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十一国庆节刚过，相信不少朋友都有被堵在高速路上的经历，尤其是那些购买了新能源汽车（主要指纯电动汽车）的消费者，就更是被续航里程短、充电困难等问题而搞得焦头烂额。所以，如果能够有一种续航里程更长的燃料电池出现，消费者的这种焦虑肯定就会得到解决。

那除了电动车，还有哪种燃料形式的汽车未来可期呢？

其实，早在很久以前，“氢燃料电池车”就成为了新能源汽车产业中最特殊的存在。

凭借“无污染、高效率”的先天优势，氢能被称为人类终极能源，再加上其没有“里程焦虑”、“充电焦虑”等难题，所以很多人都会觉得氢能才是更适合当下汽车发展的理想能源。

可事实上是，由于氢能源的生产与制造成本很高、加氢基础设施建设不完善、技术也有待突破以及安全标准需要制定等等因素，全球的氢能源汽车始终都没有能够很好地发展起来。

所以，为什么氢能源一直没有迎来普及和爆发，最主要的就是因为需要解决的问题实在是太多。

就以横亘在氢燃料电池乘用车面前的第一道难题，成本来说，有机构就曾专门对氢燃料电池汽车的造价进行过统计。

据初步统计，一辆氢燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍，所以基于这么高的造价，势必也就使得氢燃料电池车很难在短时间内实现大批量地生产与销售。

其次，氢燃料电池乘用车的基础设施建设也是一大难题。要知道，目前我国运营中的加氢站只有59座，正在建设中的有53座，而加氢站的建设进程推进又非常缓慢，因此这也就导致了氢能源燃料汽车始终无法大量普及。

图为全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的网点，地址位于广东佛山

另外，生产以及储存氢能所面临的技术问题也不容忽视。

例如，电堆就占了氢燃料电池系统总成本的25%以上，可是这里面的核心材料却几乎依赖国外厂家。另外，制氢所需的质子交换膜、膜电极等，国内也主要得依赖国外企业供应，所以这么来看的话，实现氢燃料电池车的量产可比眼下所盛行的纯电动汽车要难得多得多。

不过，即便氢能面临的问题很多，其所拥有的巨大优点也还是不可忽略。

据中石化介绍，装有氢燃料电池的公交车加注一次氢能只需4分钟，续航就可达300公里，这可比当下的新能源电动汽车要强得多。

在国外，韩国现代旗下首款氢燃料电池概念车Nexo，更是曾对外宣布可实现“充氢5分钟，续航800公里”的豪言壮语，由此可见，氢能这一特殊能源的续航之强大。

此外，丰田其实也早已经在2014年就推出了首款量产燃料电池轿车——丰田Mirai。如今，北美在售的全新丰田Mirai已经可以做到续航850公里，而从这点也就能看出，丰田对于氢能源的热衷与喜爱程度。

总言之，氢能作为一种面向未来的能源，其实并不存在靠谱与不靠谱之说。与其说氢能不靠谱，倒不如说是我们人类现在的科学技术发展水平还不能够去很好地将它给运用到生产生活中来。

至于电动车是YYDS（网络名词：永远的神），个人觉得，在眼下电动车的电池续航没有取得一个实质性突破的前提下，纯电动车始终都只是一个过渡产品。因此，如果大家把电动车当成是一个数码产品，那现在去买是可以的。毕竟，电动车让人不爽的，也顶多只是在碰上节假日之时在续航方面需要提前做好规划而已，除此之外，它依然是适合当下时代所发展的车型。

有意思的是，随着美国、日本等国早已将氢能规划给上升到国家能源战略的高度，近日，韩国政府也是正式公布了“氢能领先国家愿景”，力图到2030年构建产能达100万吨的清洁氢能生产体系，并将清洁氢能比重升至50%。

另外，韩国总统文在寅在出席相关活动时也表示：从碳能经济转型为氢能经济是大势所趋，将“凝聚所有国家力量”，争取韩国主导全球氢能经济。在实际的相关落实方面，韩国政府将大幅提高相关预算，明年投入1.3万亿韩元（约合人民币70亿元），以实现韩国氢能源产值比重的提升”。

图为现代旗下首款氢燃料电池概念车Nexo

从韩国政府的这一举措我们不难看出，未来氢能源的前景一定是大有可为的。而随着各国政府都加大投入到了氢能源的建设中，其生产所需的成本也会进一步下降。至此，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，可能也只是时间问题而已。

图为日本加氢站

总的来说，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，我们预计还需用到5-10年的时间。到那时，消费者可能才会真正接触到以及小规模地购买到氢燃料电池乘用车。因此，目前我们还是抱着观望的心态小小地期待一下吧。毕竟，氢能源是中国能源产业向更环保、更安全目标所迈进的重要一步，如果不能实现量产和落地，那也将会是中国汽车工业的一大损失。（文/优视汽车 大卓）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！