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赵福全对话李万里:"热现象"与"冷思考"

2015年11月24日 23:43:32
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来源:凤凰汽车 作者:综合报道

凤凰汽车讯 2015年11月20日,广州国际汽车展览会开幕,凤凰汽车作为官方合作媒体对本届广州车展进行全程报道。凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第四季《赵福全研究院》力邀中国汽车工业协会副秘书长李万里、国家发展改革委产业协调司处长吴卫、北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英,这四位政府以及行业精英们将与赵院长一道把脉方向,解析未来。以下为赵福全对话中国汽车工业协会副秘书长,原工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里的访谈实录。

主持人 赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到凤凰汽车广州车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。下面进入今天访谈的第二个环节,我们非常荣幸地邀请到了中国汽车工业协会副秘书长、原工信部产业政策司副巡视员李万里先生,欢迎李秘书长。

李万里:各位网友你们好,很荣幸能参加《赵福全研究院》访谈栏目,和大家分享今天的谈话。

主持人 赵福全:2014年中国汽车产销量达到2400万辆,汽车产业对于国民经济已经具有举足轻重的影响。今年1-9月汽车市场较为低迷,一直到10月才有所好转。您怎么看待中国汽车产业的产销状态,以及未来5年到10年内的发展前景?

李万里:今年以来中国汽车产销情况出现了近年来少有的情况。我个人认为,出现这些问题的主要原因是输入性因素。

第一个因素,三产结构的调整。服务业比重逐渐扩大,制造业比重逐渐变小。

第二个因素,政策导向。一方面对传统汽车限行限购抑制了原本应有的需求增量。另一方面,新能源汽车得到国家和地方政府的高额补贴及许多优惠政策,发展非常迅速。中国汽车工业协会掌握的工信部统计数据显示,到10月底,新能源汽车当年累计产销量超过20万辆,与去年相比增幅高达300%。其中纯电动汽车增幅更大,接近400%,插电式混合动力汽车增幅接近200%。传统汽车与新能源汽车销量呈现此消彼涨的态势。

第三个因素,股市波动刺激经济脱实向虚,汽车产业的资金链紧张是今年以来一直存在的问题。

第四个因素,市场容量趋窄,价格战全面爆发,企业效益下滑。最值得关注的是,一些历来对价格战不屑一顾的合资品牌,现在也通过官方公开降价,参与到他们曾经认为是低水平的竞争中来。

第五个因素,消费者心理预期发生变化,买涨不买降,推迟消费的情绪在蔓延。

第六个因素,汽车市场结构变化,内生性增长逐渐成为主流。据统计,今年一些大城市二手车销量已接近新车。这说明市场结构在改变,更新购车量将逐步接近首次购车量,汽车销量正从新增量为主向新增量和存量置换共存的局面发展。

第七个因素,产能过剩。各级政府盲目追求产值,积极引进车企项目,汽车企业也迎合地方政府,争取优惠条件,从而造成了产能相对过剩的局面。

综合以上七个因素,汽车工业已进入高技术低增长的状态。一些专家认为,今后的汽车市场将从高速发展转变为中低速发展,形成一种新常态。当然,未来5年到10年是否就会出现这种转变,还有待继续观察。

主持人 赵福全:秘书长,在您心目中中低速增长率是多少,5%、6%左右?

李万里:过去我们一直把高于GDP增长率几个百分点作为参照。但从以上七个因素来看,尤其是由于市场结构发生变化,存量置换的比例逐步增大,未来汽车销量增长率高于GDP增速的百分点数可能会下降,或者也可能规律完全失效,不能再以GDP增速为参照了。这需要进一步的观察和研究。

主持人 赵福全:汽车产业举足轻重,影响着经济增长,也影响着我们的消费。同时汽车产业又受其它很多外部因素的影响。比如地方政府一方面招商引资,一方面又限行限购;股市占有大量资金;消费者消费心理变化等等,所以中国已经到了整个汽车产业结构悄然发生变化的新阶段。从这个角度来看,未来汽车销量还是会增长,但是保持过去十年来两位数的增长率是不可能的。增长率为5%、6%左右的中低速增长可能将作为主流持续一段时间。

李万里:我同意你的意见,增速不一定要高出GDP增长率多少,基本保证和GDP同等速度发展的趋势就比较平稳了。

主持人 赵福全:尽管增速可能会放缓,但中国市场作为全球最大汽车市场的地位目前看是不可能被超越的。一个很自然的担忧是,之前谈到的增长更多的是以外资品牌为主的增长,这对于中国汽车产业来说是不够健康的,因为产业的强弱是由本土企业的实力来衡量的。有一种观点认为本土企业不强,主要是国企创新力不足造成的。您怎么看国有企业的创新能力及其对汽车产业的影响?

