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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

去年6月底，我购入了这台2012款的讴歌TL后我就答应大家会写一篇长文聊一下这台车的使用感受，只是一直没跟大家写这篇文章，毕竟我想开一段时间后再写，这样我总结出来的感受更多。

非常可惜，大概两个月之前，这台车经历了一次意外事故，导致右侧前后悬挂全被撞毁，右侧车身受损严重，右侧气帘也崩出来了。定损的时候，技师跟我说这台车已经没有修的价值了，因为花一万加元也不一定能把这台车修好，还不如再去买一台车，最终这台车只好报废处理了。

与这台车相处的时间确实短了点，但是在这一年里，这台车的性格我已经揣测的差不多了，我也可以把足够多的使用体验在这篇文章中分享。如果要用两个字来形容这台车，那就是"满足"，为何这么说呢！下面我来慢慢介绍。

大概在2007年的时候，我在一本汽车杂志上看到了一台第三代的TL，当时我根本都不知道讴歌这个品牌，甚至连"讴"这个字怎么读我都不知道，后来才慢慢了解了一下，这个品牌是本田旗下的高端品牌。再说回第三代TL，当时我只知道的是这台车搭载的是3.2L+5AT的动力总成，在我印象中这台车进入国内的官方指导价为43万的样子。

到了2008年底，第四代TL进入中国市场了，换装了一台3.5L的发动机，我对这台车的印象非常深刻，主要有如下几个原因，第一个原因是，这台车太贵了，我清清楚楚地记得，09款的指导价为58万元，远高于前一代车型，这完全在我意料之外。

说到这台车，另一个让我印象深刻的是他的形象代言人刘德华，我想当年留意过这台车的人肯定对刘德华代言的宣传画面有印象。再就是这台车的外观比前一代车型夸张了不少，一直以来让我觉得这是讴歌目前为止最有设计的一个时代，关于这一点我后文也会细说的。反正当时在报纸上看到这则广告，并且盯着"建议售价58万元"的标语就在感叹：这台车太难实现了，所以一直把这台车放在不可能实现的行列里面。只是没想到在十几年后在加拿大买二手车的时候，这台车在我的预算中，等我购入这台车后，我真的没想到，十几年前在报纸的广告上看到的一台自己认为不可能实现的车在十几年后实现了，从这方面来说，我觉得算是一种满足。

再简单的介绍一下我这台TL，这台车是2012款的，也就是中期改款后的第一款，除了外观的变化（后文会介绍）外，改款后换装了一台6速手自一体变速箱。买的时候行驶了16.6万公里。再就是这台TL搭载的是一台代号为J37的3.7L自然吸气发动机，还配备了SH-AWD四驱系统，这两样东西是国内版本没有的，所以这台TL可能在驾驶感受上与大家在国内体验过的TL还是有差别的。

【外观】

我个人认为这个时期的讴歌处于外观设计的巅峰，棱角分明，立体感很强，让人留下的印象深刻。当然，这个时期的外观设计也迎来了很多争议，也就是说有人欣赏的同时也会迎来一些群众的批判，我对这台车的外观怎么看呢？我觉得就是因为这台车太有棱角了，从而稍微变一个角度看这台车都会有不同的感受，我觉得在正前脸看这台车不太协调，因为这台车车轮部分有明显轮廓，显得前脸的脸盘有些大。

观看这台车最佳的角度是侧前方45度位置，在这个位置，车轮的轮廓就不太明显了，车头中线形成的棱角也会显现出来，相比之下看着协调很多。

尾部有较为明显的溜背设计，尾翼、后备箱下维的金属装饰以及往外凸起的中线增加了这台车的层次感，与后一个时代的TLX相比设计感也更凸显，具备一定的动感，似乎给人暗示着这台车具备一定的运动性。

​到了2012款迎来改款的时候，这台车外观上的一些细节发生了改变，其中变化最大的是中网的金属面积大大变小，同时设计的也更扁平。与此同时，雾灯的设计也更保守，门把手上的金属装饰也被取消了。总的来说这次改款让这台车的设计变得更保守一些，相对而言更能让人接受程度更高。

