凤凰汽车 长沙导购：　您是否还在为年底买车值不值、在综合店买车会有隐藏风险而犹豫不决？您是否还在一堆一堆的小型SUV、合资品牌A级紧凑车型、也或者是加长轴距的豪华品牌中级车型之中纠结不已呢？

今年对于小型SUV市场来说是极为风光的一年，占据了绝大多数消费者关注的目光。我们年终的这一期策划也将目光锁定在了这些城市小型SUV的身上，来一起看看这一年中几款占据市场主力消费地位的它们，之间到底谁更优秀。

●东风本田 XR-V

●上市时间：2014年11月18日

●车型售价：12.78-16.28万

●动力储备：1.8L自然吸气发动机

●匹配变速箱：6速手动/CVT

第一辆车是来自东风本田的XR-V，该车型装配的均为编号R18Z7的1.8L自然吸气发动机，而1.5L车型则需要到明年(2015年)才会正式与消费者见面。这款R18Z7型发动机和前不久刚刚在国内发表的第九代思域中期改款车型的R18Z2型号在引擎本体方面大体一致，只是在发动机机脚的位置与形状不同以及ECU的调校上略有差异而已。

XR-V的油门调教不同于其他品牌的日系小车那样反应过度，也不会像欧洲车那样混沌迟缓，轻踩踏板这台小车便会轻松的走起来，动力的响应不急也不躁，而且灵敏易控，很有些拉线式节气门的感觉。

灵巧聪明是这台变速箱的最大特点，动力的传递也绝不会拖泥带水，以至于有时你会怀疑它是否真的是台CVT，不过转速表的指针揭示了它的真实身份，这台变速箱保持了足够的CVT特性，从起步到100公里车速只要你温柔的对待踏板，变速箱会始终将发动机维持在2000转左右，动力反应轻盈顺畅，借用"丝般顺滑"这句广告语来形容可能有些过分，但确实就是这种感觉。

只要你的脚掌稍稍用力，控制单元便会立刻改变工作逻辑，转速迅速攀升到2500转，车辆的状态也变得活跃起来。换成S模式，则又是一种不同的感受，在3000转左右发动机的中段扭矩输出相当充沛，此时的XR-V变得很有底气，加速虽给不了你太多激情，但也算轻快愉悦。

好在本田在调教上，尤其是底盘的功底上拥有毋庸置疑的经验与技术，尽管XR-V采用的也是扭力梁的非独立后悬架，但是在本田技研团队的操刀调教之下，做到了舒适度与支撑性的良好兼容。尽管面对减速坎这类较大的颠簸时，车内难免会感受到一定幅度的震动，但悬挂的初段则十分柔韧，对路面上的细碎坑洼过滤也是十分彻底。

● 广汽本田 缤智

● 上市时间：2014年10月25日

● 车型售价：12.88-18.98万

●动力储备：1.5L/1.8L自然吸气发动机

●匹配变速箱：6速手动/CVT

第二款车是来自广汽本田的缤智，与XR-V同平台的缤智，其匹配部分也是完全相同，作为对比的这款车同样搭载了1.8L自然吸气发动机，可输出最大功率100千瓦，扭矩峰值为169牛·米，其官方给出的两驱版CVT车型的百公里综合油耗为6.5L。

1.8L自然吸气发动机对于这辆SUV的实际动力输出表现虽不充沛，但也足够轻快。起步阶段并不十分敏感，属于那种比较沉稳型，之后的速度提升感也并不强烈，但在车内搭载三名男性乘客并且后备箱几乎满载的状态下，这辆缤智的整体加速感也并不显得慵懒，这对于日常使用来说已经足够了。

当然，如果你一直保持温柔驾驶状态的话，那么这辆缤智也会随你所意的时刻保持绅士状态，但如果偶尔想要个急加速超车或是为自己带来一些快感的话，它也能做到。在运动挡位下，缤智的发动转速区间会经常保持在2500rpm以上，从而使其迸发出更多动力以满足驾驶者需求。

从上图中的工作曲线图可以明显看出，设计者为了去除枯燥无味的恒定高转速加速感，将这台变速箱模拟出了一些挡位之间的转速变化，从而在保证提速效率更高的同时，还能为驾驶者带来一些换挡方面的快感。

