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大众中国与旗下两家合资企业上海大众和一汽-大众共向客户交付汽车368万辆，其中包括进口车车22.1万辆，同比增长12.4 %，远超2013年同期交付的327万辆，并顺利完成2014年年初设定销量目标。在新能源领域，大众此前公布了相关规划，此次进一步细分了上述细分市场。此外，大众集团在华2019年产能将达到500万辆，两个合资车企在华员工数量将达到12万人。

海兹曼： 大众在中国深耕三十年，与中国汽车工业共成长，而且也是中国汽车工业的领跑者。之所以大众在中国保持着我们的领先地位，在我看来主要是两个原因：首先是我们在创新力上非常见长，在中国我们的研发团队规模已经达到2700余人，而且规模也在不断扩展之中。第二，我们有着前瞻性的视角。说到引领方向，驾驭未来，主要所指的是在新能源车以及在自动驾驶，车联网等更加创新的业务领域，大众集团的策略以及我们的规划。

在今后的五年间，也就是从现在到2019年，大众在中国将会总投资220亿欧元，主要用于研发的投入，以及产能增加的投入，这一笔沉甸甸的投资，也可以使我们的产品和我们的生产设施更加具有“绿色、环保、可持续性”。

关于新能源车的战略，上次在上海的活动当中，我们也做过正式的发布，我们宣布在中国会推出二十余款新能源车型，其中多数将会陆续实现本地化生产。在去年的上海活动所宣布的二十余款新能源车这一规划的基础之上，我们进行了进一步调研，现在已经明确向大家宣布，在今后的四至五年间，我们将会实现十五款新能源车的本地化生产，除了我们将会对十五款新能源车进行全球化生产之外，我们还会有二十余款进口的新能源车车型供中国消费者选择。

随着我们这一规划进入部署阶段，预计至2020年，在中国的新能源车销售将会达到几十万的规模。说到新能源车的本地化，我们所推行的将是全面的本地化，也就是新能源车所有的零部件和模块，都可以在中国实现本地化生产。当然，我们在零部件方面全面的本地化，与产量或者销量也直接挂钩。

除了投资的规划之外，我们到2019年，产能将会扩大到500万辆，到2019年，我们在中国的员工包括各自企业直接雇佣的员工总数将会达到12万人。另外谈到企业社会责任，企业社会责任对大众集团来说，是我们态度的具体体现，也是我们企业文化当中一个非常重要的核心价值观。大众在中国慈善事业总的投入将会达到五千万元。其中，一项非常重要的工作就是大众的安全行动，安全行动也会成为集团工作当中的重要环节，不仅涉及到我们在相关领域的投入，也会涉及到我们将会全面地帮助在儿童安全预警以及提升安全水平。

    除了儿童安全之外，我们也有诸多与中国青少年足球运动发展有关的项目。在灾后重建方面，毫无疑问，大众将会继续在灾后重建方面的产品。谈到企业社会责任，对于大众来说，我们是非常实在的企业，相关的投入是一方面，当然另一方面更为重要的是，我们通过真真切切的落地项目，来确保企业社会责任的工作能够落到实处。

    除了刚才所说的相关活动之外，我们与中国的领先大专院校也有非常紧密的合作，开展了诸多项目，在年轻人教育和培训方面尽我们的绵薄之力。在文化传播方面，我们也努力推动中德两国之间的文化交流。总之，通过我们大众在中国的团队，以及在总部的团队，我们一直努力推进企业社会责任工作。下面就有请各位老师提问。

一、大众在华将完善产品阵容 补充各个细分市场   

网通社：今年一季度的销量不是特别明显，有一定程度的下降，尤其是一汽大众下降的范围比较明显，很多产品销量都是在往下走的，我想请分析一下原因是什么？这种下降有没有可能持续到全年，还是说只是暂时性的，您对全年的市场预期有没有变化？