【动力总成】

下面说说这套3.7+6AT的动力总成，其实也不是完全与国内无缘，国内当时的MDX和RL用的都是这台引擎，只是在引入国内的TL上并没有搭载。

先说说发动机本身，这台引擎最大马力高达305匹，应该是当时本田民用车里面排量最大、动力最强的引擎了。日系的几个经典的V6引擎我都体验过，分别是丰田的2GR，本田的J系列以及日产的VQ，这三台引擎出力特性都有非常大的区别，表现最保守的是2GR，没什么爆发力，但是运转品质顺滑，音质也很安静（不过GS上的那台2GR是个特例，那台引擎的爆发力强不少）。VQ系列是爆发力最猛的，也可以说是最暴躁的，音质伴随着一些轰鸣声，与2GR完全不一样。而在TL上这台J37的性格处于2GR和VQ之间，前段没有VQ那么暴躁，但是到了后段就体现出了明显的爆发力，与此同时伴随着的是具有磁性的高频率声浪。所以这台引擎还是做到了动静结合的，不会像VQ一样一直让人觉得暴躁，也不会像2GR那样沉迷于幽静中。

再说说与之匹配的本田平行轴6速自动变速箱，在日常使用下，这套变速箱不会造成太大的麻烦，但是总体调教不算精致。正常情况下开的话，动力响应尚可，动力输出还算线性，降挡节奏还算合拍，但是想激烈驾驶的话，这台变速箱也会暴露出一些问题，比如说在大动力请求的情况下，动力确实会比较积极的响应，只是在那一瞬间变速箱并没有降入目标挡位，而是过了几毫秒后才会完全的降挡结束，整个过程算不上脱节，只是我觉得还能做得更一气呵成一些。动力响应总体而言算得上积极，但是踩下油门后也不是完全无间隙般的起步，总觉得这一点与当年雷克萨斯调教出来的变速箱有些差距，缺少了点雷克萨斯那种默契感。问题最大的要数平顺性，升挡的过程中会出现顿挫，尤其是前面几个挡位，除非开的非常缓和，不然换挡的顿挫感在大多数工况下都会产生，在较大动力请求的时候，动力介入的过程也会伴随着顿挫，我觉得平顺性算是这台变速箱的遗憾，与当年的对手相比，这台变速箱的平顺性依然表现一般。

这里可以顺便提一下，这一代改款前的TL全系搭载的是本田平行轴的5速自动变速箱，搭载这台变速箱的TL我也开过，我认为这台5AT标定的比改款后的6AT更好，原因如下，降挡比6AT更直接，虽然降挡的节奏不快，但是可以做到一气呵成，降挡的过程中没有停顿。再就是换挡的平顺性也比6AT更高，虽然还是有些轻微顿挫，但是在顿挫程度上优于6AT。而且这台6AT名义上也是台5AT，因为1挡完全用不上，起步就是2挡，即便用手动模式也没法让1挡运转，据说这是本田平行轴6AT的通病。

总的来说这台车的动力足够强劲，加速过程也比较舒畅，只是变速箱如果能调的更精致一点，这台车的节奏会与驾驶员更一致。

【转向】

以现在的标准而言没法给绝对好评，但是在当时而言总体上可以给好评的。

从外观上来看，这台车动感的外观会让人对他的操控性有些猜想。如果要我定义的话，我觉得这台车的转向具备一定的动感，但是在转向力度上还达不到运动车型的那种锐利。不过这与轮胎多少有些关系，这台车原厂匹配的是米其林MXM4全季胎，之前我为这台车也换了倍耐力P7 AS II Plus的轮胎，我发现装配这两套不注重性能的轮胎后，这台车的车身跟随性不算那么的好，比较偏向于一台舒适车，不过当这台车匹配了米其林 X-Ice iX3的冬胎后车身跟随性变得更好，虽然这也不是一套性能胎，但是我觉得如果给这台车换一套稍微有点性能的胎的话，这台车的操控性会更好。

