凤凰网汽车

凤凰网汽车讯 核心技术缺失之“痛”曾经困扰几代汽车人。回顾过去的30年，中国自主品牌有质的飞跃，拥有近半市场份额。但提到未来，提到超车，提到要真正和世界顶级企业竞争，难免底气不足。如果说过去我们筚路蓝缕只实现了“跟上来”，那么未来，我们依仗什么“引领”？我们能否独立完成对未来的核心技术进行判断和选择？我们能否从全生命周期管理汽车核心技术创新？能否做到生产一代、研发一代、储备一代？第十一期《赵福全研究院》请来产学研三界的顶级专家，畅谈技术创新与汽车强国。

对话嘉宾：中国汽车工程研究院董事长李开国(右)

主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全(左)

对话重点摘要：

技术必须原创

未来我们要真正成为汽车强国，始终跟随和学习是肯定不行的，我们必须要有自己的原创。

技术空心化待改善

没有领先的理论和技术，我们就很难建立自己的产业基础。机电一体化时代的缺失，过去的技术空心化和无电化，核心在于传感器、执行器和算法这三个方面。

事关产业安全

打通技术创新链和形成创新能力的问题，其实不仅影响到中国能否成为汽车强国，而且也事关产业安全。中兴事件就是前车之鉴。

需要足够的沉淀

体系的积累，数据的积累，人才的积累，这往往是几代人循序渐进、不断提升的过程。中国汽车产业的大发展还只是近二十年的事，还没有足够的沉淀时间。

创新分工要健康

社会分工也经历了一系列重构，导致了责任的不明确。导致高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得企业自己做技术开发，没有能够形成良好的创新体系。正在慢慢转变到健康轨道上。

能源多元化是必然的趋势

很长一段时间内，电动车都将和传统内燃机汽车共融共存共发展。电池电机与内燃机的结合是未来很重要的发展方向。未来能源多元化的动力主要来自于环保而非化石能源的枯竭。

插电式的发展取决于电池密度和价格

插电式混动不是终极产品，是在电池价格较高的时候，可以少装电池以降低成本的过渡产品。过渡期的长短，不取决于插电技术本身，取决于电池的能量密度和价格。

结构节能很重要

中国汽车市场上大型产品的比例越来越高，这对于我们实现CAFC目标是不利的。如果所有人都开5米以上的车，工程师通过技术创新艰难获得的节能效果，就会被完全抵消。

2025年纯粹燃油车基本消失

2025年以后，纯内燃机乘用车基本都会消失，使用内燃机的一定是混合动力。油电比例主要的不确定性要素包括：法规的要求和电池的价格。

以下为访谈实录：

赵福全：凤凰汽车的各位网友，大家好！欢迎大家来到2018北京车展凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目，我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。我们今天非常荣幸请到了一位重量级嘉宾——中国汽车工程研究院董事长李开国先生，请李总和大家打个招呼。

李开国：凤凰汽车的各位朋友，大家好！我是来自中国汽车工程研究院的李开国，今天非常高兴在这里和赵福全院长一起探讨汽车产业的相关问题，谢谢各位。

赵福全：中国汽车工程研究院在业界知名度很高，可谓无人不晓，但是对普通网友来说，大家可能只知道整车企业或品牌，并不太了解像中国汽车研究院这样的汽车产业相关科研单位。您三十多年来一直都在这里工作，直至成为董事长，应该说您是最了解汽研院的人。借此机会，请向网友们简单介绍一下。

李开国：中国汽车工程研究院的前身是重庆汽车研究所，成立于1965年，到现在已经有53年的历史了。当年国家成立这个机构的主要目的，是为了满足中国发展重型车以及军车的需要。于是就集合相关的力量，组建了重庆汽车研究所，立足于重型车和军车的开发。后来到2007年，更名为中国汽车工程研究院。五十多年来，中国汽车工程研究院为中国军用车辆的开发做出了很大贡献。同时，随着汽车产业的不断发展，中国汽车工程研究院的业务也在不断扩展，目前主要有三大业务：一是汽车研发，包括车辆造型、性能以及结构的开发；二是汽车认证与检测；三是科技成果向产品的工程转化。总的来说，中国汽车工程研究院五十多年来一直在汽车行业耕耘，作为第三方服务机构，为中国汽车产业的进步贡献了自己的一份力量。

