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赵福全对话李昆生:环保卫士的呐喊迷茫

2015年11月24日 23:55:30
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来源:凤凰汽车 作者:综合报道

凤凰汽车讯 2015年11月20日,广州国际汽车展览会开幕,凤凰汽车作为官方合作媒体对本届广州车展进行全程报道。凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第四季《赵福全研究院》力邀中国汽车工业协会副秘书长李万里、国家发展改革委产业协调司处长吴卫、北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英,这四位政府以及行业精英们将与赵院长一道把脉方向,解析未来。以下为赵福全对话北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生的访谈实录。

主持人 赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到凤凰汽车广州车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们今天进入访谈的第三个环节,我们非常荣幸地请到了北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生,李处长,欢迎李处。

李昆生:大家好。

主持人 赵福全:您是北京汽车环保法规的直接制定者,尤其近年来北京的雾霾天气越来越严重,环境问题受到高度关注,相信您也承受着很大的压力。一方面如果法规制定不严,即使车辆达标也起不到减排的效果,另一方面如果法规制定太严,又会增加车辆达标的难度,引发各方面反对的声音。实际上,汽车到底是不是最主要的污染源,大家也有着不同的看法。有的人认为汽车的污染很高,也有的人认为并没有那么高。有时候做汽车的人也会觉得有点委屈,因为汽车排放都是瞬态的,没有长期稳定的监测很难得到令人信服的结果。那么您怎么看待汽车对雾霾的贡献?

李昆生:我理解您这段话是提了三个问题。第一,我们现在的环保政策法规到底严不严?第二,现在空气污染非常严重,机动车到底在污染中占多大比重?第三,现在机动车排放法规已经国4、国5了,所以也有很多人说机动车已经不是污染问题的主要矛盾了,应该怎样看待这种观点?

我先说说现在中国的大城市中,机动车排放大概在污染中占到什么比例。就以北京为例,北京是全国机动车保有量最大的城市。从1999年北京市开始比较严格地治理机动车污染问题,到现在大概已经有16年的时间了。在这16年间,我们采取了包括提升新车排放标准、提升油品标准、老旧车辆淘汰、车辆排放达标监管、车辆特殊监管以及进京车辆监管等各方面的措施,很多措施应该说确实已经和国际接轨,或者说是比较严格的措施了。

结果怎么样呢?机动车排放的污染物,咱们现在说的都是常规污染物:主要有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物这四项。其中,机动车对一氧化碳的分担率超过86%,碳氢化合物的分担率超过40%,氮氧化物分担率超过50%,颗粒物以浓度测算出来的结果是,PM2.5的浓度分担率大概是30%左右。记得在2013年有关PM2.5来源的讨论非常激烈,曾有中科院的科研人员提出了一种观点,认为汽车排放对PM2.5的贡献只有4%,至少是不到10%。当然后来这位科研人员也出来澄清了,中科院还专门开了发布会,他只计算了机动车直排的颗粒物。按我们的计算,在北京地区机动车直排的颗粒物也不会超过10%。问题是机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物在一定的气象条件下,有一半左右会转化成PM2.5。也就是说这个科研人员没有计算二次转换的影响,这一点他自己后来也是承认的。如果算上二次转换,那么就有大约30%了。后来中科院白春礼院士也公布了一组数据,我印象里面和北京市公布的数据是相当接近的。实际上,他是在重污染天气里测量的,所以他公布的数据里,机动车排放的比重比我们的数据还要高些。总体来说,在北京,机动车排放仍然是排在第一位的污染源。北京在中国的大中城市中具有代表性,其它一些城市里,机动车即使不是公认的第一位污染源,也是第二位的。

从国际横向比较来看,关于机动车对于污染的分担率,北京和其它国际大都市的情况及趋势也是相似的。未来,随着城市建设进程的完成,工业企业的搬迁,燃煤污染的治理,以及“煤改气”等措施的推进,工业和燃煤的污染总量将持续下降,因此尽管机动车的排放绝对总量也会下降,但机动车的分担率还可能会上升。例如,我记得1999年北京市机动车常规污染物的总排放量大约100多万吨,现在是80万吨左右。因为实施了越来越严格的排放标准,总量其实一直都在下降,但是机动车的分担率是在上升的,国际上的趋势都是如此。

关于我们的标准或者政策法规到底严格不严格的问题。应该说在某种程度上,北京市采取的这些措施是比较严格的,在国际上也是比较领先的,至少是处于比较前列的位置。北京现在实施的是第五阶段机动车排放地方标准,也就是京5,实际等同于国5,这是参照欧5的标准制定的。因为中国这十几年来都是采用的欧洲标准限值,检测方法与欧洲标准也基本一致,而管理方法是有所区别的。