转向手感的建立基本上可以给好评，唯一可以提高的是低速转向手感，在低速时稍微重了点，如果更轻的话开着会更轻松。随角度增益特性非常好，阻尼的分布比较紧致，随着角度的变化，回馈力度一直非常均匀，没有过多的生涩感，回正节奏也非常合适。随角度增益特性表现的也非常出色，高速行驶中转向阻尼进一步变得紧致，中心感也非常的好，让驾驶这台车的人觉得非常的稳。

所以如果让我用一个字形容这台车的转向，那就是"稳"，他具备运动车型紧致的转向手感，但是在转向力度上远没有运动车的犀利，也不像有些老式的豪华车一样像开船一样的模糊，在保持沉稳的同时让人觉得这台车开着也不乏味。

【底盘】

这台车底盘的调教具备明显亮点，但是在设计理念上我有些不太理解。

与转向给我留下来的印象相同，这套底盘给我的感觉依然是非常的稳，尤其是行驶在高速上的时候，车身姿态一直很稳健，通过路面上的间隙时，这台车总是能够一次性将路面上的震动吸收完毕，这个过程非常的直截了当，通过底盘的"噗通"一声就能感觉到路面的震动处理的非常迅速，与此同时，弹簧不会让车身产生一丝的晃动，并且是任何维度都没有，开着这台车就好似贴在地上开一样。

在质感层面，这套底盘在硬朗中透露着柔韧。在中高速路况每次干脆的处理完路面的震动后，底盘都会将非常扎实的质感回馈到车内，如何理解"扎实"二字呢？这份回馈感具备一定的强度，并且以较为集中的方式传入车内，持续的时间也比较短，但是由于柔韧度的加持，这种回馈感不会让人觉得非常的颠，更多的是提供了丰富的路感，让我觉得这台车与我形成了沟通。

刚刚把这底盘好好夸了一通，但我并没有说这套底盘在低速的表现，因为我觉得这台车的底盘在低速中会体现出一些画蛇添足的性格，我需要单独拿出来说。如果说底盘中高速回馈的强度刚刚好，那低速的强度就有些夸张了。在低速行驶时，回馈感的强度并不比高速的时候弱，持续的时间更长，分散程度也更明显，并且对不平路面上的每一个缝隙都很敏感。所以驾驶这台车在路况不怎么好的低速区域行驶时会不停的反馈震动，虽然具备一定的柔韧感，但是无法消减这段高频率回馈感的强度，会给人一种比较颠的感受。

所以在我欣赏这台车底盘稳健性的同时，我对这台车低速较为颠簸的设定表示不解。通过动力和转向，我觉得这台车给我留下的印象是求稳的商务车，而不是一台性能车，既然如此为何要把底盘在低速状态下设计的这么硬？就是为了给人一种所谓的运动感吗？我觉得完全没有必要，一台车的运动性不是这么体现的，而是应该体现出优秀的性能和操控性，这么一来反倒让我觉得这样的底盘设定与这台车的属性格格不入，到最后无论是运动还是舒适都没有兼顾到，要知道同年代开着比他更运动的TSX都没有标定出这种又硬又颠的底盘，所以我觉得当年研发这台车的团队在标定底盘的时候考虑的有些草率。

【内饰】

之前没有交代，这一代TL是基于八代雅阁打造的，从内饰中不难发现，这台车有很多八代雅阁的影子。

虽然黑色+拉丝网面板不是我最喜欢的搭配，但是整体内饰的氛围我还是很满意的，我喜欢这台车提供的环抱感。除此之外可以聊一些感性话题，我也很喜欢这台车真皮的质感和味道，还有安全带的提示音，这些属性与我曾经亲戚家的一台七代雅阁非常像，我非常喜欢那台车，当我提车后一感知到这些属性就让我回想起了那台车，找回了童年的回忆。

平常我用的都是手机导航，所以这台车的导航系统我没怎么用，并且导航系统一直没怎么更新，用起来不会太方便，不过可以说一下这套导航系统的操控逻辑。这台车的多媒体界面并不是触摸的，导航系统系要通过中控台上的旋钮来控制，我认为这个操控逻辑并不是非常好，使用起来并不直观。