海兹曼：谈到市场的走势以及大众在中国第一季度的业绩，首先我想强调的是，我们会关注于乘用车市场，而乘用车市场一季度中国的增速是15%，这是令人比较惊讶的增长。而大众在中国并没有跟上乘用车市场15%如此快速的增幅，其原因如下：第一，在于我们正在推出若干新的车型，生产线处在切换和增产的过程当中，包括速腾以及凌渡，因此新的车型推出，也影响到我们的市场。第二，更为重要的原因是在于，乘用车市场的主要增长，是来自于若干细分市场，而该细分市场正是大众集团没有能够参与到的细分市场。

第一季度中国乘用车市场增长最快的主要是两个市场，一个是低价SUV市场，这块市场的增幅尤其迅猛，另外一个增长点就是低价的MPV，这两个细分市场都是属于大众没有能够参与到的细分市场。我们在该价位上，没有对应的产品。但是，从另一方面讲，对于大众所参与到的那些领域或者细分市场来说，我们正在稳步地扩大我们的市场。

网通社： 关于第一季度在市场上包括大众和其它的乘用车市场，陆续采取了降价的政策，明的和暗的政策，想请教一下这是不是一个全年的趋势。

海兹曼：首先价格调整不是一个常态，对于汽车产业也好，对于其它的工业也好，都有降低的趋势。根据市场总体的走势，采取信息的调整，来确保厂商能够在市场上存活下来。但我想强调的是，价格因素只是总体中的一部分，我们还是应该花更多的精力向车主，向消费者强调一个整体的方案。也就是说，我们希望车主能够在考虑购置价之外，也能够更多地关注其它一些同样重要的因素，包括车辆的装备、配置水平以及该车型和二手车残值的市场水平，也包括核定成本，就是在使用当中，涉及到油耗等等重要的因素。在每一款新的车型研发当中，我们对于油耗会给予很多的关注，举个例子，我们将会揭晓在中国实现本地化生产的新高尔夫GTI，它的马力更加强劲，而油耗则进一步减少25%，这对于车主来说是实实在在的能够给予他们的利益。

最后我想强调一下残值，也就是二手车残值的重要性，在许多汽车工业较为发达的国家，一辆二手车，比如开两年三年至五年之后，它的残值水平对于车主来说，是总拥有成本当中非常重要的因素，我相信对于中国的车主来说，也会逐渐的领会到残值的重要意义，大众集团在二手车残值上，一直有很好的口碑。在中国的道路上，一辆大众车开两三年之后，比如说2万—4万公里之后，它的静音性，它的整体车况，包括颜色的稳定性和零部件尺寸稳定性，都保持着极佳。

另外说到价格因素，我也想在中国和欧洲之间做个比较。在欧洲，对于一个新车或者说对于车主来说，如果全新的车款什么能买或者买不起的时候，他会考虑两个方向，第一，他是不是买一款低价的新车，第二，他会考虑是不是买一辆可靠的，靠谱的二手车，开两三年的二手车，如果是大众品牌的二手车，它的品质有很好的保证，因此，深得车主的欢迎。所以中国在不久的未来，大众对中国车主也会有类似的吸引力和选择方式。

网通社：除了刚才您说的低端SUV和中低档MPV以外，实际上中国现在还有一个大的市场，其实就是七座SUV市场，大众今年什么时候会推出这方面的产品。第二，关于密切合作，我们知道增设股比以后，大众将会为合资企业带来哪些更多的支持和投入。

海兹曼：第一个问题，您提到了SUV，我们把它看作是七座MPV，确实我们对于SUV系列生产的产品正在进行密切调研和相关研发。所以在七座MPV方面，毫无疑问我们正在进行相关的研发工作，说到一汽大众股比扩大的问题，在股比扩大之后，我们将会加大对于一汽大众合资企业的投入，并且在相关项目开展上，特别是在刚才我们所提到的信号能源车领域，新的项目开展上，我们将会上马非常丰富的项目。

