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凤凰汽车讯 2014年4月20日北京国际车展开幕，凤凰汽车作为官方合作媒体将对此次车展进行全程报道，并推出特别节目《锵锵话车展》。以下为访问实录。

闾丘露薇：大家好，欢迎收看由凤凰汽车频道主办的《锵锵话车展》。今天这一期的节目我们要谈论比较时尚的话题，也就是现在很多人都在谈的关于新能源车，那么今天我们的焦点还会放在电动车这样一个话题方面。

首先来介绍一下几位嘉宾，他们分别是上汽集团新能源事业部总经理干频、北汽副总工程师、新能源执行董事林逸、比亚迪戴姆勒副总裁林密。

我们先来看看这两天谈论比较多的特斯拉，特斯拉上市，新能源车和电动车成为很多人在讨论的话题。我知道干先生有很多话要讲，电动车是不是等同于新能源，或者等同于环保？

干频：这段时间我有机会也是在发表我的观点，我就觉得确实也是很多人可能有误解，认为电动车就是环保节能的车，当然总体上，我们现在有一个标准。现在流行的标准是业界比较接受的在欧盟，它由二氧化碳排放来衡量车是不是节能环保。

不管是柴油、汽油、混合动力油，还有其他的未来出现的都可以用这个标准。2015年，欧盟所有的车平均要达到135克，达不到这个值，你要罚款，这是第一个。2020年，要到95克。所以我就觉得这个标准是衡量是不是环保车的标准。很多人都觉得我买的车是环保的车，我就跟他们算了一下，因为在中国煤电量很高，70%-80都是煤电量，节能环保的要求应该是在每公里0.1，也就是180克左右。从这个意义上，我更觉得达到这个标准才是环保的车。在美国因为核电比例比较高，在美国120克就是节能。在不同的地方，因为电构成比例不一样，所以不见得一样。所以现在做电动车都做小车，做蓄电池也不做那么长。

闾丘露薇：林先生，当你们在设计自主品牌新能源车的时候，环保是首要考虑的，还是只是新能源是你们首要考虑的？

林逸：国内大陆对新能源车有专门的定义，指的是三种车。纯电动车、插电式车、燃料电池车，这三种都是纯电驱动的车，我认为是狭义的新能源概念。从广义上说，所谓新能源应该是除了传统的汽油、柴油之外的材料都应该叫做新能源了，比如天然气。

把它干脆分成两大类一类是叫做以电为主要能源的，我认为它的意义是把过去主要的交通工具，特别是汽车这一块，由以石油燃料为主转到以电能消耗为主，这是能源转换的概念。用电能来替代石油能源。

另外一种是包括所有其他的新能源，他们是要减少石油的消耗。包括国内的节油车，包括混合动力的车，哪怕用传统的汽油、柴油采用节能技术，把它的油耗降下来，我认为这两个路线是殊途同归，都是为了更好的发展交通工具，人类要发展，交通工具是必然的，这两条道路最终都是为了可持续发展，为人类更好的生活。

闾丘露薇：我自己要纠正自己的误区，咱们在谈新能源汽车的时候有两个概念，一个是能源替代的概念，另外一个概念是环保，这个环保并不等同于现在所提到的新能源车，这样子来谈，稍后我们会提到政府的政策补贴，也就会细分了。

林先生，我们来看一个数字，2013中国新能源车只卖出17642辆，为什么觉得会有这样的希望？你们这个线是多少年？我能承受多少年的亏损，什么时候达到盈利？

林密：电动车发展，特别在中国，人们一直在说到底它的未来是怎么样的？去年特斯拉的现象，它并不是特斯拉的成功带起了中国电动车的成功。特斯拉它在美国达到一定销量以后，它给中国很多的电动车车场以及政府打了强心剂，它让我们觉得电动车是可行的，可以扭亏为盈的，达到成功的。从今年开始政策力度逐渐加大，今年开始电动车会进入高速发展的阶段。我不太同意上汽老总的观点，电动车耗电，汽油车耗油，国际上这个已经达成了统一的认识了，如果是说你把这个电回溯到能源方式问题，那是能源结构的问题，中国能源结构也迅速在做转变，我们不能等到它能源结构完全变成核电或者太阳能以后我们才开始发展电动车，两只脚一起走，两条路齐头并进。电动车耗电量回溯它的碳排放，不太促进于电动车的发展。