赵福全：目前中国汽车工程研究院有多少科研人员？这些科研人员的构成是怎样的？你们的科研实力如何，具体在硬件、软件以及服务对象上有哪些体现？

李开国：在硬件方面，汽研院已经投入了大概30多个亿，围绕着汽车研发和检测引进了很多世界先进的装备。比如，我们的排放设备，基本上可以覆盖国Ⅵ排放的所有测试；我们有56个转鼓试验台，是国内拥有转鼓最多的研究机构；在电磁兼容测试方面，我们整个的研发能力和装备水平都与国际同步；在噪声测试方面，我们建立了十个实验室，装备水平也与国际接轨。

除了拥有很好的硬件之外，我们在软件能力以及科技人员队伍建设方面也做了很多工作。在科技队伍构建上，我们坚持“放开眼界、开放合作，不求所有、但求所用”，先后引进了来自全球的二十几位专家，形成了内部资源与外部资源相结合的一支队伍。目前，汽研院的工程师有1400多人，其中硕士以上学历的占70%左右。应该说，在汽车性能开发，包括NVH性能、底盘性能、电磁兼容性以及空气动力性开发等方面，都已经达到了比较高的水平，可以为国内外企业提供很好的服务。我们的合作伙伴不仅有自主品牌车企，也有合资品牌车企。我相信，随着我们的努力，汽研院在行业内的合作会越来越广、也越来越深。

赵福全：您三十多年来一直从事汽车科技工作，而且不仅是技术专家，也是科研机构的领军人和管理者。您还直接参与了国家很多汽车产业政策和法规的制定，包括科技部、工信部和发改委的很多指导性文件，您都是深度的参与者或主要执笔人。应该说，您对汽车产业有着特殊的感情和独到的见解。

中国汽车产业发展到今天，已经取得了长足的进步，但是随着规模的增大，我们反过来也有一种担心。尤其是最近这段时间，整车合资股比限制放开的压力，汽车进口关税下调的影响，包括国际贸易摩擦可能导致关键零部件供应受阻的情况，使业界同仁都不禁思考，中国汽车产业未来要提升核心竞争力究竟路在何方？

我们已经形成了产业规模，但是如何实现高质量的发展，仍然是一个亟待解决的重要问题，这其中非常关键的一点就是对核心技术的掌控。您知道，凤凰网邀我一起创办的这个“赵福全研究院”高端访谈栏目，每年都会选择一个主题。去年我们的主题是“供应链与汽车强国”，因为供应链不强，汽车强国难以建成。同样的，不掌控核心技术，不做好技术创新，汽车强国也难以建成。所以，我们把今年的主题定为“技术创新与汽车强国”，这其中既包括技术创新本身，也包括技术创新平台和创新链等方面的内容。我想，这是回答中国汽车产业未来发展问题的一个重要维度。

那么，您觉得目前中国汽车产业和汽车技术创新处于怎样的状态和地位？刚才您也介绍了，很多自主品牌以及合资品牌车企都是汽研院的合作伙伴。您认为与合资品牌相比，我们到底有哪些差距？又应该怎样实现突破呢？

李开国：其实这个问题我们汽车人一直在思考，一直在探讨，也一直在寻求解决方案。中国汽车工业发展至今已经60多年了，其中发展最快的还是2000年以后的近二十年，这段时间的快速增长奠定了中国汽车工业在全球的地位。同时，自主品牌原来的市场占比很低，而发展至今市场占有率已经超过了50%，这是我们通过技术创新和自主研发实现的一个重要成果。接下来中国要从汽车大国变成汽车强国，讨论技术创新这个问题就显得更有必要了，这实际上也是我们在新的发展阶段不得不面对、也不得不解决的核心问题之一。

因为，中国作为世界汽车产业中的后来者，在很长时间里扮演的都是跟随者或者说学习者的角色。但是，未来我们要真正成为汽车强国，始终跟随和学习是肯定不行的，我们必须要有自己的原创。