网通社：除了刚才您说的低端SUV和中低档MPV以外，实际上中国现在还有一个大的市场，其实就是七座SUV市场，大众今年什么时候会推出这方面的产品。第二，关于密切合作，我们知道增设股比以后，大众将会为合资企业带来哪些更多的支持和投入。

海兹曼：第一个问题，您提到了SUV，我们把它看作是七座MPV，确实我们对于SUV系列生产的产品正在进行密切调研和相关研发。所以在七座MPV方面，毫无疑问我们正在进行相关的研发工作，说到一汽大众股比扩大的问题，在股比扩大之后，我们将会加大对于一汽大众合资企业的投入，并且在相关项目开展上，特别是在刚才我们所提到的信号能源车领域，新的项目开展上，我们将会上马非常丰富的项目。其实刚才我也说到了，下周二我会飞长春，到时候就会在战略层面上进行更加深入的讨论。

网通社：关于SUV产品，其实刚才海兹曼教授也谈到了汽车市场的增长，其实SUV的增长，对于A级车的挤压是非常厉害的。尤其是大众在A级车市场一直占有着很大的比重，所以我想问问现在目前中国市场这样一个快速的细分市场变化，会不会让大众加速对于SUV的导入。

海兹曼：关于SUV与A级车之间的关系，未必是一种侵蚀的关系，但是我们确实已经注意到，包括中国，包括美国等发达的汽车市场，SUV的增长是尤其快。除了整体的SUV细分市场增长非常迅猛之外，SUV也在进一步细分，而且各个SUV细分市场都在实现增长，包括低价SUV，包括更小型的SUV，包括高端的SUV。大众有非常明确的相关研发项目，将会在几种SUV产品上实现研发。

二、大众在华推动新能源车 将推自动驾驶等

网通社：我问两个问题，第一，目前中国今年汽车新能源核心问题是什么？还有我记得上次采访的时候，他提到了关于充电非常重要，现在有最新的进展吗？第二，关于车联网，大众在中国的车联网战略是什么规划，在互联网造车的时代，您如何看待传统车企和IT企业之间的关系，大众在和IT企业合作方面有什么经验？

海兹曼：关于新能源车以及它在市场当中的推广，首先要注重客户使用环节的便利性，第一，驾驶里程。第二，充电设施的普遍性。第三，舒适性。综合各种因素，对于大众来说，我们在中短期仍旧主推插电式混合动力车，因为插电式混合动力车，在充电上对于充电设施的依赖性比较小，可以实现在家墙充墙插充电，另外在驾驶过程当中，如果电池没电的话，可以很快的切换到内燃机，所以在使用当中的便利性，可靠性，在中短期可以说最适合中国市场。在纯电动的发展上，正在期待在电池技术上需要实现突破，特别是在能量密度上，必须要实现突破。

纯电动车发展当中的第二个挑战就是电池的成本问题，因为造任何一辆车，你必须要确保它具有一定的价值可售性或者是积极性，所以在大众内部，我们对于电池的成本是给予高度的关注，不管是纯电动车，还是插电式混合动力车，我们都在进一步想方设法降低电池的成本。总之，在电池技术上，大众会进一步期待电池组技术，在能量密度方面，能够实现突破，最终可有助于使得电池单位成本实现压缩，这是我们共同所实现的一个结果。

海兹曼：另外，电动车很关键的地方就是快充的标准，目前在国内已经在推动和开展快充标准相关的制定，但至今没有最终的拍板。所以我认为方向是正确的，但必须要果断的排板才行，要确保在中国所有地区都是实施同一个标准。除了在充电器以及插头在尺寸上物理几何标准之外，另外一个非常重要的一点，必须要具备集成性，一体化。说到快充，尤其是高压状态下的快充，它确实有一定的风险性，但是我们在设计中确实有相关的方案可以克服高压环节充电的风险，确保不会漏电，必须要更快的将这些解决方案在标准当中落实。

