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凤凰网汽车讯 在关注整车“视听盛宴”之余，我们不能忽视汽车零部件这群汽车人的现实存在。喧嚣过后，是整零结合的迫切现实需求。自主零部件企业的全球市场渗透率远比我们想象的深入。在上一季与曹德旺董事长、王锋董事长、杨洪总裁、刘祥伍董事长、余平董事长五位零部件大佬畅谈中国零部件产业的“危与机”之后，这一季，我们再次出发，与董扬会长、韩永贵董事长、黄来兴董事长、徐小敏董事长、应宜伦董事长一起重点探讨“零部件企业突破与中国汽车产业做强之间的关系这一核心话题。在汽车产业即将面临变革与融合的大背景下，凸显零部件企业所担负的使命和责任。同时，我们呼吁大家支持中国汽车零部件企业，也希望政府用国家资源支持零部件产业发展。以下是赵福全院长对话中国汽车工业协会常务副会长董扬的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目。我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。我们今天非常荣幸地请到了中国汽车工业协会常务副会长董扬先生，请董会长和大家打个招呼。

董扬：凤凰的各位读者、听众，大家好！

赵福全：董会长，现在中国汽车产业颇受关注，像国内的一些论坛、展会已经吸引了全世界的目光。今年中国汽车总销售量有望达到3000万辆，您作为行业协会的会长，如何看待当前中国汽车产业的形势？和其他国家相比，中国汽车产业这十年间发展到了什么水平？请简单介绍一下。

董扬：今年的总销量可能达不到3000万辆，也许会在2850到2900万之间，去年四季度的销量非常高，但从现在的情况看，今年第四季度可能达不到去年的销量。

描述中国汽车产业可以有很多个维度，如果从比较宏观的视角来看，现在正处于由大变强的过程中。一直以来，外界对汽车产业有很多批评，虽然无论中国还是外国的汽车产业都是在批评中成长的，但是中国汽车受到的批评更多，好像大家对中国汽车总是不满意。弱小的时候问为什么不做大，变大的时候又问为什么不做强，其实这些批评大多不太正确。

就我个人的观点，中国汽车产业现在正经历一个自然发展的过程，必须遵循自然发展的规律。实践证明，“爱之深责之切”的批评固然出自好意，但往往并无助益。其实汽车业界的同仁们一直都很努力，但是第二产业有自己的客观规律。回到今天交流的主题，中国汽车产业目前尚未做强，很大程度上是因为零部件企业或者说供应链体系没有做强，这也是一种自然规律。

赵福全：大家批评中国汽车产业，可能很大一部分原因是“恨铁不成钢”，说到底还是源自对中国汽车的热爱。但您谈到国外也同样存在批评，国外汽车产业已经很强大了，为什么还会有批评呢？

董扬：国外最早对汽车的批评是扰乱交通秩序，因为汽车喇叭声会惊扰马匹，那时候还是马车的时代。后来在汽车发展的过程中，人们在享受汽车出行便利的同时，对于汽车排放问题也一直有批评。还有能源消耗的问题，多年来同样饱受诟病。汽车也许是人类有史以来最能发挥或增强人的能力的机械之一，但因为其占用资源多，对社会影响大，所以人们对汽车的质疑也比较多。

赵福全：虽然今年的产销量可能与3000万辆略有差距，但中国汽车产业的总规模毫无疑问已经达到了3000万辆的数量级。刚才您提到了一个很重要的观点，汽车产业正行进在由大变强的道路上，原来我们可能更多地关注怎样把产业尽快做大，如何对国民经济做出更大的贡献；而现在我们更关注的是如何把产业尽快做强。当然，原来我们也不是没有考虑做强的问题，只是那个时侯还没有资格。

董扬：我认为应该是“当大则大，当强则强”，企业的经营要服从产业大势。市场规模迅速扩展的时候，企业要加快发展，跟上市场规模的增长；而市场规模扩展放慢的时候，企业要苦练内功，专注质量，攻关技术。不同的时代有不同的机会可以把握，比如我在北汽做总经理的时候，就遇到了北京奥运会这样一个潜在机会，我们判断国家极有可能会给北京市汽车产业以有力的支持，当时正好韩国现代集团希望与北汽合作，我们研究后感觉韩国产品比较适合中国市场，于是就抓住机遇推进这个合资项目，最终基地提前一年完成，产品提前一年推向市场，企业因此取得了很好的效益。在这个决策过程中，有关研发、质量等问题，考虑得就比较少，否则可能就错失战机了。企业的发展就像一枚硬币，质和量是硬币的两面，彼此有矛盾但却总是一体的。很难说，我那段时间就是做大，这段时间就是做强，甚至有些企业还提出不求做大但求做强。其实，我觉得应该是但求发展，“当大则大，当强则强”。