从去年开始,欧洲新生产的车辆开始实施欧6标准,一年以后其它车型也要实施。总的来说,我们现在还是在和欧洲法规接轨。油品方面,欧洲汽油、柴油的硫含量都是10个PPM。对在用车的检测方面,我国采用简易工况,而欧洲采用怠速工况,实际上我国的检测也要比欧洲严格些。对老旧车辆淘汰的鼓励方面,我们从奥运会开始一直延续到现在,每年市财政投入10个亿左右的财政资金,鼓励大家去以旧换新,原来是淘汰黄标车,现在淘汰国1、国2,甚至国3的老旧车,鼓励市民更换国5标准的车辆。这项政策已经坚持了六七年,这么大的力度在国际上也是绝无仅有的。当然,虽然这些政策措施中有的力度比较大,但也存在很多问题,包括标准的一些缺陷等。

另外还有一些问题,大家尤其是汽车行业的专家们,在很多场合都进行过一些讨论,甚至辩论。有人说,现在实施国4、国5以后,机动车就不是环境污染的主要矛盾了,这是一种观点。还有一种观点说轿车的排放量非常少,我们不用过于严苛。另外一种观点,就有点耸人听闻了,说某些小汽车就是空气净化器。其实他们可能并不太了解真实的情况。以北京为例,其它城市也是相近的,碳氢化合物这一块,机动车分担率达到40%左右,其中90%都是轿车排放的;氮氧化物分担率在50%左右,其中60%是重型车排放的,40%是汽油小轿车排放的。所以大家都是污染的制造者,无论你开的是轻型车还是重型车。

主持人 赵福全:听您讲下来,应该说有一个共识,就是汽车贡献的PM2.5大致在1/3左右,其它常规污染物的分担率则更高。而“汽车”又是一个笼统的概念,这里面有新车、旧车,有乘用车、商用车,可能大家认为对环境造成严重污染的都是冒黑烟的大卡车。其实,各种类型的车辆对于环境的影响都是存在的。请您简单总结一下,这可能也会涉及到未来立法和执法的重点。

李昆生:对汽油小客车来讲,确实从欧0到欧5,污染物的排放总量下降了90%以上,有的专家甚至说高达95%。汽车从化油器改成电喷加净化器以后,每个阶段实施新标准,污染物就能下降30%-50%。现在站在北京的马路边,已经闻不到什么味道了。关于重型柴油车,从开始执行国3标准,采取了电喷加高压共轨这些措施以后,也能基本保证车辆不冒烟了。现在北京本地的车辆冒烟的很少,无论是轻型车还是重型车,排放都已经有了很大的改善。

但这并不是说机动车就不是问题了,这是两个概念。刚才说北京每年7万多吨的氮氧化物从机动车里排出来,重型车占了60%以上,还有六七万吨碳氢化合物,90%都是小客车排放的。实际上排放量确实比原来低了很多,但是要达到所要求的排放物限值也是有条件制约的。首先油品必须合格,同时汽车厂家就保10万公里,开五六年以后,不更换净化器可能导致排放超标很多。还有一方面,现在控制的都是常规污染物,也就是刚才说的4种,但化石燃料燃烧的产物还有很多,比如苯、醛等,都是环境污染物。另外,在天气比较冷的情况下,低温启动的时候,低温的限值比常温的限值倍数要差10倍以上,污染物的排放量大概也是常温的10倍以上。机动车的排放治理,实际上是没有尽头的,无论是低温排放、非常规污染物,还是正常行驶状态下常规的污染物,都要控制好,我们还有很多工作要做。

主持人 赵福全:这就涉及到下一个问题了,现在您也正在紧锣密鼓地制定京6标准,即下一阶段的排放法规。您能不能简单谈一谈京6什么时候出台?它和京5有多大的差别,将会采用什么样的测试循环?这应该是很多企业都很关心的话题。

李昆生:这确实是一个很大也很复杂的问题。京6标准是前年我们制定2013到2017年北京市清洁空气行动计划里面提出来的,当时说力争在2017年实施第6阶段的标准。这个信息发布出来以后,国内外的企业都很关注。去年我们又提出,这个标准可能要向美国标准靠拢。现在我们已经实施了十几年的欧洲标准,从欧1一直到欧5,这个标准无论是对于轻型车还是重型车,都有很多的不足和缺陷。

比如说从轻型车方面来看,车辆要到实验室进行测试,来判断是否达标。而在工况的设置方面,欧洲标准并不符合北京道路的实际状况,包括最低车速、最高车速、加速度和平均速度,都与北京车道行驶工况有很大的差别,这是一方面的考虑。另外,因为欧洲柴油车较多,欧5、欧6排放标准之间对汽油车的要求并没有太大变动,主要差别在轻型柴油车方面,要继续加严标准。过去在欧5时,汽油车和柴油车的氮氧化物要求相差3倍以上,而欧6要求柴油车的排放标准向汽油车靠拢。而我国出于排放原因的考虑,从2003年就不允许发展柴油轿车,我们希望更需要加严汽油车的限值,这样就没有必要继续沿袭欧洲标准,这是第二方面的考虑。