中控和方向盘的物理按键比较多，操控上比较直观，这样的设计在上一个时代比较常规。不过这个中控也有需要吐槽的地方，在车辆行驶时，如果不激活多媒体系统，顶端的大屏一直处于睡眠状态，不显示任何的信息，几乎所有的信息（时间、音乐频道、空调温度）都显示在CD口下方的小屏幕中，如果我没记错的话八代雅阁也是这样的，我想问的是为何不把所有的信息集成在彩色大屏中？这样的话，无论清晰程度还是视觉效果是不是都更好呢？

这台车的配置级是Tech Package，也就是整个产品线中的次顶配，配置对这台车而言绝对是足够的，不过大多数的配置在其他的车型上都有，我就不用多说了。倒是有个配置我还是头一次见，那就是录制CD的功能，也就是在播放了一盘新CD后，多媒体系统就能把CD中的歌曲录制在一个15GB的存盘中，即便取出了CD也能直接在存盘中播放器录制的歌曲。这个配置在今天而言已经没有实用性可言了，因为只要有蓝牙就能连接手机，播放手机中的歌曲。不过在当时还是很有用的，尤其像我这边的公共图书馆可以免费租赁CD光盘，然后就能将歌曲录制在多媒体系统里，不用花钱买光碟了。

最后提一下这台车配备的ELS音响，音效水平算不上顶尖，但总体而言表现的尚可。再就是我发现这套音响系统在后排的音效比前排更好，主要体现在bass声更明显。

【座椅及空间】

前排座椅可以给好评，包裹性和支撑度都非常好。方向盘的握感非常好，握起来非常饱满，唯一需要指出的是方向盘前后调节范围较小，不得不将座椅往前调节才能调到合适的坐姿，如果开长途的话，腰部还是会感到一点疲惫。

后排座椅大部分方面可以给好评。座椅的形状设计的非常好，柔软度适中，兼顾了一个较好的包裹性，坐垫有个比较合适的仰角，提供了较低的臀点，在行驶的过程中能感受到身体被座椅良好的束缚着。不过坐垫长度再长一点、靠背角度再缓一点就更好了，这些还不算问题，以下要说的几个点是我认为做的不够好的，腿部空间只能说勉强够用，但绝对算不上宽裕，与同级别其它豪华车相比其实还好，但是与同门打造的雅阁相比空间小了不少，头部空间也不算宽裕，可能受到溜背设计的影响。大家仔细观察可发现这台车后排头枕是可以翻折的，只可惜，这个头枕只能放倒或者立起来，不能选择之间的一个角度，无论是放倒还是立起来都比较尴尬，放倒的话头部没有支撑，立起的话颈部没有支撑，我认为能调到之间的一个角度会更合适。再观察一下后排中间的位置不难发现，中间这个座椅非常的高，导致几乎不可能让一个成年人坐在这个位置上，头部几乎是顶着车顶的，坐一个小孩都比较勉强，所以我认为这台车的后排只适合坐一到两个人，坐在中间的话绝对是崩溃的体验。

大多数本田旗下的车会给人一种感觉，那就是空间利用率很高，但是TL不要具备这个特点，这台车的空间利用率非常一般。首先，这台车的储蓄空间非常小，手套箱和扶手箱的容积都很小，储物格也不怎么多，乘坐空间不怎么大。后备箱的空间倒是不小，但是布局非常奇怪，首先地台就不低，开口也不大，后备箱内极其不平整，弯弯拐拐的太多了，侵蚀了不少空间，而且很难把大件行李放平整，再就是后排座椅没法放倒，想放下长件是没戏的，所以我认为这个后备箱设计的非常欠考虑。

【使用上出现的问题及不太满意的点】

这台车的可靠性还是让我满意的，毕竟买这台车就是因为他的可靠性记录是过硬的，在这一年中，他的表现确实没有辜负我的信任。当然，也不是说这台完全没有问题，有些问题还是得指出来的。

这台J37引擎有烧机油的现象，这个问题在J37上并不是个例，谷歌上还是有很多人提到这个问题的，不过烧机油的程度不算太狠，与一些烧机油比较狠的相比（直接点名：宝马 奥迪 斯巴鲁）算不了什么，并不需要长期在后备箱备着机油，只是在换机油的时候发现取出来的机油非常少。也许是因为这台车里程数过高的缘故，导致烧机油的概率会比较高。