李万里:根据中国汽车工业协会的统计,并不能说国有企业的竞争力严重不足。每年2300多万辆汽车的产销量中,包括乘用车和商用车,一半左右是自主品牌生产的,其中国企也贡献了很大的比例。在充分开放的条件下,自主品牌还占有半壁江山的市场,我不认为这是竞争力不足。当然国有企业确实有自身的问题,但是对国有企业的评价也应该客观全面。

第一个方面我们看市场应对的能力,今年是中国汽车市场增速下滑最明显的一年。但是到10月为止,占总产量80%的前10家企业里面有8家是国企、2家是民企。统计数据表现出以下三个特点:

一、仍然是国企为主的局面,当然国企也包括了合资企业的贡献。

二、10家企业的销售业绩大多数是正增长,只有3家是负增长。

三、这10家企业中有7家企业到10月份的累计产销增幅高于整个行业的平均水平,其中有5家是国企,包括4家地方国企和1家央企。销售增幅最高的一家企业增幅达26%,比全行业平均增幅1.5%高出非常多。在如此困难的环境下取得这样的成绩,我不认为国企没有活力或者活力不足。

第二个方面,我们怎么评价自主品牌目前的实力。我有一次参加一个课题的评奖,一个很高级的智囊机构谈到汽车产业的时候讲,中国的汽车产业只有几十年的发展历程,虽然产销量很大,但仍然是以依赖国外、从属关系为主的产业。我当时就表示不同意,中国汽车产业早已不是依赖为主、从属为主了。改革开放30年来,汽车产业一直有一个说法叫“市场换技术”。我们用市场换到了建设工厂的技术、生产产品的技术、试验的技术、评价的技术、销售的技术和服务的技术。但是我们最想得到的研发技术却没有换来,实际上也一直没能写到合资合作的合同里面。

回首30年来,最初搞国产化的时候,我们连最简单的零部件都不能生产。而现在大多数企业包括国企、民企,都可以根据自己产品的需要,自行组织开发所需要的零部件,或者根据自己的产品定位在全中国乃至全世界去采购最质优价廉的零部件。这证明了中国汽车企业在过去30年中,并没有只依靠国外,我们已经从引进、消化、再创新的阶段发展到了集成创新的阶段。我们现在可以自己开发和制造各种各样的发动机,也开始自己研制自动变速箱。中国汽车产业已经形成了较为完整的研发和制造体系,这与30年前相比,是不可小视的巨大进步。

这也说明了国企里有一批有理想、有激情、敢于担当、勇于奉献的优秀领导者。但是国企在效率等方面仍然存在问题。我曾经和国企领导一起,到中国一家著名的民企去调研,民企的老板开门见山说,民企的最大优势是体制和机制,简单归纳就是一个字“快”,什么都快,你们学不了。赵教授你也曾经在民企长期工作过,并且主导参与过国际并购等一系列重大工作,相信你是最有体会的。

当前国有企业体制改革已被列为国家重点推进的一个关键问题。今年8月国务院发布了《关于深化国企改革的指导意见》,提出了一系列体制、机制改革的具体要求。我相信通过改革,我们的国企一定能够不断完善现代化的企业制度,包括国企可能最缺的——更有效的决策机制,能够激励人、留住人、充分发挥人才作用的机制,以及容错的机制,从而激发国企的创新活力。

主持人 赵福全:听秘书长说完之后,我也很有感受。第一,要充分肯定过去30年合资合作取得的成果,我们从无到有,从最初国产化生产都很困难,到学习掌握了生产技术、质量控制技术,形成了供应商体系,这是巨大的进步。但是我们没有拿到国外核心技术是一个缺憾。通过国产化过程我们积累了一定的技术,下一步要再创新,在产品开发中就要靠自己努力。国企人才济济,承担着比民企更大的使命。第二,我们的体制、机制要完善,包括激励机制,也包括容错机制。谁都想把车开发好、卖好,但是市场是在变化的。汽车产业链条长,投资大,产品开发周期长,更要允许出错。希望政府能够加快改革步伐,让国企更好地参与市场竞争。“一万年太久,只争朝夕”,市场留给中国汽车产业做强的时间已经不多了,消费者的要求越来越高,产品法规和技术需求面临的挑战也越来越大,更需要企业加大投入,踏踏实实锻炼出真本领。汽车产业要做强需要各类企业的共同努力,国家如果不能保证国企的竞争力,仅靠民企是不够的。