本田家用车在操控方面的表现一直以来还是能够让人感到满意的，其带有电子助力的方向盘虽然还达不到十分精准的地步，但其指向性在同级别家用车中也算得上是位列前茅了，不过在路感传递方面就要相对略显一般了。

悬架部分可谓是缤智在操控方面的亮点之一，其避震器采用了双活塞阀式设计，前半段能够提供相当舒适的驾驶感受，而到了中后段则能迅速提供韧性十足的支撑力，这便让缤智在一般驾驶时能够拥有不错的舒适性，而在特殊情况下又能带来一定操控稳定性。

本田缤智的全系车型分为两驱和四驱两种驱动形式，其中两驱版本车型的底盘部分为了得到更佳的降低风阻效果，其带有扰流作用的大面积护底板不但可以起到保护作用，而且还会对气流进行引导。而四驱版车型则采用的是一套适时四驱系统，整体结构相对比较简单，主要针对城市路况。

在舒适性方面，可以说这辆本田缤智做得比较尽职尽责，底盘可以过滤掉不必要的大小颠簸，车内整体噪音也控制得比较到位，中低速状态下车内乘客可以自由交谈，而在高速下也仅仅是能听到一些风噪。

● 北京现代ix25

● 上市时间：2014年10月10日

● 车型售价：11.98-17.98万

●动力储备：1.6L/2.0L自然吸气发动机

●匹配变速箱：6速手动/6速手自一体

第三位是北京现代旗下的ix25，该车拥有1.6L和2.0L两种排量车型，前者搭载的是1.6L Gamma发动机，采用全铝缸体设计并带有进气歧管和进排气可变气门正时技术，最大功率92kW/6300rpm，最大扭矩151N·m。官方公布的百公里综合油耗为6.7-7.2L，100-0km/h制动距离为39.7m。后者搭载的是2.0L Nu发动机，同样采用全铝缸体设计，带有可变送油泵、进排气可变气门正时和可变进气系统技术，最大功率118kW/6500rpm，最大扭矩192N·m。官方公布的百公里综合油耗为7.3-8.2L，0-100km/h加速成绩为10.7s，100-0km/h制动距离为40.7m。

首先，ix25在静音工程设计方面下了不少功夫，通过动力总成静音设计、内外饰适用吸/隔音材料、车身结构NVH优化设计、底盘多项路噪改善措施应用，ix25有效抑制阻隔噪音与振动。

不得不说，即便是2.0L发动机，ix25还是无法带给我涡轮增压发动机那种低扭状态下的推背感，不过比小排量涡轮增压发动机更充沛的动力储备会在加速的中后段显现，要比百公里加速的话，ix25数值不会落于下风。

同时，ix25的电子油门反应灵敏且表现细腻，即便油门反馈力度较轻，也能让驾驶员轻松准确的控制油门深度。这样的表现足以满足家庭用户对动力性能需求，且让驾驶员轻松自如。此外，采用自然吸气发动机的ix25动力输出也会更平顺，更容易讨好乘坐人员。

反应灵敏的不仅仅只有油门，6速手自一体变速箱的表现也能让人满意。在一般情况下，变速箱会积极升挡，尽可能的节约能耗，但只要深踩油门，"心领神会"的变速箱便会快速响应，进行干脆利落的降挡，在高速上超车时甚至会连降2个挡位提升转速以便获得足够的加速度。

根据驱动方式的不同，ix25配备了两套后悬架，除了本次试驾的四驱版车型使用的多连杆独立悬架外，还有两驱版车型采用的带强化杆的扭力梁非独立悬架。偏重于舒适取向的ix25让底盘没有那种硬邦邦的感觉，对于路面的细碎颠簸有着很好的过滤，但在高速行驶或者过弯时，ix25的悬架又表现出了不错的平稳度，有着较高的极限。

● 长安铃木锋驭

● 上市时间：2013年12月23日

● 车型售价：10.98-15.48万

●动力储备：1.6L自然吸气发动机

●匹配变速箱：5速手动/CVT

　第四位是来自长安铃木的锋驭，该车目前全系搭载的发动机都是来自铃木全新研发的G-INNOTEC 1.6L发动机，这款发动机拥有可变气门以及可变进气歧管技术，最大压缩比达11:1，同时为了提高燃油性，还将机体重量减轻了10%。这款1.6l发动机的最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩158Nm/4400rpm，基本上达到了目前同排量发动机的中高级等级。

