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　　“我认为，电动机+内燃机的组合才是真正下一代汽车动力系统。”中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，与传统燃油车动力系统相比，电动机+内燃机构成的混动系统能够有效地弥补内燃机行驶过程中低速扭矩缺陷，同时还可以实现能量回收，实现大幅度节能降耗。

　　国务院之前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》（下称“规划”）正式提出，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。在此目标背景下，节能成为国内车企最为核心的研发课题之一。

　　对此，车企的主要对策是尽量扩大包括纯电动汽车在内的新能源汽车产销，希望借此来平衡车企总油耗。但按照目前新能源汽车的销量增幅来看，实现这个目标似乎并不容易。此前，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾公开表示，即使国家2020年新能源汽车总量达到500万辆的目标能够实现，对于节能减排的贡献也极为有限。

　　按照目前中国传统燃油车平均油耗每年减少0.8%的速度计算，2020年中国乘用车总产量为2890万辆，各大车企至少生产约16%的纯电动车才能达标。对于部分车企而言，这个数字显然难以承受。

　　而在去年10月26日，《节能与新能源汽车技术路线图》（下称“线路图”）首次将混合动力列为节能汽车技术之首，线路图提出要大力发展混合动力，到2020年混动车将占全国生产汽车产销规模的8%。很显然，这与规划提出的严格降耗政策不谋而合。

　　尤其对于消费者而言，新能源汽车仍然存在或多或少的里程焦虑。而目前三元系、磷酸系等为正极的锂电池系统在能量密度存在上限，发展空间已经比较小，至于新一代的石墨烯，产业化仍需要很长时间。

　　这种情况下，混合动力汽车成为越来越多消费者的选择。虽然当前购买混合动力汽车能够拿到补贴的仅有天津、广州等极少数城市，但据统计，仅2016年前11个月，混合动力车型销量就已经达到7.24万辆。这无疑从市场角度，进一步印证以混合动力为代表的节能汽车越来越得到消费者认可。

搭载CHS混合动力系统的吉利EC7

　　近日，由科力远主办的CHS系统产品成果发布会暨中国首款自主深度油电混合动力汽车交车仪式在深圳举办，经过测试，搭载CHS混合动力系统的吉利EC7综合油耗仅为百公里4.9升，整车排放达到了国V标准。

湖南科力远新能源股份有限公司副董事长、总经理张聚东

　　在湖南科力远新能源股份有限公司副董事长、总经理张聚东看来，吉利EC7的车辆交付，标志着中国完全自主的首款深度油电混合动力汽车至此进入了终端市场，也意味着我国汽车工业的节能减排有了更现实的产业基础。

　　据统计，2016年，我国新增汽车保有量突破2400万辆，如果其中1/3换成混合动力汽车，与同等车身、排量的燃油车相比，一共可节约220亿升汽油，这几乎相当于北京市机动车2013年全年耗油量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。

　　张聚东告诉《新能源汽车报》，除了吉利和长安汽车外，目前江淮汽车、海马汽车等也已表现出浓厚兴趣。包括安凯汽车、福田汽车在内的国内数家客车企业，也已经与科力远CHS展开深度合作。

　　长安新能源汽车有限公司总经理任勇介绍，长安汽车将考虑全面搭载科力远CHS混动系统，具体为2020年前搭载年销售量10万辆以上的车型，之后将在紧凑型及以上的车型，形成谱系化发展，产销将达到65万台规模。

　　工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春表示，下一步计划推动汽车产业制造业创新中心建设，支持先进的基础共性技术、关键核心技术的发展；同时，工信部会从行业的角度会商财政部、科技部对节能技术的研发给予支持。　

　　新能源汽车报：随着吉利EC7的量产上市，接下来科力远在推进CHS混动系统产业化方面有哪些具体规划？

　　张聚东：我们的CHS系统包括HT1800、HT2800和HT18000等三大技术平台。其中的HT1800平台主要应用于包括A级轿车在内的小型乘用车，HT2800用于B级车或SUV车型，这两个平台基本可以覆盖当前中国自主品牌90%市场。而HT18000则面向大巴车市场。

