凤凰网汽车

相比抱怨，我更愿意珍惜每一次豪华跑车的身段下沉，

因为那让我离儿时的跑车梦更近。

凤凰网汽车·赛道试驾 我一直认为，豪华品牌门槛下探是一件功远大于过的事，更多的人可以接近梦想，特别是这件事如果发生在一台捷豹跑车身上。

2019款捷豹F-TYPE推出了2.0升涡轮增压版本，简要介绍外在表现：减重52千克，300马力，400牛米，百公里加速5.7秒，极速250公里/小时。我想，没人会对这样的动力表现吹毛求疵。它依然是一台够快、够拉风的跑车。

内在表现方面，50：50的前后配重比（别忘了发动机变轻已打破原本平衡，配重比需重新分配）、锻造铝合金前后双叉臂悬挂、主动式运动悬挂配备增强型弹簧。它依然是一台浑身铝合金，追求轻量化、高刚性的捷豹。

一眼区分它和3.0T车型：看排气

相信买跑车的人心里一定有一道迈不过去的坎：这车，必须得拉风，自带成功光环，让路人看了就不自觉地羡慕车主。这点F-TYPE绝对能得满分。

不过，一台跑车和一台高设计感的运动车型最大区别，应该在于其从出厂就带有的、与肌肉线条连为一体的宽体造型，这种设计就好像来源于基因，在价值之上，也许能追求的还有纯正。

至于内饰，则更难以令人区别。只需知道，它无可挑剔就对了。

当然，说起设计，其实英国人也不是完美无缺的，他们确实足够执着，但有时他们的执着会让人觉得有些执拗。不信你看

别纠结于动力，别只纠结于动力

在讨喜欢方面，捷豹一向是擅长的，就像上面介绍的那样，独特的设计是如此迷人；但同时，捷豹又是比较吃亏的，执着的英国工程师总是纠结于在看不见的地方下功夫，比如底盘。

一身的铝合金材质是我们很难真切体会的，哪怕是激烈的劈弯，驾驶者也很难具体感知到其带来的优势。

这样的一台车其实是作弊的，甚至让一些为赛车付出辛苦练习的车手嗤之以鼻。它不需要驾驶员有着更高超的赛车技能，就可以跑得很快，本就低矮的车身被空气牢牢地压在地上，配合着武装到牙齿的电子辅助控制系统，它会以微秒计的快速时间内矫正你的少许错误，并稳定车身。

不过，千万不要为此而沾沾自喜，甚至自负自大，要时刻记得，这是一台300匹马力、400峰值扭矩的后驱性能跑车。

它的快只有在你直线加速，或者是摆正车身、方向后的全力加速可以体验，任何的不专业挑衅行为都会受到它的惩罚：轻则丢掉车身姿态、打乱节奏进而损失圈速，重则出现危险隐患。

在赛道上，一台车的加速能力会被弱化，道理很简单，就像在狭窄小巷开车，50km/h都让人有很强的速度感一样。它已经足够快，却还是在大长直道让你手握方向盘三九点方向，心里催促：快点，再快点。这时的尾速已经超过了160km/h（这还是在教练车前车压着速度的前提下）。

一脚全力制动必不可少，制动系统也会给你足够的信心，当然，我说的是力度。

原厂刹车的热衰减不可避免，照着我刚才的玩法，这个刹车盘可能撑不下来一圈就已疲软，如果是在此次试驾的浙江国际赛车场，这个时间还会打个对折。很遗憾但是没办法，如果这台车你是买来下赛道的话，你只能选择升级制动系统。

以上只是题外话，这不算是缺点，一点也不算。原厂车要下赛道的话，都需要升级制动系统，跑车也不例外，捷豹也不例外。

在原厂车中，捷豹的声浪总是无比的吸引人，甚至能在我们这批奇特追求的人中当作卖点之一。更重要的是，它不总是吵吵闹闹的，拥有主动阀门控制的它可以在晚间需要偷偷溜回小区时保持相对的低调（只是相对），也可以在人群前通过时心机的打开阀门，假装不觉。总之，一切的一切，尊贵的车主愿意怎么玩就怎么玩。

说起性能车，在同价位区间，多台钢炮都能做到比F-TYPE零百快1秒以上，但这似乎又不是那么重要。F-TYPE的潜客不太会愿意放下身段去选择相对低调N个level的钢炮，他们需要的是一个足够拉风，光是让人看一眼就想搭车的捷豹。

也许，我们会对这台捷豹跑车抱有很大的期望和要求，开惯了卡丁车的我也并没有觉得它有多激情，多运动。

总结：回归主题，我们对于它的核心诉求已经很明显，如果此时再纠结于四缸这种略显无聊的问题，那么F-TYPE显然不是最优选择，捷豹恐怕也从没有给自己冠以性价比的标签。到了一定档次级别，还是需要有一些仪式感的。

再羡慕，你也要看着它载着别人远远驶离；再嫉妒，你也要听着它招摇过市。

/摊手