过去我们在汽车产业的发展过程中已经取得了有很多技术创新成果。包括在整车产品上取得重大突破，基本实现了从逆向工程到正向开发；也包括主流整车企业基本建立了创新体系，特别是构建了自己的开发流程，通过十多年的努力在这方面也取得了重大突破。

但是技术创新是一个链条的概念，我把它分成五个环节，包括理论问题、技术问题、工程问题、产品问题和商品问题。我们搞创新的最终目的是把理论变成产品以至商品，只有这样才能构建起一条实现价值的创新链条。在理论创新和技术创新方面，也就是我们经常讲的R(Research基础研究)和A(Advanced先进技术)的问题，这些年来，我们重视的程度和投入的精力还显得很不够。我国工业基础相对薄弱，这几年在解决工程和产品问题上投入比较大，聚焦在这些方面的力量和资本比较多；相比之下，在基础研究和先进技术开发方面的投入，就显得弱了一点。

目前，中国汽车产业在创新链条上远非每个环节都很强，还存在着明显的短板。我认为原因主要有两个方面：第一个方面，我们在理论创新和技术创新上没有起到引领作用。并不是每个理论都能转化成技术，只有能转化成技术的理论才是有价值的，因为不转化成技术就无法实现后续的工程化、产品化，更谈不上商品化了。而如前所述，理论创新和技术创新正是长期以来我们投入不足的两个环节。

这种状况一定要尽快改变。因为没有领先的理论和技术，我们就很难建立自己的产业基础。当然，对于企业来说，把主重精力放在产品开发和工程开发，以及产品变成商品的环节，这是无可厚非的。因为企业要生存和发展，就必须获取利润。但是要建设汽车强国，创新链条上的每一个环节都必不可少，只有每个环节都做得很好，我们的创新链或者说创新体系才是厚实和有力的。

第二个方面，中国工业界没有经过机电一体化的时代，就直接进入到信息化和网络化的时代，这可以说是一种跨越。但实际上，路还得一步一步走，台阶还得一个一个上。机电一体化时代的缺失，造成中国工业存在很大的短板，我们经常讲到技术空心化和无电化问题，其实核心就在于传感器、执行器和算法这三个方面，我们没有很好的技术和相应的配套供应商。这样一来，我们所做的产品就像是没有眼睛、没有手脚、甚至没有大脑。

显然，这些问题如果不解决，中国是很难真正成为制造强国的。实际上这是整个工业体系的问题，当然需要汽车人的不断努力，但是只靠汽车产业自身是远远不够的，我们还需要国家工业基础水平的全面提升，包括基础零部件、基础材料，基础工艺和技术基础等各个方面的发展进步。

换个角度来说，在解决这些问题的过程中，汽车产业所能发挥的载体和抓手作用至关重要。能发射导弹的国家，不一定是工业强国；然而能把汽车产业做强的国家，一定是工业强国。因为汽车工业的关联性和带动性实在太强了，汽车强则工业强，这一点我非常认同。

赵福全：实际上，一个国家的汽车工业强不强，绝对不是某一个人做错了什么事，或者做对了什么事，就能改变的，这一定是多年积累沉淀的结果。因为汽车是一个人才、技术和资金都高度密集且相关性极强的产业。正像您刚才说的，汽车产业强大，这个国家的工业必然强大。反过来讲，要想建设汽车强国，也绝不是依靠某一个尖端领域做得突出就可以的，一定需要整个工业基础的强大。因此，汽车产业绝不是汽车人自己的事情，这是一个集大成的产业，像基础零部件、基础材料、基础工艺和技术基础等，即所谓工业四基，都是汽车强国必不可少的重要支撑。这是开国董事长和大家分享的一个很重要的观点。

当此之际，我们展望未来，并不是否定过去，也不应该否定过去。改革开放以来，在几代汽车人的共同努力下，中国汽车产业发展到今天这种程度，是很了不起的。我们在产品创新、尤其是工程创新方面，取得了长足的进步，业已形成了较强的产品能力。从中国品牌在这次北京车展上的表现也能看出这一点，我们的产品在很多方面已经不输给合资品牌了，甚至有些地方超越了合资品牌。正是由于自主品牌在产品和工程创新方面的提升，使其国内市场份额突破了50%，这个成绩来之不易。

