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中国汽车的节能减排之路

2016年10月10日 00:00:00

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来源：电动汽车网

【编者按】“NEV碳配额”与CAFE（公司平均燃油消耗限制）从本质上既有异曲同工之妙，但又有各自的特色。企业在执行时又该如何对待？国内车企可以借鉴日本的经验，选择以混合动力汽车作为重点发展方向，这对于满足CAFE燃油经济性是非常有利的。推广新能源汽车不仅需要政府和法律法规的支持，同时，还应该加强消费者对其认知度的普及和提高。

8月11日，国家发改委发布了一个《新能源汽车碳配额管理办法》（以下简称“NEV碳配额”）。这似乎是继2012年CAFE（公司平均燃油消耗限值）法规和2014年《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》之后又一项用市场化的办法加强对汽车温室气体排放的控制与管理。此项法规将在2017年试行，2018年正式运行。这势必是在补贴退坡的情况下，对新能源汽车发展又一项推进剂。

此项“NEV碳配额”与CAFE既有异曲同工之妙，但又有各自的特色。企业在执行时又该如何对待。从本质上看“NEV碳配额”更像是对美国加州的ZEV法案的借鉴。

美国从1975年开始实施CAFE（企业平均燃油消耗限值经济性）法规，而加州从2009年开始实施ZEV零排放积分法案。从新能源汽车推广的效果来看，显然ZEV法案的效果更好。

目前美国新能源汽车每年市场销售规模一直徘徊在10万辆左右。这是因为受低油价的影响，销量不但难以提高，而且大排量的皮卡和SUV车却大行其道。但实施了ZEV法案的加州，其电动车销量在2015年占到了全国市场的54%。因为ZEV法案对新能源汽车的导向更明确。目前已被美国约13个州参照执行。

法案规定，凡是在一个州的年销售超过N万辆的汽车厂，必须有一定比例的ZEV在市场销售，否则将追加罚款。目前大约有丰田、日产、本田和美国本土的通用、福特和克莱斯勒等6家公司成为了执行ZEV法案的对象。

如无法达到销量，厂商将按法案规定支付罚金。比如2009~2011年ZEV的比例是按2.5%执行。年销量为10万辆，那么就得销售2500辆零排放汽车，积2500分。如果达不到这个指标，每差1分就需支付5000美元的罚金。差500分就需交纳250万美元的罚金。为此，特斯拉成了最大受益者。以2012年9月~2013年9月为计，其在汽车信用额度交易中赚取了1.13亿美元。弥补了其当年7400万美元的亏损，而后几年销售电动车而赚取碳积分，成为其重要经济来源。

积分的计算标准不仅是以销售的辆数为唯一依据，还与续驶距离密切相关，从1分开始最大可达7分。譬如说，续驶距离≤80km为1分，≥483km(30mile)为7分。这就是为什么燃料电池车的销量虽少，但获得的积分却不一定少的原因。

另外还有一个规则就是排序EV、PHEV（插电式混合动力车）、HEV（混合动力车），以及低排放的传统燃料汽车中，次序在前的车型销售量可以替代靠后的车型在ZEV法案中规定的销量，但反之则不可替代。

也就是说EV车可以替代PHEV在表中规定的数量，但反之就不行。

这个法案大大推动了汽车企业对电动汽车的开发进度，以及将成果推向市场的进程。丰田和本田紧随日产Leaf EV之后，抓紧时间在2012年分别把iQ EV、RAV4 EV和Fit EV投入美国市场。丰田2009年在加州售出了26万辆汽油车，这样按法案规定，2011年之前丰田每年需要销售约1000辆的FCV（燃料电池车），或者3000辆iQ EV。同样本田的责任是销售约500辆FCV,或者500辆左右的Fit EV。日产则应销售1000辆EV。

而CAFE即《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》，是一种按企业产品加权平均计算燃料消耗量的评价方式。其目标是降低油耗，自2012年1月1日起实施，迄今已进入第四阶段。

为鼓励新能源汽车的发展，该标准在计算确定2016~2020年间的车型和企业平均燃料消耗量时，对EV、PHEV、FCV等车型给予一定的优惠，即对其充电之前所消耗的化石能源暂不考虑，按零排放并多倍计算。