　　2015年，CHS混合动力系统经过了国家级科技成果鉴定。经过测试，与传统燃油汽车相比，该系统可以实现至少35%以上的节油率。此外这套系统具有极佳的延展性，只需要把其中配置的电池容量加大，就可以用于插电式混合动力汽车，这是其他技术所不具备的。

　　去年8月25日，CHS公司正式落户到佛山，目前我们已经形成了国际先进的混合动力总成技术及其产业化能力，主要将应用于深度油电混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。我们预计今年底正式进入全面量产，首期目标是30万辆。

　　新能源汽车报：适用于大巴车的HT18000系统平台应该算是业内一大创举？

　　张聚东：对。我们的HT18000平台当前处于调试阶段，已经准备正式上车搭载。在中国汽车市场，大巴车面向的并不是具体的个别消费者，而是政府或者公司。当前很多城市公交系统都在推行绿色、节能减排等战略。我们把混动系统嫁接到大巴车型领域，客观上也有助于我们这套系统的快速推广和成熟。

　　我们有两种选择方案，同时面向插电和混动两种系统，具体目标是将12米左右的大巴降到百公里油耗18L以下，而且我们争取通过控制自动变速箱来降低系统成本，具有市场竞争力。

　　去年7月，福建省福工动力技术有限公司和保定长安客车制造有限公司在科力远总部签订了《战略合作协议》，双方共同发力推动科力远镍氢动力电池和福工插电式ISG混合动力总成在新能源汽车领域的批量化应用。

　　新能源汽车报：科力远一直在强调CHS系统平台是一个开放的平台，具体来说，与其它车企的合作模式是什么样的?

　　张聚东：这个问题可以从动力总成关键部件组成来考虑。简单来说，CHS系统实际上就是两大块：变速箱和电池。

　　2016年底，整个CHS公司的股东就由原来的科力远和吉利扩充到6家，目前CHS公司真正做到了一个开放的平台。除了最开始的合作伙伴吉利，我们会与行业内的许多车厂在技术层面进行合作。

　　我们的合作模式可以分为三个层面。首先，包括相关软件和硬件在内电池的打包技术、整车的控制技术、变速箱以及标定技术，都由科力远来全部提供；其次，也可以由合作伙伴提供硬件，我们负责包括HCU在内的软件部分；再次，如果合作伙伴愿意，硬件由对方负责，我们提供具体的方式、方法。我们和整车厂以及供应商一起来研发包括PU在内的具体支持。

　　吉利已经上市了EC7，今年其搭载科力远混动系统的PHEV版本也会正式推出。今年一季度，不出意外地话，长安也会推出一款搭载科力远平台的新车型。包括客车领域的福田、东风和安凯以及乘用车领域的海马、江淮等企业，其中海马现在已经进入样车制作阶段。

　　新能源汽车报：众所周知，CHS系统来源于吉利汽车，这是否意味着该系统的特性与吉利汽车的动力系统、控制系统等更为契合，而与其它车企并不如前者？

　　张聚东：的确这其中会涉及到一个契合度的问题。在当前中国汽车行业现状下，每家车企的现有技术肯定有共同点，但同时也肯定有差异。所以就需要与我们平台合作的车企试制样车，进行先行测试。

　　比如，混动系统本身就是一个系统，这就要求CHS在与各主机厂合作的时候，需要把后者的发动机技术考虑进去，也就是说，整个混动系统的节能效果一定程度上也依赖各主机厂的发动机技术水平。

　　这其实为整套系统的节能提供了很大的想象空间。如果由我们来提供混动系统类似的发动机，客观上能做到不错且统一的油耗标准，但车企并不愿意接受这种模式。他们大多数对其自己的发动机充满自信。

　　据我所知，目前已经有两三家车企把阿特金森/米勒循环发动机列入到企业整体规划，希望借此与我们的混动系统匹配发挥出独有的技术优势。　

　　新能源汽车报：提及混合动力，业界最先想到的就是丰田的THS系统，在你看来，当前CHS系统能否全面与其相媲美？

　　张聚东：日本推行混合动力已经有20年的历史，实话实说，我们的CHS系统与丰田THS系统相比仍然存在不小的差距。比如，现在我们推出的EC7车型把百公里油耗降低到了4.9升，这本身就与丰田车型的油耗指标还有差距，当然还包括系统的成本控制等问题。

