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因此，在上述业内人士看来，针对低速电动车，政府不应该单纯“叫停”，而应该尽快出台规范，引导其发展。 “近期包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业，确实让我感受到低速电动车的春天来了。”山东一家低速电动车生产企业相关负责人告诉记者，“因为与之前不同，这次调研完全是官方性质，带有上层领导的意愿。另一方面，这次调研的内容已经相当细化，涉及到标准和准入的制定。再过几天，国家五部委的相关人士还将到山东调研。”

在他看来，这预示着长期以来，一直以“三无人员”的状态游走在政策和市场边缘的低速电动车将有望获得“转正”。

助力新能源生态圈 低速电动车有望“转正”

“准生难”缘于技术

“这么多年来，山东的低速电动车一直是在打压中成长，在争议中生存。虽然市场上一直有需求，但政府的‘准生证’却迟迟得不到落地。”上述企业相关负责人在接受记者采访时表示。

之所以如此，在部分业内人士看来，关键点在于目前低速电动车的技术路线与国家新能源的方向相悖。“新能源是指引我国汽车产业未来发展方向的战略性产业，但低速电动车行业整体上并不具备技术优势。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。

按照国家标准，纯电动车的最高车速和续航里程均应大于80公里。而目前市面上的低速电动车大多不能达到。在电池技术上，低速电动车几乎都选择了门槛较低的铅酸电池，而新能源企业，在电池路线上则以磷酸铁锂为主。相较于前者，铅酸蓄电池虽然成本低廉，但循环使用寿命短，且对环境的污染较大。因此，低速电动车并未被纳入新能源汽车范围。不过，即便如此，这并未影响国内低速电动车市场的日渐扩大。以山东为例，统计数据显示，2013年，山东低速电动车的销量超过17.5万辆，大大高于同期新能源汽车不足2万辆的销量。

“市场是产品是否具有生命力的最好说明。”山东唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增认为。据其介绍，去年唐骏的低速电动车销量接近1.2万辆，而今年上半年，这一数字已经接近1万辆。“央视3·15的曝光和政府5月20日出台的政策，对市场有一定的影响，不然销量可能会更好。”刘国增告诉记者。

据了解，在央视3·15晚会曝光国内低速电动车乱象之后，5月20日，山东省经信委等部门联合发布了《致老年代步车驾驶人的一封信》，拟叫停非法违规生产和使用的低速电动车，由此影响了销量。“因此，我们迫切希望能尽快获得政府的支持。”上述企业人士表示。

市场倒逼改革

“在此之前，虽然众多业界人士都在为低速电动车的‘身份’进行呼吁，但更多体现的是非官方的意志，不过，这次是有着官方背景的‘摸底’。”上述人士告诉记者。在业内人士看来，需求旺盛的低速电动车市场不仅将有助于国家2015年50万辆新能源汽车推广指标的达成，还将有助于新能源生态圈的形成。

“这可以说是一种市场倒逼政策的行为。”法国马赛KEDGE商学院副教授王华在接受记者采访时表示。在他看来，中国仍然处于二元经济结构状态，低速电动车的存在有其合理性。价格低、使用方便，也利于三四级城市及农村地区消费者将生产和生活工具结合。与此同时，低速电动车的应用还有利于国内新能源汽车的良性生态形成。“西方的汽车文化，是建立在对传统内燃机技术的汽车的理解上，并且根深蒂固。而中国低速电动车的发展，在一定程度上可以降低对新能源汽车的‘畏惧’心理，打造一个新型的汽车文化。”王华认为。

与此同时，在他看来，业界对低速电动车铅酸电池污染严重的认知也存在一定误区。“恰恰因为铅酸电池回收价值相对较高，所以在中国存在散乱的个体商贩回收体系，而不是像美国那样，通过销售押金制度等法规，确保安全的回收体系。中国还是要通过立法和监管降低污染。”

呼吁“双重标准”

因此，在上述业内人士看来，针对低速电动车，政府不应该单纯“叫停”，而应该尽快出台规范，引导其发展。

“这次调研的内容已经相当细化了，比如驾驶人应该取得什么样的资格证书、车辆应该悬挂哪类牌照，在道路上行走时应该有什么样的限制等。”上述低速电动车生产企业人士告诉记者。不过，据其介绍，目前相关部门针对上述内容，并未形成统一可下达的标准。“这个标准的制定确实是一个重点，制定太高，大家都达不到，而太低，行业乱象又得不到解决。”一位关注低速电动车的行业人士对记者表示。

在此之前，6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》（下称《标准》），以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》（下称 《条件》），提出“电动车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的小型电动车需按照国家标准（50km/小时）通过碰撞试验等系列要求。

“对我们来说，这些标准都不成问题，不过，对行业来说，要达到上述标准，肯定会有一个‘阵痛期’。”刘国增认为。据山东另一家微型电动车企业人士介绍：“目前近80%的生产企业都无法达到要求。”据其介绍，现在山东低速电动车的生产企业至少超过100家，但大多数是小作坊，都通过采购来拼装，具有自主研发能力的不多。

在王华看来，针对低速电动车的标准并不一定要和目前主流的新能源汽车保持一致。“车速和续航里程受制于技术路线和价格，如果追求双‘80’的标准，那么，所谓的低价优势就不复存在。与此同时，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半径较小，高标准无异于‘浪费’。”这一观点得到贾新光的认可，在他看来，虽然低速电动车的标准制定十分必要，但“我们可以根据传统车的标准，选择更低的标准，比如碰撞试验，传统要求时速50公里，那么低速完全可 以降低到30公里”。