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在燃油时代次次排第三的奥迪，进入电气化时代后，依旧还是慢了半拍。

BBA这三家德系品牌在国内首轮电气化转型竞赛中，虽然起点相似，但在市场的受欢迎程度却呈现出两极分化。2021年宝马iX3全年销量22683辆，奔驰EQC卖了5993辆，而奥迪e-tron全年仅卖出1439辆。而在今年一季度，奥迪e-tron更是只交出“268辆，同比下滑81%”的成绩。这种销量差距是之前不曾有过的。

奥迪e-tron卖不动，除了定价过高外，也和其毫无优势可言的产品力，有着很大关系。

为了扭转新能源市场的劣势，一汽奥迪又带来首款基于MEB平台打造的国产奥迪车型—奥迪Q4 e-tron。在此不得不说，相比宝马需要自力更生搭建纯电动平台参与电气化竞赛而言，有着大众纯电MEB平台做靠山的奥迪，无疑在研发纯电动车型的时间和成本上要少很多。

可惜这种搭顺风车的行为有利也有弊，比如之前基于MLB打造的奥迪e-tron，所配备的电四驱、全铝框架车身等设计均难觅踪迹。并且大众ID系列车型中备受争议的后轮鼓刹，也被奥迪Q4 e-tron照单全收，也使其成为奥迪旗下唯一一款使用后轮鼓刹的量产车型。

虽然大众阐述了车型装备鼓刹的各种合理性，但这显然无法遮住其“散热差、不适合连续刹车”等缺陷，之所以大众一直坚持采用鼓刹，无非是成本廉价罢了。而奥迪作为豪华品牌，在电气化转型的关键时刻，竟然也采用了和其身份不符的鼓刹，难免让不少观望的消费者心生芥蒂，并且这种行为，无疑让奥迪的电气化形象，变得更加“廉价”。

如果说鼓刹是纯电平台MEB的锅，那么奥迪Q4 e-tron在产品上的表现，让它“换壳”的锅无处可甩。一般来讲，奥迪既然采用了大众平台，那么在车型设计上必然得和已经发售的大众同平台车型，展开较大的差异化，以此来凸显出自身豪华车型的属性，比如之前奥迪Q6和途昂之间的区别。

然而这次奥迪在Q4 e-tron身上，似乎并没有倾注太多的心血去打磨和调整。也就在外观内饰等表象层面下了些功夫。车身尺寸和整车轮廓和大众ID.4非常接近，并且在核心电池和电机方面也与后者如出一辙，俨然一副奥迪版“精装”大众ID.4的模样。不过也许是内饰用料亦或品牌溢价的不同，打出“e-tron”旗号的Q4 e-tron的起售价或许是30多万元，比ID.4的售价高出小10万块钱。这引起不少网友的调侃：“贴个标就涨10万，真会割韭菜。”

有意思的是，奥迪Q4 e-tron在外观内饰上的调整，似乎也没达到预期效果。一直以来，奥迪家族式设计语言一直都过分依赖进气格栅，如今电气化让进气格栅成为创新的桎梏，不过由于奥迪始终无法定下自己在新能源时代的脸谱，导致奥迪Q4 e-tron只得继续采用“油改电”似的封闭式格栅。

内饰布局确实要比大众ID.4强不少，比如10.25英寸液晶仪表盘、四辐式运动方向盘等出现在了奥迪Q4 e-tron身上，而11.5英寸略微倾斜的中控屏在科技感的营造上，也要比大众ID.4高出不少。不过这套设计若是放在目前30万+级别的电动市场来看，就显得有些不够看了，无论是在时尚感亦或是豪华感上，奥迪Q4 e-tron都很难在同级电动车中占据优势。

得益于纯电平台的赋能，奥迪Q4 e-tron的后排乘坐空间表现不错，虽然后排地板仍有凸起，但对整体乘坐舒适感影响并不大。虽然后排空间感颇佳，但该吐槽的地方该是得吐槽一下，后排空调区域的“复古”设计，看起来真的很掉价，这种设计放在五年前售价十万元出头的车上，还算是中规中矩，但搁在奥迪旗下30万+的“新”电动车型上，违和感就比较大了。

作为燃油时代以科技为名的传统豪华车企，奥迪并没有在电气化时代将“科技”潜力完全展现出来，奥迪e-tron的市场惨状尚未消退，奥迪Q4 e-tron又以“换壳”ID.4的身份再度登场。从目前展现出的实力以及市场风评来看，不出意外的话，奥迪Q4 e-tron很有可能会步入e-tron的后尘。