赵福全：“当大则大，当强则强”听起来有一点顺其自然的感觉。对于一个销售额已经占到社会消费品零售总额近13%的汽车大国，我们汽车产业到底处于什么地位？在未来中国制造业转型升级的过程中，汽车产业能够缺席吗？如果没有清晰的战略定位，也不做系统的规划和切实的努力，只是顺其自然，汽车强国还能实现吗？

董扬：我讲“当大则大，当强则强”，是说企业要根据条件和形势去努力发展，而不必过分纠结于现在是要做大，还是要做强。其实大和强从来就不可分。在上世纪90年代，全国一共100多万的销量，几乎每一款车型都达不到规模经济的下限，大部分企业亏损，这样困难的时期说做强是没有意义的。但是现在不一样了，中国汽车产业已经进入到大规模生产的阶段，成为世界第一大市场，并且自主品牌也有很多车型的销量足以确保规模经济效益，在这个基础上考虑问题的角度就不一样了，企业必须更加注重质量和技术。

赵福全：也就是说，现在中国汽车产业已经到了这样一个阶段，我们有精力、有能力、也有必要更多地思考如何做强的问题了。现在对于汽车产业未来的发展必须考虑得更长远些，因为产业的战略定位和价值正变得越来越重要。而要建设汽车强国，必须依靠强大的本土汽车企业，大家对此越来越有共识。

董扬：有关这个问题我想说一下自己的观点，大家权当兼听，不必争论。中国汽车产业的发展要不要让外国企业离开？我觉得不能这么做。当前全球经济一体化趋势日益深入，中国在此中受益良多。而汽车恰是全球一体化程度最高的产业之一，而且新一轮改革的大方向也是继续扩大开放，我们不能做闭关锁国的事情。现在很多人在引用日本30年前、韩国20年前“先保护再开放”的发展模式，但是此一时彼一时，中国的发展不能靠简单的模仿。

当然，我们一定要把中国品牌汽车做起来，这是不矛盾的，为什么呢？第一，中国这么大的市场，完全可以容纳中国品牌和外国品牌同时发展。如果是一个较小的市场，一旦开放就做不成自己的品牌了，但是中国是可以做到的。第二，中国品牌做起来之后，外国品牌在中国的表现也会不同，为了确保市场地位，他们会更多地考虑中国的需求，这对我们是有好处的。所以，把中国品牌做起来不是为了把外国品牌赶走，而是要让中国品牌和外国品牌都在中国做得更好，最终让国家和广大消费者受益。第三，中国品牌做起来以后，技术水平会提升，产品附加值会提高，有助于我们跨过中等收入陷阱。

赵福全：这一点我们是有共识的，中国市场之大、包容性之强完全可以做到百花齐放。中国继续开放并不是不做自主，强调自主也不是闭关锁国，我认为这是和十九大报告体现出的发展战略一致的。中国每年3000万辆的市场规模，如果自主品牌能够占一半，就是1500万辆，相当于整个美国的年销量。所以，中国市场应该让所有企业八仙过海、各显神通，市场竞争充分最终是老百姓受益，整个产业也能更加健康地发展。

大家知道，一辆汽车上万个零部件，其中有60%、70%都是整车厂从零部件企业买来的，所以，供应链的实力决定着产业整体的实力。要建设制造强国，强大的供应链体系必不可少，尤其对于汽车这种长产业链的复杂制造业，供应链水平就更为重要。正因如此，今年我们凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目的主题就定为“供应链与汽车强国”。实际上，所有汽车强国都拥有自己强大的零部件供应商，像德国有博世、大陆，美国有德尔福、伟世通，日本有电装，韩国有摩比斯，这恰是中国的短板。作为行业协会的领军人，您怎么看做强供应链与做强汽车产业之间的关系？为什么中国的供应链尚未形成较强的竞争力呢？

董扬：我同意您讲的整车和供应链之间的关系，供应链的概念比零部件范围更宽，包括了我们常说的Tier1(一级供应商)、Tier2(二级供应商)，也包括了原材料以及工业基础。讲到这里，我想到了两件事：第一，所谓冰山一角，海面上看到的冰山只是冰山的一部分，海面下的部分更大。昨天我看了一个电视节目叫《蘑菇的秘密》，节目里介绍，我们看到的蘑菇只是它整个生命的一小部分，它要繁衍后代的时候才长出来，我们才能看到，其他时候都在地下生长。对于汽车产业来说，表现出来的整车也只是整个产业的一小部分，而背后更大的部分就是供应链，供应链体现了行业整体实力的各个方面。实际上，供应链的水平对于整车的水平有决定性的作用，整车性能很大程度上就取决于关键零部件的性能，整车技术水平的提升，也源自零部件技术的进步。就像如果没有雷达、摄像头，也就没有自动驾驶汽车，这是不言而喻的。