这台车烧机油的现象也会导致别的问题，在机油量低的时候，VTEC的油压开关电路的电压会变低，导致在换挡的时候油压开关无法运转，从而在急加速时，变速箱换挡的过程产生会剧烈顿挫，这个问题在换了机油后有所好转。我也不知道是不是前一个车主没有好好保养的原因，反正并不是我开过的所有类似状况的TL都有这个问题。

在我印象中，大多数本田车的空调制冷效果都是挺不错的，但是TL的空调制冷效果比较一般，并且我开过其他的TL也有类似问题，我觉得对于一台大排量大马力的车而言不太应该。

在起步的过程中，这台车偶尔会发出"哒啦哒啦"的异响，但是等速度高了后就没有这个声音了，主要是在水温比较低的时候会出现。这个问题应该是个例，到目前为止我只在我这台TL上听得到。

在大多数人印象中，本田引擎的油耗都非常好，但是这台TL可不是，通过我的实测，如果我非常保守的开这台车，我能开出的最好成绩是接近12L/100km，如果开的放肆点，轻轻松松就13L/100km了。在高速上，这台引擎的经济性会好很多。我所在的卡尔加里还算是高速比较多的城市，如果换个拥堵较多的城市话，可能油耗比我开出来的更恐怖。还有一点需要提的是，这台车要加高标号汽油，所以这台车在加油上花的成本是不少的。

【我为何买了TL？】

在我买车的时候，可靠性对我来说是第一诉求，并且我更倾向于一台B级轿车，我喜欢轿车的坐姿，同时我觉得B级车在质感上更能满足我，所以当时就在丰田凯美瑞、本田雅阁、讴歌TL、讴歌TSX、雷克萨斯ES，雷克萨斯IS以及马自达6（阿特兹）里面选，当然，也不完全局限于B级车，只是看到最后我更倾向于这几台B级车。

首先说那几台丰田车系，其实在我选车的阶段，我没看一台丰田车（包括雷克萨斯），一方面是因为车源少，另一方面是丰田旗下的车二手价格过于坚挺，想找个车况好、年份近的车很难，所以最终无缘这个品牌。

当时我去看过一台阿特兹，那台车的车况没问题，但是内饰的配件有衰减，最明显的是音响的杂音太重，而且开起来总觉得跟我多年前开过的阿特兹新车有些差别，最后发现这台车不具备任何选他的感性和理性理由。

看到最后就是在本田系里面做决定了，其实这里面我最看重的是讴歌TSX，曾经我为这台车专门写了篇文章，我提到过这是一台我误解了10几年的车，就是通过这次买车的经历才让我体会到了这台车的魅力，只可惜，这台车没找到车况合适的，要么就是出过事故，要么就是保养不当，最终没选这台车。最终差点选的是本田九代雅阁，当时看中的那一台是2013款最低配车型，我欣赏这台车是因为这台车日常使用非常合适，空间大，油耗低，驾驶质感顺滑，但是我对比了一下价格发现，这台车并不比年代差不多的TL便宜，虽说TL这车不省油、空间利用率低、底盘比较硬，但是这台车给我带来的特点也比最低配的雅阁多，比如说更高的配置、更豪华的质感、更强的V6引擎、还有对于我这边来说可能会用到的SH-AWD，并且这台车比我看中的那台低配雅阁还要便宜500刀，年份只老了一年，里程数只多了1万公里，综合这些因素，我还是觉得TL能给我的更多，最终还是选了他。

【总结】

我是如何定义我的TL的呢？从文中我们不难发现，这台车开起来如贴在地面般的安稳，虽然算不上一台运动车，但是在他的骨子里还是保持了一些动感，比如硬朗的悬挂、沉稳紧致的转向以及澎湃的动力输出。这台车也并不完美，底盘在低速较硬的调教显得画蛇添足，变速箱依然不算一气呵成，空间布局有些奇怪，油耗没什么优势。