　　为了弥补这差距，我们在日本名古屋成立了一个专门的研究院，我们希望利用这一平台聘请一些曾经参与日本混合动力系统研发、整车设计开发的专家，给我们做指导。目前来看研究院运行情况非常好，而且我们也受益匪浅。

　　新能源汽车报：有差距就意味着还有提升空间，在具体的节能方面，科力远有哪些具体策略和规划？

　　张聚东：我们做过具体分析，CHS系统本身还有大量可以提升改进的空间，如何真正能够达到国家路线图所提出的相关指标，把汽车公里油耗降低到4.0升甚至3.2升，还有很多工作要做。

　　当前，我们的第一目标是提升2个百分点的节油率，具体的方法我们已经有了，包括在摩擦片和液压线等上面做文章。我们和相关电机专家也讨论过，比如可不可以把原来的低负载区提高2-3个百分点。

　　我们提出了电机分布期间的效率，包括下一步动力电池包的升压技术、PU设计到变速箱上等降低成本的方案，这些都已经提上议程，我们下一个产品上就能体现。

　　新能源汽车报：新技术的应用和推广，成本始终是需要考虑的核心问题之一，与丰田的THS相比，CHS系统成本差距有多大？

　　张聚东：单就成本而言，现在CHS系统可以说与丰田的THS还没有可比性。到2016年底，拥有20年历史的丰田THS系统搭载车辆已经覆盖丰田5个平台的全部车系，具体销量已经达到千万辆级。量的提升必然直接大幅降低成本，而我们的系统刚刚步入产业化阶段，所以成本肯定比其要高。而且还有一点就是他们是自供自销，这也利于降低成本。

　　和传统汽车总成相比， CHS系统大概高出1.5-2万元。这是因为CHS系统比传统动力系统多出电池包、电机等几个部件。我相信，随着产品平台向全行业开放共享和应用量的扩大，成本随之将会逐渐降低。

　　按照规划，接下来的几年内，CHS系统预计每年将有5-10款车的标定匹配需要完成。到2018年之后，如果这些车型的匹配工作完成并且上市，到时候我们的成本下降速度肯定比纯电动汽车的下降速度要快很多。

　　新能源汽车报：在平台得到更多的应用之前，肯定有一个高成本运营推广的阶段。公司对此有哪些具体推广办法？

　　张聚东：去年，我们在深圳推出与出租车公司的合作模式。我们购入应用混合动力系统的卡罗拉车型，这种车型售价明显高于出租车公司之前采购传统燃油车的价格。

　　我们与其签订的协议中提出，差价价格由我们科力远来负担，只要对方同意我们享受出租车运营过程中产生的节油分成。我们曾经粗略计算，按照每年行驶20万公里计，出租车司机每年能多赚3.85万元左右。我们最初补贴的差价只需要几年时间也能完全收回。

　　新能源汽车报：与纯电动汽车和插电式混合动力汽车相比，混合动力车型在最终消费端处于劣势，仅有天津、广州等极少数城市提供补贴，这对科力远有多大影响？

　　张聚东：影响肯定是有的。所谓一项技术的商品化，就是要不断把成本降下来。事实上，日本政府对混合动力也补贴了15年才结束。

　　我们绝不奢望再跟纯电动一样还有“地补”和“国补”。

　　董扬说，拿出支持纯电动资金的1/4来支持混合动力就可以实现节约4倍的燃油。在当前国家对新能源汽车的补贴逐年退坡的大背景下，我们只是希望在推广过程中不要遭遇歧视政策，能够让混动汽车和新能源汽车享受相同的激励政策。比如在购置税减免、不摇号政策上对混合动力正式开放，对我们而言这就是巨大的支持，也是最好的“一米阳光”了。

来源：新能源汽车网