第二，中国的供应链目前确实还不强。这里面既有自然规律的限制，也有可以努力的空间。所谓自然规律是，中国汽车产业是从国外引进来的，过程是先有市场，然后引入整车组装，接下来是零部件组装，从Tier1到Tier2再到Tier3(三级供应商)，一点一点沿着供应链条向下游拓展。我曾经做过一个比喻，中国供应链的发展就像用扦插的方式繁育植物。繁育植物有两种方法：一种是用种子，先长根再往上长；还有一种就是扦插，剪一段茎插到地里，再逐渐往下长。中国的汽车产业是自改革开放后引进的，实际上就是以扦插的方式发展起来的，所以中国的整车制造最强，世界上最新的工厂都盖在中国；而从产业链角度看，零部件的能力就不够强。这并不是零部件企业家笨，整车企业家聪明，而是由我们的发展方式决定的。国外汽车产业的发展轨迹完全不同，他们是从种子发展起来的，因此根基很牢，供应链的实力很强。

另一方面，过去政府对于零部件产业的重视程度也不够，投入的资金不足，而且在很长时间里只投资引进、不投资消化。我很早就给政府提过意见，我说日本人每投1元钱用于引进，就会投5元钱用于消化，中国投了好多亿来引进，却一分钱也不投消化，这是不行的。当然，我们当时毫无经验，对复杂产业发展规律的认识也需要一个过程，所以也不能全怪政府。现在看来，如果要求国家只关注汽车产业而不顾及其他产业，让国家把所有资金都投在汽车上也是不现实的。

无论原因如何，目前中国汽车零部件的发展相对于整车是滞后的，或者说中国以开放引进为主的方式发展起来的汽车产业中，零部件比整车弱小，因此我们当前应该加倍努力发展零部件产业。

赵福全：您强调了在汽车产业发展过程中，零部件是至关重要的。同时反观历史，您认为零部件弱于整车是有原因的，因为我们引进发展时是整车先行，零部件再跟上，这样就会有滞后。目前，我们的零部件产业确实薄弱，您认为正应该着力加快发展。我想理清零部件产业滞后的原因，有助于我们未来更好的发展。而除了您刚才谈到的引进发展方式之外，也有人归咎于零部件股比限制的过早放开，完全没有任何保护政策使强大的外资零部件企业直接进入中国冲击还很弱小的本土企业，这也是国内零部件企业很难做强的重要原因。您怎么看这个观点？个人认为，其实零部件企业也是很用功、很努力的，丝毫不逊于整车企业。

董扬：我认为整车和零部件的政策差异，确实在统计学意义上造成了一定的影响。因为零部件股比放开时，中国的零部件企业还比较少，也都比较小，这样大部分零部件市场就被外国大牌供应商在中国的控股公司和独资公司占领了，这确实导致了零部件与整车的发展存在差别，不过这种差别可能并没有大家想象得那么大。

整车方面目前仍有50：50的合资股比限制，但各家企业的情况也不相同。我认为这些合资企业中，大概1/3是中方形成了较强的实力，1/3是中外势均力敌，另外1/3就是跟着外方挣点钱而已。可见即使有股比保护，整车企业也并非一定可以做强。

反过来讲，零部件产业尽管把股比放开了，也仍然有企业做得非常好。我举两个例子，一个是扬州亚普，这是一家做塑料油箱的企业。面对外资企业的竞争，他们下定决心填补国产短板，大众的专家给他们找了300多个问题，亚普全部解决了，然后就进入到大众的采购系统，赢得了大众的认可，后来跟着大众到全球布点发展。亚普也曾经有过合资的机会，但是最后并没有做。

第二个例子是上海的延锋，延锋现在做得很大，一开始是与伟世通合资，后来和好几家国际供应商合资合作，像江森自控、百利得等企业，他们依托全球最大的中国市场，成为多个领域内实力强劲的零部件独立品牌。亚普和延锋的发展历程说明，国内零部件企业也完全可以发展得很好。

赵福全：您举了很多反例来证明即使政策有差异，零部件企业也还是有发展空间，可以不依靠与外资零部件企业合资发展，也可以通过合资合作来学习提升，进而做出自己的特色，甚至超越其他外资和合资企业。