目前,跨国企业认为我们的股比不开放,束缚了他们在中国的发展。国内也有一些观点认为,如果马上开放,自主品牌可能就要全军覆没了。股比开放与否也是影响中国汽车产业未来走向的一个很重要因素。另外一种观点是不能立即向外资开放,但是可以先向内资开放。您原来参与过汽车产业政策制定,现在您又从行业管理角度听到各方面的声音。您觉得中国股比开放到底应该采取怎样的方式?实施股比开放的时间表又该是怎样的呢?

李万里:十八届三中全会讲到要对一般性制造业进一步开放,这里的开放大概有四个维度: 第一是对内要放开。第二是对外要放开。第三是引进来要放开。第四是走出去也要放开。

中国汽车工业协会在讨论股比是否放开时,也认为短期内政策取向应该是先内后外。加快对内开放的程度主要可以有四个方面:

第一,政府对项目、产品、企业的审计流程要简化。同时降低企业及产品准入的门槛。政府做到法无授权不可为,企业能实现法无禁止即可为。

第二,提高政府管理的有效性。过去政府对于不能直接面对和直接管理的,要通过中介机构来做。今后是否可以采取政府向真正中立的中介机构购买服务的方式,这是未来发展的一种可能。

第三,改革标准体系。国家的标准制定和实施一定要符合总体利益。我们要考虑,个别地区是否真的有必要制定高于国家标准的排放和油品标准?标准是否制定得越严越好?尤其是要分析,个别地区单独提出高标准对于全国标准的实施是利多还是弊多。中国长期借鉴欧盟标准体系,我们按照这样的体系,已经知道如何试验和评价,企业也知道怎样生产符合标准的产品。如果新标准偏离原有的体系,另外引入其它一些国家和地区的标准,也许看起来更严格,但是中国企业有没有能力在标准公布和实施之前完成好准备工作?另外,制定如此严厉的标准,企业投入将非常大,如果企业难以做到又能否大幅改善环境状况?实际上,标准也是直接关系到对内开放度的基本约束问题。政府在制定标准时,一定要注意社会效益和社会成本的平衡。如果一味追求越严越好,可能就会出现问题。制定标准时一定要留足“冗余度”,历史的惨痛教训反复证明,制定政策的动机和实际效果必须高度协调,否则看起来是企业买单,最后很有可能是政府买单。从这个意义上讲,解决内部的放开问题,要有政治勇气,更要有政治智慧。

第四,国企改革必须要加快进行。

政府审计流程简化,管理效率提高,标准合理化和国企改革,这是我们近期要完成的主要任务。而中长期政策要和近期政策同时并举。

另外习总书记在讲到推动全球治理体系更加公正合理时,也特别强调这其中有一个制高点的争夺问题,这事关各国在国际秩序和国际体系下长远利益制度性安排中的地位和作用。因此走出去的放开比引进来的放开更重要,这关系到我们在全球的长远利益。因此放开制造业不是一个简单的问题,而是一个系统的多维度的问题。

主持人 赵福全:从贸易自由的经济角度讲是应该全面放开,但是放开应该以国家利益、民族利益、产业利益作为先决条件。如果离开这些先决条件讲放开就会得不偿失,我们就会偏离放开的目的。我们要在一些产业,一些关键领域,抢占战略制高点,而汽车是制造业里面的龙头、载体、抓手,汽车产业放开的目的绝不是简简单单满足消费者有车开的需求,那样的话全面放开让外国企业来造车也没问题。但是,如果汽车产业不能做强,制造业想做强想转型升级就会变成无本之木。我们的研究表明,汽车强国和制造强国是息息相关的,所有汽车强国都是制造强国,而制造强国也大都是汽车强国。如果不以汽车产业做强为目的来谈放开,我们就等于是放弃了制造业做强的基础,“中国制造2025”的提出也就失去了最根本的意义。

刚刚李秘书长也提到首先要对内放开,对内放开是为对外放开做储备。您谈到最重要的一点是,如果我们对内放开的标准没有以促进形成真正的竞争力作为前提条件,那么放开也就和不放开没有区别了。我们既不能提出一个根本达不到的标准,也不能为了将就本土企业而把标准无限降低。这必须是一个技术能力、成本接受度以及未来长远目标的综合指标。