但是仅仅如此，中国是不能变成汽车强国的。今天我们进行反思，不是因为我们过去都做错了，而是为了找到我们做得还不够好的那些方面，指导后续的发展。总结历史是为了看清今后的方向，反思过去是为了走向更好的未来。正如您刚才所言，我们可能在产业创新链条上，抓住了后端，却忽视了前端，包括基础研究和先进技术开发等，都做得很不够。

今天的中国，已经成为全球创新的主战场，我们汽车人更要有极强的创新意识，如果只是按照以前的延长线思维，我们一定会越做越难。即使股比不放开，关税不下调，中国汽车市场也仍然是全球竞争最激烈的国际化市场，不仅参与竞争的企业众多，而且未来中国汽车法规标准将越来越严，像油耗、排放等法规都是如此。因此，中国汽车产业未来的发展亟需我们以创新思维，重新审视过去走过的道路，尽快弥补R和A的短板。

您还谈到很重要的一点，未来智能网联全新时代必将到来，而中国制造业恰恰在机电一体化方面存在经验和能力的欠缺。智能网联汽车要求“机”和“电”之间有效融合，而我们现在更多的是拥有“机”，却没有“电”。未来汽车产业迫切需要我们用“电”来让“机”得到全面升华，而这方面的能力国内目前是很不够的。

总体来说，创新链条有短板，我们就很难成为汽车强国，而创新链条又是一个国家工业的整体问题。像底层的基础环节，如材料、工艺以及传感器、算法等，如果成熟了，汽车人一定能够很好地应用；但是如果不成熟，寄希望依靠汽车人来做好，那是不现实的。毕竟汽车产业只是整个工业中的一部分，只靠自己是不能独立构成完整的工业体系的。

这就产生了一个重要问题，基础研究应该由谁来做？另外，还有您谈到的先进技术开发，又应该由谁来做？这其实是一个产业分工的问题。产品转化现在国内汽车企业已经做得比较多了，但基础研究和先进技术开发，企业做得还不够。之前我曾多次听您提出过这样的疑问——为什么中国诞生不了AVL这种公司？网友们可能不是很清楚，AVL是动力总成开发领域世界顶级的工程公司，类似的公司是先进技术开发的重要力量，往往先于整车企业进行大量投入。然而，为什么中国没有诞生这样的企业呢？如果要把产业创新链条打通，基础研究谁来做，先进技术开发谁来做，各方又应该怎样分工协作，您能不能给我们开个良方？

李开国：现在打通技术创新链和形成创新能力的问题，其实不仅影响到中国能否成为汽车强国，而且也事关产业安全。例如，近期中兴通讯被美国禁止核心零部件供应的事件，汽车产业也应该引起警惕。假如有一天博世等大牌国际供应商由于种种原因，不卖给我们核心零部件了，我们还能把汽车造出来吗？

所以，我们不但要考虑建设汽车强国的问题，同时还要考虑产业安全的问题。我们必须在四基工程这四个着力点上加紧努力，一定要尽快形成自己的体系，否则是很难确保产业安全的，这是第一点。

第二点，为什么中国没有产生AVL或者FEV(注：FEV也是动力总成领域的世界顶级工程公司)这种企业呢？作为第三方机构的领头人，我也经常在思考这个问题。是中国人的教育体制不行？还是中国人没有钱？如果说十年前我们可能还缺少资金，那么到现在这种发展态势下，恐怕今后钱都不再会是中国汽车产业发展的瓶颈了。但是中国为什么还是没有产生世界级的工程公司呢？我个人认为，主要有以下原因。

其一，一家企业要形成第三方独立的强大工程服务能力，需要长期的积累，包括研发体系的积累，数据的积累，人才的积累，这往往是几代人循序渐进、不断提升的过程。中国汽车产业的大发展还只是近二十年的事，我们还没有足够的沉淀时间。