长安铃木实际上在锋驭提供的动力配置1.6L+CVT实际上是目前铃木在全球范围内主推的动力搭配。这款CVT变速箱可模拟7个档位，并设置了M档手动模式，可利用拨片进行手动换挡。

不过如果你指望这套动力搭配能够给你带来性能上质的飞跃恐怕还是另选他人为妙，虽然发动机的功率和扭矩输出并不算落后，但偏向传统日系调校风格的它最高输出均超过4400转，这无疑让我们在提速时倍感"优雅和从容"。

锋驭的悬架系统采用了前麦佛逊后扭力梁的悬挂结构，基本上就属于同级别的标准配置了。在悬架整体的调校上，锋驭还是更多偏向了舒适性，在经过颠簸路面时车厢内的震动还是被很好的过滤，但总体而言后部扭力梁结构本身就会出现车身起伏较大的缺陷，因此锋驭的改进已经十分出色了。

值得一提的是，锋驭的这套四驱系统带有锁定功能，按下LOCK键后，车辆会按照前后50:50的方式进行动力输出分配。操作过程中，为了避免人为误操作对于传动机构的损害，只有当驾驶员设定泥泞模式时中央多片离合器才会锁止，而在自动与运动模式下，中央锁止系统无法工作。此刻的锋驭也只能回归到两驱模式之下运行。

● 日产逍客

● 上市时间：2008年03月12日

● 车型售价：13.98-21.98万

●动力储备：2.0L自然吸气发动机

●匹配变速箱：6速手动/CVT

首先需要向给位解释一下，由于日产逍客在国内已经上市很久(2008年3月正式投放市场)，因此在本次对比中受到客观因素并未借到试驾车辆，在这里我们只能用文字客观的给您带来驾乘感受分析，在此还请您谅解！至于动力匹配方面大家已经相当熟悉，逍客目前全系搭载2.0L自然吸气发动机，最大功率106千瓦，扭矩峰值为198牛·米。

虽然逍客所使用的这台2.0L自然吸气发动机已经服役对年，但就目前同级别其他车型的动力表现看，这台2.0L引擎的动力储备仍然足够日常使用。油门调教相对偏积极一些，十分适合在城市路况上驾驶，并且即便是在满载的情况下仍能获得比较充足的提速，加速超车都能比较轻松的完成。

CVT变速箱在大多数喜爱操控性的朋友们来说或许不够“刺激”，但对于逍客这样一款面向城市的SUV车型来说，这台CVT无级变速箱十分称职，不仅能够让发动机动力输出衔接很平顺，而且还能快速理解驾驶者意图，并且做出积极反应。

与日产旗下其他家用车相比，现款逍客的操控性能表现略有不同，其悬架整体要相对偏硬，底盘也更沉稳，对于车身姿态的整体调整比较到位。另外方向盘也能提供准确的指向性，同时还能与操控者进行相互交流，提升驾驶乐趣。

值得一提的是，现款逍客还匹配了一套适时四驱系统，不过这套四驱系统还是更加偏向于公路驾驶，并不太适合让驾驶者开着它去复杂路况上“撒野”。但这套适时四驱系统还是能够给予操控者，在一般道路上的驾驶信心。

● 通用雪佛兰创酷

● 上市时间：2014年04月19日

● 车型售价：11.99-16.39万

●动力储备：1.4T涡轮增压发动机

●匹配变速箱：6速手动/6速手自一体

　接下来这款车型是来自通用雪佛兰的创酷，这是本文中第一款搭载小排量增压发动机的车型。创酷全系车型采用了1.4T涡轮发动机，并且测试的这辆车型还匹配了6挡手自一体变速箱，另外还有一套四驱系统，其官方指导价格为15.99万元。动力部分所使用的引擎和昂科拉上所搭载的是同一台，拥有103kW最大功率和200N·m的峰值扭矩。

现如今小排量增压发动机几乎有要成为家轿主流动力匹配的趋势，不过还是有很多消费者会对诸如1.4T或是1.6T发动机的动力储备感到担心，如果遇见山路时候是否会变得"使不上劲儿"，但结果却并不尽然，匹配1.4T引擎的创酷即便是在山路上也能获得十分优雅的动态表现。

