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凤凰汽车讯  于2011年加入F1赛历的印度佛陀赛道，以坡度变化与各类弯角著称，尤其是在高温环境下对轮胎的考验，使之成为一条真正伟大的赛道。过去两年，倍耐力都为佛陀赛道带来了硬胎和软胎的组合，而今年倍耐力选择以P Zero 白色中性胎和P Zero黄色软胎迎战印度站。

倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“今年的印度站，我们决定选用P Zero 白色中性胎和P Zero 黄色软胎，因为我们认为这是最适合佛陀赛道的轮胎组合，而这一组合也将会带给大家一场精彩的赛事。在过去的两年的比赛中，事实上我们都采用了硬胎与软胎的组合，这相对来说有些保守，所以今年我们对轮胎的选择更大胆，也带来了更软的配方。因此，就像上一场的日本站一样，我们并不期待这两款轮胎之间的性能差距会很大。然而，在日本站，各队的轮胎策略差异很大，而这种情况想必也会发生在印度赛场上。去年的印度大奖赛上，每辆赛车只有一次进站，但今年，我们希望能有两次进站，因为这将会给车手和车队提供更多的机会来提高比赛名次。由于印度赛道具有不同坡度和各类弯角，这对轮胎而言无疑是一次测试。因为轮胎将承受各个方向的压力，而轮胎管理的重要性也将再次被验证。像往常一样，佛陀赛道的温度非常高，这也会加快轮胎的热降解。这是一场影响冠军归属的决定性战役，所以我们希望我们的轮胎选择将使之成为一场难忘的、高质量的比赛。”

倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“在谈印度站之前，我想回顾一下令我非常享受的日本站，它真正地展示了不同轮胎策略的运用，而令人难以置信的是，即便是完全不同的策略，也产生了非常接近的赛果。对于那些观看比赛的观众们而言，这场比赛创造的紧张气氛和场面是超出想象的。至于印度站，我本人从未参加过印度大奖赛，但我从其他车手口中听到了一些积极的反馈。在这里，其实有一个更大的蓝图：我认为在印度这片土地上举办比赛是极其重要的，因为这里具有巨大的体育和商业潜力。为了唤醒公众对F1赛事的热情并使他们参与其中，车手们在驾驶赛车时，也有担当运动大使的责任。相比蒙扎这样举办过多年F1赛事的地方，这类运动大使的角色在像印度这样的地方更加重要。你可以看到印度人对体育运动，尤其是对板球的巨大热情，我希望F1赛事在印度也可以受到同样的追捧。”

从赛道看轮胎：

这条赛道最具挑战的区域是10号弯和 11号弯的复杂组合：这两条弯道紧密相连，几乎形成了一个单独的弯角。在约7秒钟内，轮胎必须承受较高的横向压力。此外，这里对左前轮的要求极高，在出弯时，它将承受高达4G的加速力，而在这里，轮胎还需要用最大的抓地力来确保赛车沿着赛道边线行进。

4号弯是佛陀赛道上另一个较为严苛的区域，在这里，赛车的速度将在140米内从320公里/时降到了 90公里/时。而轮胎在承受3.6G的减速力的同时，仍需在穿过制动区域时确保其稳定性与精准度。

印度站也有一条今年赛历中最长的直道，其长度超过1千米。在赛车全速行进时，轮胎每秒会转动约50次，而当赛车行进到这条直道的末端时，轮胎胎面的温度将达到100摄氏度。

轮胎技术说明：

印度站拥有本赛季距离最长的维修区，约为600米。这就意味着车手在进站换胎时会丢失许多时间，而当车队在做策略选择时，这也会成为一个至关重要的考量因素。

印度站的赛道表面并不是非常粗糙。然而，由于佛陀赛道在两年前才加入F1赛历，赛道上的沥青仍在不断进化中。随着时间的推移，新的沥青将会变得更加粗糙，而赛道表面的天然柏油成份会逐渐褪去，这会导致沥青中的石子成份暴露。这无疑将增加赛道的摩擦力，且对轮胎的磨损程度也产生一定影响。

去年，倍耐力带来了硬胎与软胎的组合，而参加比赛的的所有车手都只有一次进站，并集中在第30圈左右。最普遍的策略是以软胎起跑，在跑完一大段赛段后以硬胎完赛。而有一、两位出发排名靠后的车手为了增加优势，使用了相反的策略。