我认为中国电动车市场应该是世界上第一大市场，不但是因为中国某些企业像北汽、上汽包括我们的比亚迪戴姆勒，包括比亚迪在新能源上面走的都很快，而且具有很多自己的自主知识，知识产权，包括研发能力。最关键一点在于中国回到底是一个能源安全性的问题，中国有非常严重的能源危机，我们现在的油已经50%以上靠进口了，这个造成能源短板，非常依赖于国外的行情。

中国如果有两周没有油轮靠岸，中国油只能支持10天左右。

闾丘露薇：上汽一直也参与了联合国电动车标准制订，是蛮早的。你们有没有觉得那么的乐观？他们觉得今年年底是拐点了。

干频：拐点不拐点还是标准，但是今年会比以往几年会有快速的发展。

闾丘露薇：比如13年17000多辆。

干频：今年会翻个倍，今年是国家第二轮的新能源示范城市，原来批了68个城市，现在到80个，每个城市都很多，至少城市1万、3万，这两年多一点要完成，加起来33万。所以我想今年34万应该是至少要达到的。我觉得今年是比较大的增长，这是肯定的，这个主要是政策的推动。

闾丘露薇：说到政策，地方政府有新能源准入目录，有人觉得这是限制，当然也有人觉得开放了，外城市的车也能进入。怎么看待这个政策？

林逸：纯属个人观点，国内最近有说法。破除新能源汽车的保护政策，我认为不是真的，所谓地方政府保护主义是保护地方市场。还没有市场，怎么保护？去年传统汽车是卖到2000多万辆，1.7万相比简直跟没有一样，我认为中国目前没有真正的市场，所以说地方保护主义这个问题有点太遥远了。

第二个，我认为各地方政府针对地方的情况制订一些严格的技术标准，这在全世界都是通行的，而且我认为是有好处的。我们举个最简单的例子，全世界说城市的汽车排放法规最严格的是美国加州，它在上世纪90年代就提出进入加州要5%的排放为零的汽车，严格的标准促进了汽车技术的发展。北京市是全国率先推出国五排放标准的，这已经是一年多时间了，北京的城市太大，环境污染太严重，北京有自己地方的技术标准，从那个时候开始，凡是进入到北京的都是技术层面高的车，排放量大大减少。所以我认为这种高标准的汽车技术标准是能够促进汽车技术发展的，所以你说它限制了汽车发展，我说这是伪命题，这是假的，不是真的。

闾丘露薇：高标准才会让整个环境有所提升，这里面又讲到基本的标准，比方说你们的产品已经出来了，比如基本充电的硬件标准，这样的话才有可能产业规模化。你们的新产品跟他们两家的新产品，硬件的充电标准是不是一样？是不是有这样的标准？

林密：充电口的国标早就确定下来了，没有太多的问题，包括国网和南网这两大头也都是在很积极的推进充电的标准化。部分地方在电压等级上会有一定的区别，但是现在在新设的任何快充以及慢充基本都会考虑市场销售的所有车辆，这点没有什么问题。

闾丘露薇：你们觉得呢？

干频：我们上海准备到北京，我觉得还是有些问题的，在细节上。现在气孔，外观物理接口可能是统一的，在实际用的时候，不能完全通用。特别是在快充上，问题会比慢充更大。第二个，我们现在在很多付费方式上，这个差异更大了，每个地方付费都不一样的。像上海就有好几家生产组装，你这个付费卡就不通用了，我觉得细节上有很多。这要通过示范运行慢慢解决这个问题。