第三方面的考虑,欧洲标准对于轻型汽油车,包括汽油轿车的碳氢,以及VOC,这些污染物的控制有很大的缺失。它每个循环排放量的限值是每24小时2克。这个比美国标准宽松很多,美国有48小时和72小时两种循环,排放限值分别为0.5克和0.65克。碳氢化合物方面,欧洲标准也有缺失,机动车无论在行驶,还是静止状态,以及加油的时候,排出的碳氢化合物是有很大一部分没有得到控制的。而美国标准无论是加州标准还是美国全国的标准,都要求ORVR系统,说得通俗一点,就是加一个更大的碳罐,比现在欧洲标准车上的碳罐至少大一倍以上,用来控制蒸发,把碳氢化合物在排放前处理掉,这是美国标准的思路。我们初步计算一下,在北京地区,500多万辆汽油小客车,由于这方面标准的缺失,每年大概有6万吨碳氢没有得到控制,大概每辆车每年多排放6到8公斤左右。这也可以说是欧洲标准的第三大缺失。

同时,欧洲从欧1到欧5标准都对轻型柴油车排放的限值进行了放松,到欧6才开始靠近汽油车排放标准,也没有完全一致。在一定程度上,欧洲对柴油机的“宽容”,也是导致了大众柴油车“排放门”事件发生的间接因素。我第一次见到他们的讨论方案是汽油机和柴油机都60毫克,实施完全相同的限值,而现在公布的标准柴油机放宽为80毫克,仍然没有实施美国标准所坚持的燃料中立原则。这是欧洲排放标准在轻型车方面的第四大缺失。

重型车方面,由于发动机装在整车以后,车身太大,实验室无法容纳整车进行实验,整车的排放测试做起来很难,因此欧洲标准选择了只进行发动机的测试。到6阶段我们准备在这一领域实现突破,在全球率先进行重型车整车排放测试。不仅要求发动机排放达标,整车也要求达标,不能有两套控制程序,一套控制环保,一套控制油耗。现在我国采用型式核准来控制环保,发动机装在整车上都是用油耗法规的工况来进行测试的,这在今后也是不允许的。另外,重型车的欧5和欧6标准,对低速低功耗工况下的排放控制也存在漏洞。我们从京5标准开始,正在逐步修正欧洲标准本身的一些缺陷。

主持人 赵福全:您觉得京6可能不会继续引入欧6标准,主要是希望对汽油机排放加严控制,而欧6不具备这方面的要求;同时欧洲的工况和北京大不一样;另外对于碳氢的蒸发排放,和美国比起来欧洲标准也是控制不严的。这些就是京6更倾向导入和中国工况更相近的美国加州工况的原因吗?

李昆生:这确实是比较主要的考虑,我们发现北京的道路行驶工况的最高速度和平均速度都跟加州工况比较接近。

主持人 赵福全:现在我们为什么不制定一个属于中国的工况呢?

李昆生:这是一个老问题了,中国工况确实是呼之欲出。从我个人的角度来说,也是支持制定中国工况的。现在国家也启动了制定中国工况的项目,我也是项目组的成员,我们都在力所能及地提供自己的资源,来帮助制定中国工况。但是一个工况的制定过程是漫长的。欧洲未来将实施新的WLTP工况,以取代原来的NEDC工况,而他们的工况制定工作前后持续了七八年,到现在也还没有最后敲定。WLTP工况原来设想在2017年投入使用,现在我得到的最新消息也有可能会推迟到2020年前后了。同样的,据我了解中国工况的制定也还要持续较长的一段时间,因为制定工况确实是一个非常复杂的问题。

主持人 赵福全:欧洲不愿意过早导入WLTP是因为工况制定不成熟,还是因为欧洲的厂商为满足这个工况的技术储备没有准备好?他们反对的原因是什么?

李昆生:欧洲给新工况起的名字很动听,世界轻型车工况。全世界的道路情况肯定不会是一样的,要用一个标准把它统一起来,难度很大。接近欧洲的工况,美国就没有办法参加;接近美国的工况,欧洲也不会接受。无论倾向于哪个工况更加合适,背后都牵扯到巨大的利益,争论在所难免。可是,现在北京的污染已经很严重了,按我们自己的标准超标了至少一倍以上,如果按照世界卫生组织的标准,要超标好几倍。改善空气质量的迫切性促使我们不能继续等待了,现在就应该尽快实施更严格的标准。

实施更严格的标准意义是什么?北京每年新的车辆大概50万到60万辆。依照现在接近600万辆的保有量计算,北京要是实施新标准,五年以后车辆就更换了一半,污染物就会大幅减少。我们现在没有时间等了,要是再等到五年以后,甚至七年、八年以后,中国自己的工况出台,就太晚了。所以我们现在就要尽快选一个世界上比较成熟的,比较严格的,比欧洲标准更适合中国情况的标准,来发挥减排作用,让大家能有一个更好的生存环境,这就是我们的出发点。

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