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凤凰汽车•赛事评论  2014环塔(国际)拉力赛于6月6日在新疆哈密收车，作为全国越野系列赛(CCR)的分站之一，环塔从创办伊始便由专业公司操刀，是中国越野赛商业化成功运作的典范之一。然而，近年来在汽车产业带动下，越来越多的参与者嗅到了运作汽车赛事的潜在商机，各项汽车赛事如雨后春笋般冒出，一场围绕要质量还是数量的讨论应运而生。

环塔十年不容易

一项赛事从无到有，再从萌芽到成熟需要经历多年的培育和打造，而环塔拉力赛和其他比赛相比却付出了更多的汗水。创办于2005年并且经历了2009年的取消，多年来比赛因为拥有漫漫沙漠以及复杂的地形一直被誉为“东方达喀尔”，但因比赛在新疆境内举行，在近几年来反恐防暴的高压环境下，环塔的发展可谓履步维艰。

环塔赛事承办方环塔公司在2013年中国汽联年会推荐上阐述了比赛将重新回到南疆举行，而环塔上一次在该以维吾尔族为主要居民的区域举办时还要追溯到2011年。今年比赛前，乌鲁木齐发的暴乱事件一度让不少人猜测本届环塔将重蹈2009年的覆辙，不过经过多方努力，比赛最终按照原定日期在塔城发车并且最终顺利闭幕。

这届赛事的成功举办，也让环塔开始思考淡化政府突出商业的转型模式，除了往年拥有的来自于矿产方面的国有企业的赞助，今年环塔还得到了做信息通讯企业的支持，并且在国内最大的电视台体育频道每天播出半小时的专题片。虽然仍存在比赛路线单一，路书错误和赛段PC点设置错误的问题，但从传播效果以及在新疆整体范围内的影响力，不得不说经过了十年培育的环塔拉力赛开始走上正道。

分站间的明争暗斗

环塔在新疆境内的成功让他逐渐在疆外地区产生影响力的同时，一个无法回避的问题也开始凸显。与过去相比，如今全国越野系列赛全年五个分站似乎让大部分车队和车手在资源有限的前提下面临着选择多、难选择的尴尬。而这些分站之间也开始为了“拉客”而明争暗斗。

全国越野系列赛近年来的传统分站包括了年初以冰雪路为主的漠河站，不过因为路途遥远运费较高，这场比赛的参与程度以及商业化程度都不及同辈。而从2004年创办至今并拥有11年历程的云南东川泥石流越野赛经过当地政府的精心培育也逐渐走上正道，但依靠政府单一粗狂的运营方式带来的弊端在最近两年开始凸显，投入成本有限以及盈利模式不明确加上赛段设置的局限让东川泥石流越野赛面临生死存亡。今年由于环塔拉力赛提前至5月份举行，加上原定于4月初在云南保山举行的场地越野赛改期让大部分车队不得不放弃东川选择环塔。

此外，过去存在与CCR赛历的穿越罗布泊挑战赛和巴丹吉林沙漠挑战赛都在最近两年消亡，取而代之的是去年迎来新纪元并且从创立之初就明确了发展模式的中国越野拉力赛(CGR)“简称大越野”。高达千万元不逊色于达喀尔拉力赛的投入，让大越野成为了2013年中国汽车运动年鉴中浓墨重笔的一章。然而大越野的第二届比赛却似乎遇到了问题，一位接近于比赛组织公司的人士表示有一批团队成员流失加上资金链出现问题让第二届比赛迟迟难产。

相对应的是在5月底，中国汽联官网正式公布了中国阿拉善沙漠挑战赛将成为环塔之后大越野之前CCR全年赛历中的第四场分站，而比赛的运作方式也和大越野一样是由商业公司操刀政府配合并且战线收缩在内蒙境内。这项赛事的运作者是去年大越野投资方的职业经理人，而据其公司员工透露大部分团队成员都参与了2013年大越野的运作，这也完全应证了此前相关人士的说法。阿拉善沙漠挑战赛将于7月25日至8月2日举行，和大越野的不确定行程了对比，当然明眼人也看得出双方的微妙关系。更为复杂的是，由于比赛日期基本集中在5月份到9月份，为了让更多的车队和车手前来参加，为了受到更多赞助商的垂青，几个分站在商业化转型的同时不可避免的会遭遇利益链条上的撞车。

是否需要更多的分站

在当下几个分站赛争相争夺资源的同时，似乎比赛的组织者忽略了最重要的一部分即参与人员的声音和需求。环塔拉力赛期间，笔者便和几位参赛经历丰富的车手聊到这个话题，得到的声音无非两种，夸赞2013年由外方服务团队涉足的大越野让整个比赛水平提升了档次，还有一种声音是认为国内目前越野系列赛分站太少，需要保证分站的数量才能让大部分车手有足够的参赛经历来提升自己的实力。

对于两种不同的观点，显然都代表了各自的利益和出发点，前者更多偏向于拥有足够财力和物力的大车队，在满足了基本有比赛的需求下，比赛的质量就成为了这部分车手所追求的。越野赛场上的另一部分人则有一定资金但无论是车队水平还是个人实力都属于中游乃至于业余的自然希望能参加更多比赛来获得经验的增长。

面对于两个群体的需求，如果在比赛的设置上能够排出足够的空间，能够保证比赛的专业服务，那么两全其美的事情自然是众望所归。综上所述，中国需要更多的越野赛分站，但更需要去用心投入经营、去为车手和车队服务的赛事，如果单纯通过办赛盈利而忽视群体的需求自然不会长远。