其二，这类企业的形成还需要社会分工的明确界定。其实我国原本有很多科研机构就是做这方面工作的。像中国汽车工程研究院成立之初，就是国家让我们做技术转化工作的，后来随着科技体制的改革，我们也逐渐变为自主经营，也就是要自己养活自己了。应该说，在中国经济逐步发展的过程中，早期比较困难的时候，所有企业想到的首要问题都是怎样活下去，在某种程度上对自身的社会定位有所忽略，不过这也是可以理解的。

所以，并不是中国汽车产业不需要这类企业，也不是完全没有条件形成这类企业。而是因为，一方面我们缺少长期的积累，另一方面我国的社会分工也经历了一系列重构，导致了责任的不明确。结果我们有些高校实际是在做产品开发的工作，研究机构是在做产业化的工作，而当我们的企业发现没有机构做先进技术的时候，又开始自己做技术开发。由此，中国没有能够形成良好的创新体系。

不过现在我们正在慢慢转变到健康的轨道上来，高校更关注理论研究和技术创新，像我们这种第三方机构更偏重产品前的工程转化，然后企业会把产品做出来、再变成商品。当然，要形成完善的技术创新链可能还需要一段时间。但目前尚未形成，不代表未来也无法形成。实际上，我相信未来一定能够形成，也必须形成。因为中国有产业需要，有资本支撑，中国人也有这个聪明才智。

赵福全：刚才谈到创新链至关重要，因为只有形成了完整的创新链，才能保证我们的产品有持久的竞争力，才能保证我们最终成为汽车强国。在此基础上，开国董事长又提出了很重要的一点，技术创新链的意义还不只如此，其背后还涉及到产业安全。像汽车这样的国家支柱性产业，只是表面上产品卖得好，市场不断发展，是远远不够的。如果没有自己的创新体系，一旦被外国企业卡了脖子，我们该怎么办？要知道汽车产业受到影响，就意味着13%的全国商品零售额受到影响，也意味着10%以上的全国税收和城镇就业受到影响。

而产业安全绝不是简单靠数量堆积就能确保的，一定要有自己的核心技术。因为创新链未能打通，就会造成我们的产品竞争力不足，也会造成我们的品牌溢价力不强，更会造成我们的产业安全没有保障。对于国家来说，支柱产业的安全是绝对不能不考虑的。

开国董事长还谈到，创新链不健全，也是一个历史问题，其中更多的是无奈。而我们必须明确一点，如果要做强中国汽车产业，我们就必须从现在开始谋求改变。不能因为以前没那样做，所以以后依旧不那样做；也不能因为以前没有形成能力，所以以后依旧不去形成能力。实际上，中国汽车产业目前非常有必要、也完全有能力构建起自己的技术创新链，否则中国永远也成为不了汽车强国。

至于您讲到的社会分工中定位缺失甚至定位错误的问题，既有无奈，其实也反映出一些社会问题。对此，未来无论是国家、还是企业、也包括个人，都应该重新审视和自问，我的定位到底是什么，或者说我的主业应该是什么，我要形成什么样的核心竞争力。我个人认为，随着社会的不断发展，产业分工一定会更加精细，如果企业不在某个关键环节形成自己差异化的能力，未来就会逐渐失去竞争力。特别是当前我们正迎来一个全面变革的新时代，中国汽车产业也正由量的发展转变为质的发展，企业必须形成自己的创新能力，通过掌控核心技术来获得竞争力。未来如果企业的创新能力与其所处的定位不匹配，是很难有生存空间的。

从这个意义上讲，就像刚刚您提到的，高校应当回归本位，做好基础研究和先进技术开发；工程公司应当回归本位，做好工程转化；而企业也应当回归本位，做好先进技术的储备及产品化和商品化的工作。当企业需要前端要素支撑的时候，就去找高校和工程公司；而高校和工程公司也要有能力真正为企业提供基础支撑。这样前端的创新工作也就有了客户需求，慢慢就会提升能力，从而使整个技术创新链进入到良性循环的发展中。中国汽车产业未来一定要按照这样的道路发展。