现在我们的汽车产业还不强,这和产业发展时间短、自主品牌培育时间不够有关,同时也和我们的产业管理有很大关系。中国是一个政府主导产业政策的国家,目前大家普遍认为,对于汽车产业政府是在“九龙治水”,多头管理,造成了大家只关注在自己负责的范畴内如何把汽车管好,而没有一个部门或机构能够牵头研究和领导如何做强汽车产业。您是管理过汽车产业的,现在又担任行业领导,既面对政府,也面对企业。不知道您怎么看“九龙治水”的现象?这种现象现在有所改变吗?或者有哪些方面我们正准备快马加鞭地改变,以期做强汽车产业?

李万里:“九龙治水”是当前一个非常突出的问题,协会和企业多年来也一直在反映这方面的问题。“九龙治水”的状况是历史形成的。计划经济时,生产和销售严格遵循计划进行,管理职能也相对简单。改革开放以后,市场发生了很大变化,参与者越来越多,规模越来越大,消费者人数也越来越多。产业变大之后,伴随而来的问题也日益突出——比如能源、环境和交通问题等等。负责能源、环境和交通的部门对影响日渐显著的汽车产业提出管理意见、拿出管理办法,这是其职责所在,无可厚非。问题在于这些部门在进行管理的时候,和原来的汽车主管部门之间的协调不够。第一是很少有充分的沟通和周密的协同;第二是大家把更多的注意力放在了管理的前端,即事前管理阶段。这样,“九龙治水”的局面就逐渐形成了。

2004年,国家发布了《行政许可法》,讲到行政审批项目需要有法律授权。但是政府各个部门,也不能接受无所作为的状态。所以法律发布了11年,局面依然没有改变。

主持人 赵福全:执行得不好?

李万里:2004年法律公布之前,是各个部门协调不够的问题。但是法律公布之后,就应该依法治国了。局面没有任何改变,我觉得这比未能协调的问题更加严重了。十八大以后,党中央提出依法治国的基本理念,我们也感受到国家从政府的职能改革角度出发,行动力度非常大。国家有一个重要部门叫中央编制办公室,专门管理各部门的职能编制。当他们和各个部门讨论改革方案时,也感到阻力很大,于是就想到了各个产业协会。他们找到中国汽车工业协会,希望我们做一个调研报告,弄清楚到底现在谁在管汽车;在管些什么内容;依据什么层级的文件来管,是法律层面,还是部门通知;管理效果怎么样;以及现在的主要问题是什么。希望汽车工业协会把这些问题梳理清楚,图文并茂地展示出来。协会也非常重视,发动全行业提供资料,我们认真研究,写了一个很详细的报告,里面也写了我们的建议。中央编制办公室对这个报告很满意,给予了高度的评价。办公室据此再和各个部门逐一交流,目前虽然问题还没有根本解决,但是我们已经听到松动的声音了。据称“九龙治水”里很重要的部门,领导已经明确表示,该部门将在近期退出事前管理,转入事中和事后管理。

过程虽然比较漫长,但是这次党中央、国务院的决心很大,一定要彻底解决政府职能转变的问题,而且现在已经开始出现好的迹象。我们也期待在国家的高度重视下,汽车产业“九龙治水”的局面可以得到改善。

主持人 赵福全:“九龙治水”确实制约了汽车产业的健康发展,这是很多原因造成的,其中最大的原因就是多部门之间缺乏有效协调,这也造成了有关汽车产业的政策要有效落地非常困难。更重要的是国家有了法律后,各个部委能不能真正依法办事?我们也期待十八届三中全会中央提出依法治国之后,汽车这样复杂的产业应该出台自己的《车辆法》,明确各个部门的职责职能,决定国家、产业与企业之间的有效分工,这样“九龙治水”的问题也会在一定程度上得到解决。

尽管如此,汽车是极其复杂的产业,不可能由一个部委一管到底。产业政策也不可能只针对汽车自身,尤其是未来在新一轮科技革命影响下,智能网联汽车以及汽车智能制造的发展更会涉及到信息产业、IT产业以及交通产业等。这样的产业是不应该简单视为一种普通的产品的,而是应该成立一个有权领导、协调各部委的汽车产业领导小组。这个小组以做强汽车产业为根本目的,清晰定义各个部门之间的分工,严抓大家的协调和落实,清清楚楚地考核和激励,这样汽车强国战略才能更加系统一致。您觉得这个建议怎么样?

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