同时，若在车型中加装怠速起停、换挡提醒、高效空调等等发动机机外循环技术装置的，可在车型计算燃料消耗量时相应减扣不超过0.5L/100km的油耗额度。

从“办法”中可以看出，国内CAFE中的一些考核办法与ZEV也有些许类同之处，譬如对新能源汽车的鼓励条款。前者是通过不同新能源汽车折算为不同油耗指标，反映在CAFE值中；但后者对新能源汽车的数量是用硬性比例的指标考核。具有一定的强制性。

不可否认，CAFE的执行提高了国内汽车燃油经济性指标。如果第四阶段燃油限值标准能够如期达到目标，那么中国就能在2020年实现比2005年的提高30%并大大超过燃油经济性目标。

但同样不可否认的是，由于该法规的具体管理办法迟迟未能真正落地，比如具体的积分参数设置、细节及执行情况并不透明，也从未向社会公布考核情况，同时也从未了解到相关部门对未达标企业采取了什么惩罚措施；另一个方面的问题是所谓达标企业的产品一致性如何？这一直是我国汽车产品的老大难问题。即便是在美国，据2013年“美国消费者报告”自行测试了300辆汽车，发现90%的车辆实际燃油经济性与EPA美国环保署认证的差距为2mpg，误差＞5%。还有，欧洲的那些厂商不也一样吗？

当然，在CAFE第三阶段实施的后程，我国新能源汽车市场突然爆发，但这似乎与CAFE关系不大。实际上是政府政策和财政补贴的结果。以“北上深”三大城市为例，其2015年销售的70887辆新能源乘用车占了全国的160827辆的44.07%。其最重要的原因是除了足额补贴之外，有牌照特殊政策。上海是免费获得专用号牌，不用永无尽头地去每月拍卖一张价值8万元的汽车牌照。而北京和深圳都属于享有单独摇号中签率高的优惠。后者甚至还有停车优惠政策。

但这种足额补贴加各种优惠政策是不分“青红皂白”的，即无论是性能参数水平高低，只要是挂上了新能源汽车的目录都可享受这种待遇。这极大地阻碍了新能源汽车产品技术水平的提高，并产生了一些不具备实际能力的厂家混进目录的情况，这也是最近“骗补”发生的根源之一。同时这种补贴政策还衍生了地方保护主义，保护了落后产品。

而CAFE，因为油耗管理体系是相对于传统燃油汽车技术发展起来的，对推动新能源汽车不一定是最好的支持性体系。事实上，美国加州及其联帮层面的合作伙伴对美国CAFE和GHG（温室效应气体）法规进行了广泛的技术评估，发现要满足这两项法规标准，零排放汽车并非是必需的。汽车行业可以依靠传统的内燃机燃烧技术来达到目标。有鉴于此，到2025年美国将只有5%的汽车是电动汽车（含燃料电池汽车），而实行ZEV的加州，则将有15%的汽车是零排放。显然，这两套法规对零排放汽车推动效果是大相径庭的。

在这方面，日本是一个很好的例子。《日本新一代汽车战略2010》中明确指出，要在继续提高车辆稳定性、降低传统汽车总能耗，进一步减少CO2排放的基础上，发展节能、高效的新能源汽车。因此，其技术路线选择以混合动力汽车作为重点发展方向。这对于满足CAFE燃油经济性是非常有利的。

因为日本2020年燃油消耗限值标准目标为4.9L/100km，而作为日本新能源汽车发展技术路线的重点产品HEV，早在2013年市场占比就达到了23%。对于HEV而言，4.9L/100km的目标可以轻易达到。

但目前我国的产品技术路线是不利于达到2020年第四阶段燃油限值目标的。因为现有的内燃机汽车产品难以达到5L油耗标准，而电动车的比例少之又少。

说实在的，电动汽车因为存在着消费观念的根深蒂固偏见，再加上续驶距离、成本、充电不便等负面因素影响，因此它不是一个传统汽车切实可行的替代品。而HEV则没有这方面问题。在这种情况之下，一方面依靠目前的产品难以完成2020年第四阶段5L/100km的目标，而另一方面对新能源汽车的财政补贴又难以为继，那唯一的办法就是通过法律法规的制约，促进汽车企业生产出消费者甘心情愿使用的电动汽车，而不是依靠补贴

。可能这就是8月11日国家发改委出台“NEV碳配额”的背景。其依据就是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划（2012）》。