说到车联网，车联网目前对于汽车工业来说，重要性日益凸显，大众在内部也在车联网各个方面，正在进行相关的科研。其中既包括驾驶员辅助功能，因为通过驾驶员辅助功能，可以使得驾驶安全性和舒适性进一步提高。比如在意外的情形当中，当车辆侦测到前方紧急情况，可能会造成事故，通过车联网的技术，可以使得车辆来实施紧急制动。随着车联网的技术进一步发展，周边可用的停车位等等信息都可以很有效地推送到车联网当中。

在自动驾驶领域，对于车主来说比较感兴趣的一项功能就是自动泊车。在中低速普通道路上的自动驾驶，我们也已经储备了相关技术，同时在实施中低速自动驾驶的时候，一定要确保高度的安全性。在5月底，CES将会在上海举办上海展，届时我们奥迪品牌和大众品牌将会有展位介绍车联网和自动驾驶方面技术上的突破，希望大家有机会去观展。

在相关的合作领域上，当然国际上我们与谷歌公司开展合作，在中国我们也与一些地图领域，IT领域的企业实施了合作。说到互联网企业与整车厂在定位上的差异，我觉得这是各有所长，互相补充的关系，毫无疑问，在智能设备使用，以及智能设备与车载设备的信息流方面，互联网企业或者IT企业比较见长，能够使得智能化功能的使用更加具有舒适性，但是一旦谈到车辆的驾驶，包括自动驾驶，包括紧急制动等等安全相关的功能，这个时候整车厂无疑是更为见长。

网通社：全球所有的最先进的，产量最大的电池供应商都集中在亚洲，尤其在日本、韩国，在新的大众一些车里，有需求出现之前，中国本土电池供应商到底有多大机会去纳入到大众的供应链里面。

海兹曼：在电池供应商方面，我们已经有比较明确的合作伙伴，也就是两个韩系供应商，三星和LG，这两个韩国供应商也在逐步实现电池组在中国的本地化生产。但是我们的大门对于中国的电池厂商，对于日本的电池厂商来说，都是敞开的，只要供应商能够达到大众在电池方面制定的技术要求，技术规范，包括使用周期，包括能量密度等方面的技术规范，仍旧可以考虑。

大众对于电池的诸多因素，一直是有很高的标准，首先在能量密度上的要求，比如说直接对于电池的尺寸和重量，就会有约束性。第二，它的使用周期，也就是电池在使用几年之后，充电使用以及在高温条件下使用几年之后，能够进一步保持充电率达到多少，是不是可以实现八年不换电池这样的目标，这些都是我们要考虑的因素。除了能量密度要求，除了电池使用寿命的要求之外，然后我们就会考虑成本因素，所以如果中国的电池供应商，能够在这些方面具有竞争力的话，我们完全可以考虑。

三、大众筹划“廉价车”项目 下探3-5线城市

网通社：现在大家都注意到了，中国经济增速趋缓的形势，在中国汽车市场来说，增速肯定也是回落的。在这样的大背景下，大众在中国，海兹曼教授认为最大的挑战是什么？有什么样的应对措施？想核实一下，关于大众低价车项目，具体一些方面的规划能不能透露一下。

海兹曼：关于中国经济的总体态势，确实GDP的增速已经回落，目前可能低于7%，而说到中国的汽车工业，特别是乘用车市场在第一季度的增长确实比较快速的，达到15%，全年虽然达不到2014年12%的增速，但是仍然会大大快于全球其它地区的乘用车市场。说到大众在中国发展当中的挑战，我想说明如下两个方面的挑战：第一，我们必须更加密切的去关注中国汽车工业，乘用车市场，不同细分市场的发展态势，而且既要关心刚才我们所谈到的若干细分市场的现状，也要更多去研究它今后的走势和它的可持续性。