下面一个问题，您直接参与制定了很多国家产业政策，现在自己带领着一千四五百人的工程师队伍，服务于全球各种不同的企业，所以很想听听您对汽车技术发展的判断。现在新能源汽车发展非常迅速，尤其是电动车，上有国家政策全力支持，下有全球企业为中国市场做相应的产品开发。在这种环境下，传统动力总成将会何去何从？一些部委领导在不同场合下发出了探讨禁售传统内燃机汽车的声音，也引起了很大的反响。而从世界范围来看，也有一些国家或地方的政府，可能也是出于迎合选民的需要，声称到某个时间点将实施内燃机汽车禁售。对此，您有什么看法？您认为内燃机和电动汽车的此消彼长将是怎样一个过程？

李开国：这是一个敏感话题。类似的报道也经常见诸于媒体，像德国政府、冰岛政府以及中国政府领导人的表态，好像大家都马上要做这件事了。其实我有机会了解到国外的实际情况并非如此，例如我和德国VDA(Verband der Automobilindustrie，德国汽车工业协会)的主席交换过意见，他说事实上默克尔没有说过禁售燃油车这种话，而是以激进环保为理念的绿党的领导人说的。

从大趋势来看，中国也好、欧洲也好、日本也好、美国也好，目前全世界从政府到企业都非常重视电动汽车和智能网联汽车的发展，这可以说是整个产业界的共识。面对这样的趋势，政治家有所关注，企业家进行投资，都是非常正常的事情。对于中国来说，未来汽车产业发展方向的战略机遇，更是必须要把握住。因为对一些国家来讲，其汽车工业是无足轻重的，而中国远非如此，所以中国政治家和企业家都必须思考抢占产业未来的制高点。

具体到电动车与燃油车的问题，我认为这两者并不是非此即彼的问题，更不是一定要你死我活，实际上电动车和燃油车可以是朋友，也可以是兄弟，完全可以在同一张桌子上吃饭，没有任何问题。对此我想谈三点。

第一，电动车顺应了汽车节能减排的需要，也顺应了能源多元化的趋势。全世界现在年产汽车9000多万辆，未来预计将发展到11000万辆，这么大的规模，显然节能减排以及能源多元化是必然的趋势。从这个角度讲，在今后很长一段时间内，电动车都将和传统内燃机汽车共融共存、共同发展。

第二，电动车技术的发展和进步，是对整个产业生态和价值链条的丰富或者说重构。过去汽车只有蓄电池和起动机，涉及到动力电池和驱动电机非常少，未来就不是这样了，相应的核心技术以及供应商体系就会有很大的变化。但是这些变化并不影响内燃机的发展和进步，两者其实是并行的。实际上电动车的发展，反过来也会对传统内燃机汽车提出更高的经济性和排放要求。而我国汽车内燃机技术还有很大的发展潜力，从燃料经济性角度讲，至少还有30%以上的提升空间；从排放角度讲，通过应用更先进的排放控制技术，国Ⅵ之后也仍然还有发展空间。因此，我认为电动车的发展会促进内燃机在燃料经济性和排放性能上的进步。因为一个新的参与者进来了，老的参与者要和他较量也必须有所进步，不然是会被淘汰的。

第三，电池电机与内燃机的结合是未来很重要的发展方向。目前国家五阶段乘用车平均燃料消耗量法规要求到2025年达到4L/100km，六阶段到2030年达到3.2L/100km，这样的指标单靠内燃机技术来实现是非常困难的。而内燃机与电池电机相互结合，就可以形成各种混合动力技术，包括强混、中混、轻混等。这等于是电驱动利用了内燃机续航里程长和成本低的优点，而内燃机则利用了电驱动的经济性和排放性好的优点，两种技术通过混合动力实现优势互补，从而形成1+1＞2的新动力系统。这对电动车和内燃机汽车的发展都有好处，将给整个汽车工业的节能减排带来很大的提升空间。所以，电动车和内燃机汽车这两种技术其实是很好的合作伙伴，会建立良好的友谊，成为比翼双飞的伴侣。