“NEV碳配额”实质上是借鉴美国加州的ZEV积分法案，根据中国“碳排放权交易条例”的法律条款，决定不用“碳积分”，而用“碳配额”的名称。

在“NEV碳配额”中，如同ZEV法案一样，加入了新能源汽车比例的强制要求，而CAFE中是由企业为了享受新能源汽车的结数效应，比如一辆电动车可在加权平均中以1抵5的优惠政策而自愿生产，或增添部分节能减排装置以冲抵≯0.5L/100km的油耗。换言之，CAFE是以达到限值标准为最终目标，而“NEV碳配额”则是以推广新能源汽车和达到油耗限值双重目的为最终目标。这或许是这两者的最重大的区别。

看似后者的优点是“一箭双雕”，但以“双重标准”来操作，有相当大的难度。之前CAFE的具体操作都尚未明朗，现在的难度忌不更高了。因为油耗积分和NEV碳配额积分有不同的计算规则、计算公式和计量单位，如何把这两者融为一体，无疑对于有着不同产品特长的不同汽车企业将会发出不同声音和意见，届时的争论将无可休止；其次由于其中新能源汽车可抵消大排量高油耗汽车产生的负面影响，这可能降低企业对改进油耗的动力，从而防碍了技术进步。这从美国CAFE、加州ZEV和日本新一代汽车计划中都可以找到各自正反两方面的影子。

因此，CAFE与NEV碳配额还是各自分开执行为好，前者控制油耗，同时也解决了排放超标的难题；而后者则从根本上解决新能源汽车推广的问题。

同时为了确保NEV碳配额政策落到实处，让新能源汽车产品的技术水平达到一定的标准，所以工信部一方面提高了产品的准入门槛，于8月20日发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》；另一方面科技部将对新能源汽车重点研发专项进行大力扶持，在8月16日发布了《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》。这是让NEV碳配额付之实现的基本保证。

显然，“NEV碳配额”在优胜劣汰的市场机制中，让竞争优胜者通过出售多余的碳配额来代替政府补贴的空缺，从而使得优者更强。

实际上，要推广新能源汽车仅仅依靠法规和政府补贴是远远不够的。法规只能解决汽车厂的生产问题，如果没有政府的各种优惠政策和补贴，消费者依然不会去买。据预测，2015年~2020年期间此项补贴的总额将达到4000亿元人民币。但补贴也令政府财政不堪重负，而地方政府更是能力不均，因此要推广新能源汽车还是要让消费者真心喜欢，不能让消费者为了功利不得不买，但却心存委曲。因为现在消费者的面前有太多的选择和诱惑。

现在许许多多的消费者对新能源汽车几乎一无所知，甚至针对普通混合动力汽车HEV，问出了“在那儿充电”的问题。让消费者花好几万元去买一辆对其一无所知的汽车是很难想象的。因此，提高消费者对新能源汽车的认识，普及新能源汽车的知识和优越性是至关重要的。

当然，作为推广新能源汽车的另一方面，车厂要把产品做得更安全，续驶里程满足各种需求多元化的消费者，而不是千篇一律的越长越好。特斯拉400km的续驶里程，甚至还要出600km的（适合美国市场和国情的需求，并不一定适合中国），这样一来提高了车价，增加了消费者的经济负担；二来电池重量的增加，抵消了电池能量密度提高的技术进步和轻量化的节能效果。因此不要陷入盲目性，要与消费者说清楚，而政府层面则要做好充电站（桩）的基础设施建设工作，为推广新能源汽车“保驾护航”。

还有一个是舆论方面的工作，要适当回应电动汽车不环保的错误说法。虽然我国依然依赖煤炭发电，且占到70%的比重，但毕竟随着火力发电技术的提升，譬如上海外高桥第三发电厂的节能减排技术已列全球火力发电之冠，未来的前景可以期待。即便是现在，无论如何，集约式的电能供应效率总比单辆汽车内燃机的节能减排水平要高出一哉。何况，国内太阳能、核能、风能、水能等可再生能源发电的比例便正在逐年提高，目前中国是全球最大的清洁能源市场。2015年全球在这个方面投资为3290亿美元，其中近1/3来自中国。因此电动汽车的节能环保功能是母容置疑的。

既然汽车即是国民经济的支柱产业，又是消耗能源的绝对大户和国内大城市排放的首要污染源，因此即便推广新能源汽车的节能环保是一项“既劳命又伤财”的艰巨任务，政府、企业和消费者依然还要同心同德地把这项工作做好，至于CAFE和“NEV碳酸额”如何执行，最好的答案是先做起来，不要只说不做，而且要在做的过程中不断修正，即“摸着石头过河”。

文章作者：久陵

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