首先在起步阶段，可以说创酷的这台1.4T涡轮增压发动机完全不会让你感觉到那种"带不起来"的费劲感，由于发动机在低转速区间内调节得比较灵敏，因此转速很快便能升到乃至超过2000rpm，此时200N·m峰值扭矩被完全激发，所以从起步开始在很宽泛的时速区间内，你都不会感觉这台发动机的加速变得吃力。

动力输出是否灵敏、平顺，与之相匹配的变速箱同样很重要，创酷所匹配的6速手自一体变速箱，其整体表现还算令人满意，只是在一些细节方面还有可提升空间。例如需要急加速时其降挡动作要自己提前思考不到一秒钟，另外在行驶中将车速降到40km/h以下直至停住过程中，会比较明显感觉到变速箱的顿挫感。

在蜿蜒起伏的山路上想要快速通过，制动和底盘的整体配合当然必不可少。创酷的制动除了开始有点点虚量以外，就再也挑不出什么不足了。而底盘方面却受到整体重心较高的影像，高速转向时总会感到有些信心不足，悬架已经不再只是应对压缩或拉伸，横向作用力的干扰同样不小。

关于创酷上的这套四驱系统，其采用的是电磁多片式离合器，相比液压多片离合器其结构更紧凑，重量更轻，占用空也间更小。这套电磁多片式离合器四驱系统的最大亮点在于能够在0.2秒做出响应，在面对湿滑路面和车辆打滑时能够将前/后轴扭矩在100：0-50：50之间实现连续调整，从而提升一定通过能力和安全性。

● 通用别克昂科拉

● 上市时间：2012年10月10日

● 车型售价：14.99-19.69万

●动力储备：1.4T涡轮增压发动机

●匹配变速箱：6速手动/6速手自一体

最后带给大家的这辆车，同样使用了1.4T下排量涡轮增压引擎，它便是来自别克的昂科拉。这台1.4T ECOTEC涡轮增压发动机，最大功率可达103kW，扭矩峰值可在发动机1850-4900rpm转速区间内达到200N·m。与我们非常熟悉的大众1.4T发动机相比，昂科拉的"芯脏"在功率方面具有一定优势，但扭矩却相对低了20N·m，而这辆手动版车型的最终加速成绩也很遗憾的没能挺近10秒大关。

手动昂科拉的动力输出表现方面与之前自动挡车型没有什么特别不同，在市区道路行驶时，1.4T涡轮增压发动机的储备可以轻松应对各种市区路况，即便是在车内满载的情况下也不会表现出吃力。如果挡位应用合理，不在较低转速下过早提升挡位的，并线超车这些都是非常稀松平常的事，而在高速公路上，140公里/小时以下的加速过程令人满意，想要再网上迅速攀升的话，这台四缸发动机会受到最大功率影响而变得有些迟缓，当然这也在情理之中。

针对这次手动挡车型，我们着重在不同路面上体验了其身上的这台6速手动变速箱。在一般市区道路上，如果不敢上拥堵状态，可以经常提升至5挡，而且之前各个挡位的齿比也很紧密，衔接流畅。6挡则在高速公路上才能真正体会到其在巡航状态下的悠然自得，并且在正常需要提速的状态下也能做到平稳提升，并不需要刻意降低挡位。

圆润高挑的车身体型可能会给不少人造成一种并不强调操控的第一印象，但事实却告诉每位开过昂科拉的人，其下盘功力非常了得，甚至还会让你露出满意的笑容。方向盘指向性一般，但车身却能很好的跟随驾驶者操控意图，在方向发生轻微变化时也能尽快调整姿态，高速状态下依旧显得沉稳，而在急转弯时也能最大限度把持住行驶轨迹，甚至有时还能从中感觉到一丝乐趣所在。

当然，凡事都有利有弊，昂科拉的全系车型都匹配了尺寸足以傲视其他同级车型的四只大脚。这的确可以让其看上去气势很旺，但同时也会增加重心高度，在一定程度上降低了整个操控极限程度，这一点在山路上以较高时速过弯时表现的尤为明显，明显的车身侧倾不得不让操控着降低车速，放弃进一步挑战。