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凤凰汽车讯  铃鹿赛道是F1赛历上最受欢迎的赛道之一，因为它有着令人兴奋的赛道设计以及全世界最热情的车迷。今年，倍耐力将为日本大奖赛带来最硬的两款轮胎配方：P Zero橙色硬胎和P Zero白色中性胎。它们将充分应对铃鹿赛道的各种挑战性需求。

著名的铃鹿赛道坐落在日本中部，毗邻名古屋。这条赛道因诸如130R弯和斯普尼弯之类的高速弯角而广为人知，这些弯角将对轮胎的磨损和性能衰退造成显著影响。因此，我们预期比赛中可能会出现两次至三次进站。此外，日本大奖赛的另一个显著特征则是极端复杂的天气条件，在比赛周末，大雨来袭的情形司空见惯。2010年，排位赛甚至因为暴雨而不得不被推迟到周日早上进行。然而，去年的正赛却是在超过30摄氏度的高温下进行的，由此可见日本大奖赛之难以琢磨。

倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“铃鹿赛道是全年轮胎磨损和性能衰退程度最高的赛道之一，因为相对粗糙的赛道表面，更因为轮胎所要承受的高能量荷载，而这也是为什么我们为今年铃鹿的比赛带来了两款最硬的轮胎配方。铃鹿不仅仅有很多高速弯角，同时也有一些大力制动区域和紧密弯角。因为弯角之间的设计非常流畅，赛道对轮胎的横向压力很高，但对牵引力要求却相对较低。比赛策略也将再一次扮演重要角色——去年的普遍策略是两停，我们带来的是软胎和硬胎的组合。此外，所有车手都会非常享受铃鹿赛道的高速。这是一场真正的速度之争，而我们选择的轮胎，相信能够确保车手们在热情的日本车迷面前上演一场精彩的大战。”

倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“日本是我最喜欢的国家之一，铃鹿也是我最喜欢的赛道之一，这里有所有令人向往的一切。和斯帕、蒙扎有些类似，铃鹿的赛道设计流畅，有众多高速弯角，能让所有车手陶醉其中。除此之外，这里的比赛氛围甚佳，因为日本车迷充满激情，而且对F1知之甚多：他们真正痴迷于F1！在铃鹿赛道我有着很多美好的回忆，而最为印象深刻的是，1994年我代表法拉利在此参赛。那一年比赛时下起倾盆大雨，我和尼格尔•曼塞尔之间的缠斗非常精彩，最终达蒙•希尔赢得了比赛，而我也登上了领奖台。日本大奖赛总是会有些雨水侵扰，而这也成为比赛的另一个挑战。硬胎和中性胎是针对铃鹿的最佳选择：在这里，轮胎将承受很大压力，因此会有较多的磨损。也许我们将会看到两次或者三次进站。在我的职业生涯中，遇到过多种不同的轮胎规则——有时是排位赛有专属轮胎，有时是使用带有沟槽的轮胎，而在我看来，至多三次进站是最为合理的。进站超过三次，比赛就会变得混乱，不过，截至目前，这种情况只在铃鹿发生过两到三次，这也是个不错的数据。”

从赛道看轮胎：

铃鹿赛道全长5.807公里，流畅的设计属性使其成为全年牵引力要求最低的赛道。但同时，它对轮胎的横向压力却是要求最高。

基本上，赛道的前半圈就是不间断的弯角连接，这会为轮胎带来大量热能，没有直路来帮助轮胎降温。因此，轮胎表面温度最高的部分可以达到110摄氏度。而左前胎将在比赛中承受最大强度。

铃鹿的维修通道很短，只有395米，因此单次进站的损失时间相对较少，这也为比赛策略的制定带来了更多灵活性。

轮胎技术说明：

15号弯是赛历上最高速的弯角，赛车将挂7档，以时速310公里通过这一弯角，赛车将会承受空气动力学中的最大下压力，还有3.1G的横向加速度。这将是全年最需要轮胎结构发力的运作情况之一。

如果赛车设置不当，高强度的轮胎压力可能引起轮胎脱胶。这种现象是由于局部热能聚集导致的，尤其是当胎肩受到挤压卷曲时。

去年的比赛中，大部分车手使用了两停策略，只有三位车手在发车时选择了更硬的轮胎配方，而他们的发车顺位都非常靠后，但这一策略被证明有效地大幅提升了他们的赛道位置。塞巴斯蒂安∙维特尔从杆位发车赢得冠军，而开赛第一圈就有安全车出动影响了比赛。

倍耐力F1团队：Sam Green，轮胎技师

如他自己所说，Sam总是在“建造和修缮东西”,他和倍耐力团队其他人的职业背景差别巨大，他甚至曾在农业领域工作过一阵。多年以来，这个英国人都梦想着能在赛车界工作，他的一位亲密朋友鼓励他申请了倍耐力的工作，最终使他实现了梦想。Sam长驻在Didcot，他的大部分工作是接收倍耐力参与各项赛车赛事的设备，确保它们被配送到正确的赛事中。他同时还负责核对陪伴倍耐力团队环球旅游的所有电子设备，尤其是所有倍耐力比赛团队使用的无线电通讯设备，都由Sam负责设置、搭建天线、调整无线电频道(根据信号的变化)。这之后，他当然需要确保30个对讲机全部调频正确，这样团队中的任何人都可以互相通话。当赛车在赛道上飞驰后回到车库时，Sam还要第一时间采集轮胎温度，以帮助工程师们描绘出轮胎工作情况的图表。工作之外，Sam很享受修整摩托车和引擎，而他的另一大爱好是山地自行车骑行。有时候，他的山地自行车也会被带到比赛现场，这也意味着他有机会在整个欧洲骑行。“ 当然，总是会有摔车，但整个过程很有趣。”他解释道。