董扬：中国汽车产业是有历史机遇的，第一个发展阶段是开放引进，接下来第二个阶段是产业转移。经历了开放引进的几十年，中国现在已经成为了世界第一汽车大国，为迎接产业转移打下了基础。比如说未来如果出现欧洲不再适合汽车产业发展的情况，那么在合资合作过程中，中方成为外企的大股东也是很有可能的，像东风在PSA(标致雪铁龙)已经是并列第一大股东了。零部件的机会应该会更多。

赵福全：也有很多专家和我交流这样一个问题，刚才您讲到，中国汽车产业是从整车引进起步的，所以整车相对来说就走在前面一点，做得更好一些。但是像吉利、奇瑞、比亚迪、长城等这些企业，都不是靠引进发展起来的，完全是土生土长，而这些企业进步的速度和取得的成绩远远超过了大部分同样土生土长的零部件企业。这又是为什么呢？当然，中国整车企业也有做得不好的，零部件方面也有像福耀玻璃这样优秀的企业。但不可否认，就优秀企业的比例、规模和影响力来说，零部件远不如整车的进步快。您能不能谈谈自己的看法？

董扬：这也许是政府严格控制整车准入带来的一种好处，到现在为止，民营企业在中国整车产业中所占的比例也是比较小的。在这种情况下，少数成功进入整车市场的民营企业，像长城、吉利、比亚迪就可以发展得比较好。可能有这方面的原因。

另外，零部件企业还有一点与整车企业不同，就是前者更需要后者的带动。所以，要做强我们的零部件产业，整车企业必须有意识地去扶植零部件企业。比如您前面刚刚和海纳川的韩(永贵)总交流过，这就是整车集团培育下属零部件企业的实例。但我觉得这样做还不够，除了自己的“孩子”，整车企业还要着力培养整条供应链上的关键企业。而我们的整车企业在很长一段时间内一直把零部件当做负担，把零部件单独划拨出去。现在对零部件的重视程度有所提升，但是集团开会的时候，零部件的问题肯定不如整车的问题受重视。

整车企业的负责人必须重视下属的零部件企业，而对于没有资本关系的其他零部件企业，也同样不能不重视。像美国的德尔福源自于通用，伟世通剥离自福特；日韩整车企业在发展过程中也有意识地扶助自己的零部件企业，像丰田对电装，现代对摩比斯，都是如此。很多优秀的零部件企业都是在本国整车企业的全力呵护下成长起来的。

赵福全：昨天和韩总交流的时候，他也谈到了这一点。零部件企业创建初期往往没有市场，而且有些关键技术也还没有完全掌握，此时只能依托整车厂起步；当然发展到一定程度后就不再依赖特定的整车厂，可以给更多企业甚至全球的客户供货了，这其实是一个先有鸡还是先有蛋的问题。对于和整车企业有资本关系的零部件企业，我完全认同这种发展路径。像德尔福的诞生也是因为通用要建立自己的零部件体系，而北汽集团的海纳川在某种意义上也在按照这种模式尝试，现在海纳川已经有30%的业务来自北汽之外了，这也是这次访谈我们特意邀请海纳川领军人过来交流的原因，因为他们具有代表性。不过更多我们邀请参与节目的优秀零部件企业，像福耀玻璃、盛瑞传动、玲珑轮胎、银轮机械等等，都是独立发展起来的零部件企业，与整车厂并无直接关联。有些整车厂的老总和我交流的时候说过，不是不想扶持国内的零部件企业，而是扶不起来，您怎么看这个问题？

董扬：扶持零部件企业不是绝对的，而是相对的。我觉得关键是整车厂的管理人员先要有这样的意识，比如可以选实力较强的5家零部件企业，各家中国整车企业共同给这5家零部件企业一部分份额，稍微倾斜一点，状况就会大不一样。

赵福全：所以，希望整车厂的老总们都能站得更高些，看得更远点，在力所能及的情况下，选择一些优秀的本土零部件企业进行扶持，而不是简单地进行市场竞争。这也是董会长今天利用凤凰的平台，要向我们的企业家发出的呼吁。现在我们有条件向做强努力了，更要有长远的考量。

董扬：的确，在整车制造业刚刚发展起来的时候，很多事情都还顾不上。过去我们整车的老总似乎对研发不够重视，对未来的技术不够重视，对零部件也不够重视，因为那时候生存压力很大，整车厂尚且自顾不暇。但是既然现在已经发展起来了，到了新的阶段，我认为，整车厂的老总们必须开始考虑这些问题了，应该有意识地扶助中国自己的零部件企业。

赵福全：否则整车厂将来的可持续竞争力也会受到影响。整车厂应该与零部件供应商形成战略伙伴关系，因为没有优秀的零部件供应商，整车产品无论质量、成本、供货及时性，还是未来的技术含量，都是无法保障的，不可能所有的事情都靠整车厂自己做。