）有限公司法定代表人，从翁曼珊变更为张明明。恒大新能源汽车控股（香港）有限公司为“恒驰广东”大股东，持有其100%股份，而张明明则为恒驰广东执行董事兼总经理。

有人猜测此举和恒大汽车出售有关，恒大和潜在买家就交易问题陷入了暂时的僵局。

小米投资传闻被否

在恒大宣布有意出售的时候，舆论第一时间就把小米与之联系在一起。8月19日，有消息称，小米与深圳多家国资背景投资公司将组成联盟，收购一部分恒大汽车股权。

但收购动议对小米有什么样的好处，则很难界定。

恒大汽车当然拥有造车资质，系当时收购NEVS国能汽车带来过来的“陪嫁”。但是若花上百亿港元，只得了个资质，未免太贵。恒大汽车股价近日波动剧烈，即便收购价格有溢价，也会受到二级市场价格的影响。

其实有报价更便宜的。9月1日，“小米汽车有限公司”刚完成了工商注册，注册地是北京。据称，北京市有关方面正积极推动小米收购宝沃汽车。宝沃有资质，而且附送密云基地产能18万辆年产量。这部分产能已经停产1年多，转产电动车需要大刀阔斧地投入改造，但也比恒大汽车便宜得多。

重要的是，资质不值这么多钱，小米多付出的代价用来买什么？如果只剩下一个投资功能，在众投资者争相夺路而逃、彼此踩踏之际，小米入局，需要大胆量。

而小米公司和小米汽车压根就不是以财务投资为主业的公司，如果不能在造车环节对小米有帮助，小米投资的逻辑就不成立。

果然，就在8月19日当天，央行、银保监会有关部门约谈恒大集团高管，其中一条要求就是“依法依规做好重大事项真实信息披露，不传播并及时澄清不实信息”。

约谈之后不到10小时，恒大汽车发了澄清声明，针对“中国恒大集团正在与小米集团洽谈出售恒大汽车65%股份”一事，承认“恒大汽车在战略股东引进过程中，曾与小米集团有过初步交流，并未深入洽谈推进”。

声明有两个要点：一，恒大愿意交出恒大汽车的控制权；二，与小米没谈拢。

不管这个声明是否在监管压力下做出（恒大显然愿意把谈崩消息多捂一会儿），恒大汽车资产不符合小米发展战略，是符合小米自身认知逻辑的。

国资接盘，等待戈多

恒大集团8月份销售收入381亿元，同比下滑26%。恒大财富已经停兑，出台了三种解决方案。而消费者对恒大期房竣工丧失信心，预计恒大未来销售将进一步下滑，甚至归零。

叠加融资通道不再顺利，除了变卖资产，恒大没有任何现金流入，而恒大集团短期需要偿付债务就超过1000亿元（未考虑挤兑效应）。

至于恒大汽车，本来就是只花钱不赚钱的主儿。恒大汽车2018-2020年分别亏损14.28亿元、44.26亿元、77.4亿元。2020年投入474亿元，用于购买技术和厂房建设。营收只依靠技术服务、锂电池销售、汽车组件销售，今年上半年这三项收入加一起为0.36亿元。

如果未来现金流断绝，恒大资产重组就成为大概率事件。据称，恒大已经聘请“华利安诺基”担任联席财务顾问。该公司作为业界知名的债务重组公司，参与了包括安然、雷曼的重组项目。恒大此举的意义不言自明。

在消息满天飞的当下，有人称，在地方监管的撮合下，恒大打算让同城某汽车集团接手，但对方并无此意愿，只是不愿意驳了地方上的面子，双方可能还在“协商”，但很难产生确定性结果。

而在小米传闻中充当背景板的“深圳国资投资机构”，如果独立收购恒大汽车，并无直接运营能力，只能采取两种办法：一个是让广东省大型汽车集团托管；另一个是维系原来团队，继续运营，自己输血援助。不管哪一种，都是烫手山芋。

恒大汽车资产是“半成品”

大家对恒大汽车资产没有太大信心，原因就是恒大汽车投资了473亿元，但整合效果不好。

恒大汽车员工数量8800人（截至8月底），其中有1/3获得被授予股权，相当豪放。但如今的价格，即便行权，也无太大收益。

在2018-2019年，也就一年多点的时间里，恒大汽车收购了e-Traction（轮毂电机）、Protean、泰特电机、卡耐新能源、NEVS，与Hofer、柯尼赛克合资，入股广汇……从零部件到子系统；从“三电”到车型平台；从生产线到地皮，让人怀疑，一家大型车企，真的能在资本的魔力下自动聚拢成一个真正的、运转自如的研产销系统。

“做大”发展到巅峰，则在2019年11月，恒大遍撒英雄帖、举办的供应商全球峰会，那几天冠盖云集。五大国际车展都没本事把四位数的一级供应商、二级供应商高管汇聚一堂。恒大一口气签了60家供应商。

巴斯夫、蒂森克虏伯、海拉、博泽、海斯坦普、安通林，电装、丰田纺织、捷太格特、日立汽车系统、佛吉亚、马瑞利，但凡业内有点名气的，都已成恒大供应链的一个环节。

这一系列协议，并不代表恒大汽车供应链整合完成。要知道，供应链要依靠订单维系，目前恒大一款车都没交付，空谈供应链岂不是笑话。

恒大汽车投资了大量固定资产，收购了众多创业公司，花了大价钱只得到这么一个“能吃不能打”的大摊子。按照一家标准的汽车企业而言（且不提产品），只是“半成品”。

恒大汽车已经普遍被视为“大白象”（西谚：昂贵而无用），恒大就算愿意“骨折价”卖出，谁来接手，后续整合很令人头疼。而且，时间不是恒大汽车的朋友，拖久了，可能连整体出兑的机会都没有了。（文/《汽车人》齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。