第二个挑战，不仅对于大众来说是一个挑战，对于我们友商来说也是重要的挑战，在新能源车领域，如何使得成本能够更快的下降，在保证量以及保证我们汽车发展方向这一基础之上，如何快速降低成本，这是我们共同面临的一个挑战。说到低价车的项目和这样的细分市场，毫无疑问它的重要性对于大众来说越来越凸显。对于大众汽车来说，我们总体的发展目标是要不断地扩大我们的产量、销量，同时进一步巩固我们在全球汽车工业的领先地位。

网通社：关于廉价车的问题，我希望海兹曼教授能再确切解释一下，因为我们也看到报道，有可能会在大众品牌之外，有计划这样做一个新的品牌来做低价车，是不是这样？第二个问题，大众集团的核心品牌，也就是大众品牌在全球今年一季度销量有一个下滑，在这种情况下，中国市场会不会成为大众品牌更加重要的市场，贡献更多的销量，您觉得来自中国市场的大众品牌销量，在全球会占到怎样的比例？

海兹曼：关于低价车的项目和它今后的发展方向，我觉得有多种可能性，我们现在还是一个走着瞧的态势，因为低价车最终大众的走势，取决于市场的走势，主要是要关注如下几个方面：首先是中国的三线到五线城市，究竟它在低价车的增长上，是不是还有着差异性，这值得我们进一步去研究。第二，中国二手车市场究竟能不能活起来。第三，消费者会不会在今后越来越多的关注总拥有成本。第四，中国究竟能不能更快实现标准化，来实现更快速的增长，所有的这些因素都会对于我们低价车项目走向带来影响。比例的问题，其实已经能够非常快的把它算出来，因为我们去年全球销量是1000万辆，中国销售370万辆。

   关于低价车项目的落地问题，它的核心是在于如何在大众一向坚持高品质，更安全，以及在低价位上又能够实现盈利增长，两者之间找到一个平衡点。

四、速腾召回率完成80% 将不启动二次召回

网通社：速腾召回率是52%，现在有没有最新的数字。现在有极少的一部分消费者对于结果不是很满意。2013年的时候， DSG召回，今年是我们的速腾召回，实际上在这么短的时间内，大众的连续召回，对品牌还是造成一定的伤害，您是怎么看待对品牌的影响，以及怎么避免可能的这种事情的发生。

海兹曼：关于一汽大众当中大众的持股增加的问题，我们毫无疑问非常明确，正在进行相关的评估，包括合资企业的总体估值问题，也包括新的合同条款问题，所以一切都是在推进当中，我估计会要延续一年时间，才能够尘埃落定。关于速腾的召回率，在您刚才说到的52%先前的基础之上，目前我们已经达到了80%的总体召回。另外在4月2日之后，我们关于速腾在中国各地推出了一个专属通道，通过专属通道来解答速腾车主相关的问题，目前根据我们的观察，速腾车主相关的问题都逐渐得到解决。总之，刚才您也讲到，也许在市场当中仍旧有一部分速腾车主不满意，但是对于大众来说，我们仍旧是非常真诚的通过召回，通过专属通道，我们希望能够彻底的帮助这部分车主的问题。

关于速腾召回和相关消费者的意见，我个人会特别关注相关的进展，而且根据我目前评估，并不需要进行二次召回。关于过去两三年间DSG和速腾问题之后，我们总结的经验教训，第一，我们大众应该在今后要更快的去了解市场的走势和车主的呼声，特别是在出现相关问题的时候，对于根本原因的分析要更快的去推动。而我们也发现除了技术方面必须要找到根本原因之外，在与车主的传播上，我们必须要更加有效的去开展传播，可能也不仅仅是技术方面的问题。

对于大众来说，我们在中国的目标就是高品质和高客户满意度，所以在出现了上述的危机之后，我们也果断采取了措施，包括我们组建了专项工作小组，更为贴近4S店去收集在维修保养当中造成的问题，以及更为贴近车主，从而使得我们的触角能够更多的去覆盖互联网的车主群体讨论和暴露出来的问题，以便于我们快速去发现和找到根本原因。（网通社 2015年4月20日 上海报道）