赵福全：所以媒体也要正确报道国外的一些表态，要知道竞选的纲领性文件，与最终的法律是完全不同的，而且某一方面的声音也不代表就是科学的决策。正像您所说的，电动车还远远没有达到可以完全取代内燃机汽车的程度，内燃机也远非日薄西山，其实还有很大的发展空间。两者之间更不是你死我活的斗争关系，而是相互帮助的伙伴关系。内燃机和电驱动的有效组合，可以形成1+1＞2的局面。一方面，内燃机的不断完善可以为电动车走向成熟提供一个时间窗口；另一方面，电动车技术的不断进步，特别是其与内燃机的有效结合，即所谓混合动力技术，也可以让内燃机能够更高效地运行，这会给内燃机带来超越以往极限的效率提升。我认为，您作为专家型的领军人，对形势的判断是清醒的。

尽管电动车发展的速度很快，但目前在中国市场的份额依然低于3%，还有97%的市场被内燃机汽车占据。中国是一个大国，我们庞大的汽车市场无论是对品牌还是对能源类型，都需要百家争鸣、百花齐放，对此大家一定要有正确的认识，而不要被误导。反过来讲，企业家、科研工作者和广大工程师，也要看到内燃机领域尚有很多技术问题亟待解决，更有很多工程技术亟需开发。而且我们在这个领域的持续投入，不仅能够延长内燃机在汽车市场上的生存时间，也将为电动车的逐步成熟创造足够的时间窗口期。

您刚刚提到了1+1＞2的组合，也就是各种混合动力方案，这绝非内燃机企业做好内燃机的事、电动车企业做好电驱动的事就可以了，而是需要两方面的有效结合。实际上在这个过程中，传统发动机的电气化和动力总成的电动化，是完全不同的理念。前者是基于发动机加上电驱动的部分，通过与电机的有效组合，实现1+1＞2；而后者指的是纯电驱动，或者以电驱动为主，附以发动机的配合，实现1+1＞2。那么，对于这些不同的动力总成组合方案未来在中国市场的发展走向，您是怎样看的？

李开国：目前政府和市场对纯电动汽车的关注度更高一点，对混合动力技术的重视程度相对弱一点，包括最新的《乘用车企业CAFC与NEV双积分并行管理办法》，从两个指标的具体核算规定上也可以看出，政府对纯电动汽车的关注和支持。

混合动力有很多种技术路径，最典型的就是丰田的THS路径，也就是功率分流，其实还有本田雅阁的路径，这两条路径都给我们提供了很好的思路。丰田是用机械的观点做混合动力，本田是用电动的观点做混合动力，二者是从不同出发点衍生出的技术路线。

在90年代电动车技术发展得还很不充分的时候，丰田的想法取得了巨大的成功。随着电动车技术的进步，本田利用电动技术来做混合动力，同样能够达到节油百分之四十几的效果。最近日产又推出了e-POWER，它通过电驱动技术的一些优化，如更高效的能量管理，把内燃机的高效区域利用得非常好，同时又基本具有电动车的体验和优势，能够在日本工况下实现2.9L/100km的低油耗。

我认为混合动力下一步的发展，一定要充分发挥两种动力系统的各自优势：电机在低负荷、高扭矩的情况下有优势，而发动机在低负荷下，特别是冷启动时，油耗偏高。另一方面，电机在高负荷下，扭矩偏小，而发动机在中高负荷的时候，经济性却较好。如何把各自的优点都用好、缺点都规避掉，这是未来混合动力技术发展的重点。也就是说，要用电机的优点弥补内燃机的缺点，反过来用内燃机的优点弥补电机的缺点，从而实现有效的组合，这就是混合动力要解决的问题。

赵福全：您怎么看插电式混合动力以及增程式电动车未来的发展？这也是充分发挥传统内燃机优势的两种重要组合方案。

李开国：插电式混合动力在新能源汽车发展中，是一个很重要的技术路线选项。插电式的发展实际上取决于电池的进步速度，如果电池的能量密度和价格能改善到一定程度，使纯电动汽车的销售价格在没有补贴的情况下也能被消费者接受，也就是与内燃机汽车相比并不高出很多的时候，那为什么不直接用纯电动？所以，插电式混动动力不是一种终极产品，而是在电池价格较高的时候，让车上可以少装一些电池以降低成本的过渡产品。而过渡期的长短，在本质上也不取决于插电技术本身，而是取决于电池的能量密度和价格。