与此同时，我想提及一下当时同级别别的动力水平类似的对手。

我认为机械素质最过硬的车是奥迪S4，这台车做到了高度的运动和舒适兼顾，除了双离合变速箱在低速时的接合不直接以外，在其他的机械素质层面几乎完爆TL，当然，这台车的价格也比TL贵不少，但无论如何，我认为这是当年与TL类似的车里面最好的一台车。

英菲尼迪G37是在运动性上最接近S4的车，性格与TL也完全不一样，动力输出比TL猛不少，底盘比TL还要整，转向也比TL犀利，但是这台车缺乏的是精致，无论是用料、人机工程学还是隔音都缺乏高档感，给人感觉像是在开一台暴躁的美系车，所以我觉得这只是一台运动车，与豪华不怎么沾边，虽然TL开着没他战斗，但是比他要贴心。

这里只提F30 宝马335i，不提同代的340i，340i出来的时候TL早就停产了。我觉得这台车的表现可以用惊诧来形容，简直是太平庸了，转向模糊，动力也很乏味，并且这台车的质感也很平淡，无论是运动感还是豪华感我都体会不到。我觉得这台车除了变速箱比TL平顺、低速滤震比TL好外，我找不到其他明显比TL好的地方。

可能大家对W204代目的C350有些陌生，这台车在改款前和改款后差别还是很大的，改款前的就不多说了，是一台开着毫无精神的车，各方面觉得脱节，但是改款后的C350还是一台挺不错的车的，兼顾了较好的行驶品质和硬朗的操控性，只是在运动的维度上兼顾的还是不如S4，相比TL，在驾驶层面还是表现的很全面些。

再说几台雷克萨斯，先说那个年代的ES350，这台车在尺寸上最近接TL，但是性格又与TL完全不像，这台车完全专注的是舒适，没有任何操控性可言，TL的操控性还是比他好一些，设计感还有质感层面也是TL更丰富，ES350的空间也不大，用料并不像大家想象的雷克萨斯那么高档，要说明显比TL强的是隔音和平顺性。在性格上，当年的IS350反倒与TL很像，只是尺寸不像，这两台车都不算运动车，但是具备一定的运动感，在调教上，IS350还是更合适一些，主要是底盘在低速时没有像TL那样过硬，平顺性也比TL好。

对比了以上几台车后不难发现，在这个级别没有一台与第四代讴歌TL类似的车，这台车比较独特的地方是比同级别其他的对手有个更大的空间，但其他大多数对手专注于运动的同时，TL还兼顾了一些乘坐性。虽然这个级别有一个与TL尺寸类似的ES，但是TL比ES还是多了不少动感。与自家的TSX相比性格也不一样，虽然这两台车都有点运动味，但是TSX是一台真正运动性很不错的车，而TL强调更多的是运动感，同时，这台车更善于用隔音、用料以及底盘柔韧性营造高档感。如果同级别大多数的车被称为豪华运动轿车，ES被称为豪华舒适家轿的话，那TL可被称为豪华品质轿车。

到此，我与这台TL的情缘算是彻底告一段落了。就像我前文说的那样，这台车给我带来的是无限的满足，即便这不是一台完美的车，但是他身上大多数的品质带给我的是积极的体验，除此之外，他的到来也改变了我的生活方式，让我的出行方便了太多。作为车迷，这台TL也圆了我成为有车一族的梦想，并且还实现了童年时代认为以后不可能买得起的车。我非常享受与这台TL相处的过程，并且习惯了这台车的性格，这也是为何在我选下一台车的时候我无法主动的去考虑别的车，要么是同价位质感比不上TL，要么是比TL质感好的车太贵了，我甚至差点又买了一台同样的TL作为我的第二部车。

生活中，有些事情还是要学会move on，展望未来比沉浸在过去更有意义，所以最终我还是选择了购入另一台车，并且是一台完完全全不一样的车。手动挡在未来可能越来越少，以后想体验可能都难了，趁现在还年轻，并且具备开手动挡的条件，为何不选择一台更有激情的钢炮呢？起码体验后可以知道手动挡到底适不适合我，到了未来也不会留下遗憾。

这台车便是2013款的思域Si，他又会给我带来哪些不一样的感受呢？咱们下次揭晓！