过去增程器方案被认为不是很有前途，不过我觉得，这种技术在一些特殊车辆上，还是会有市场的，例如某些特种车辆的细分市场。另外，未来在商用车上，特别是在城市物流车上，增程式电动车也是可能的选择。

赵福全：随着汽车排放标准，尤其是油耗标准不断加严，汽车节能减排的压力越来越大。在油耗方面，乘用车第五阶段法规到2025年要实现4L/100km，六阶段到2030年要实现3.2L/100km，这些目标都已经写入到《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图》中。要完成这些目标，只靠内燃机技术，难度越来越大，这其中有成本问题，也有技术的理论极限效率问题，还有整个系统的复杂性问题。但这并不是说内燃机就没有生存空间了。

您刚才提到了一个很重要的观点，发动机和电机的有效组合，这就是混合动力原始的概念，而其内涵现在已经有了很大不同。原来，我们更多考虑的是把现有发动机用起来，通过电机来回收一些能量，还没有考虑怎样借助电机优化发动机的运转。而未来我们必须要用全新的理念，通过混合动力的组合，真正把发动机的优势发挥到极致，同时把电机的优势也发挥到极致。这其实是和20年前丰田推出混合动力的时候完全不同的新思路，毕竟“此一时、彼一时”，产业的大环境包括法规、成本的压力都和20年前不一样了。

所以，未来汽车工程师开发混合动力的时候，不应局限于原来丰田的思路，也不应局限于本田的思路。而是要重新思考，把发动机和电机组合在一起，究竟如何最大限度地实现1+1＞2，甚至是＞3，这是对汽车企业和工程师们的全新挑战。

同时，采用发动机和电机的组合，电池装多大、发挥多少作用，其实取决于电池本身的成本与性能。如果电池的价格降到很便宜，性能也能满足要求，那就不需要和发动机结合在一起了，此时就会转为纯电动车。尤其是小车，就更没必要放一个发动机，再放一套电池和电机。但是对于大车来说，如果采取纯电动方案一定需要大电池和大电机，在这种情况下企业从成本出发就应该另有考虑了。

李开国：以后很多产品可能都是内燃机和电机二者的组合，通过这种形式来更好地发挥各自的优势。还有商用车，现在中国仅载货汽车的保有量就在2000万辆以上，很多都是长途物流车，需要长距离行驶，甚至600公里的续航里程都无法满足其要求。在这种情况下做纯电动车是不现实的，综合考量之下，可能油电互相结合是最能满足当前需要的方案。

赵福全：我知道巴西也在推广乙醇燃料。类似乙醇等替代燃料，在未来汽车节能减排的过程中，它们将会起到什么作用？还有天然气，应用在商用车上很受欢迎，因为既有节能优势，又有成本优势，还有减排优势。去年两会第一次以清洁能源汽车来替代新能源汽车的提法，这究竟意味着什么？您刚才也提到未来汽车能源一定是多元化的，单一燃料的时代将彻底终结，那么您怎么看待替代燃料的作用？

李开国：中国天然气汽车的保有量已经超过500万辆了，居世界第一。应该说，代用燃料的发展需要考虑当地自然资源的情况，在天然气丰富的地区就发展天然气汽车，在甲醇或者煤炭丰富的地方就发展甲醇汽车，这样做都是可行的。因为天然气汽车的碳排放要比燃油车低25%-28%，甲醇是含氧燃料，碳排放也较低。所以发展代用燃料是有好处的。

总体来看，替代燃料汽车和电动车、燃油车，都将成为未来交通能源多元化的一个组成部分，当然应用占比会有所不同。在《中国制造2025》和《节能与新能源汽车技术路线图》中，都给出了替代燃料的占比目标。例如，中国天然气产量的8%-10%将用于交通，这就意味着到2025年前后会有300-400亿立方米的天然气投入到交通领域，其中很大一部分是用来替代燃油；另外也提到未来代用燃料乘用车的占比在2020、2025、2030年分别达到3%、6%和8%。所以，这个问题在国家整体政策和规划层面，其实已经有所考虑了，只不过因为不是社会关注的热点，了解的人相对较少而已。去年我国天然气商用车卖得非常好，很受用户欢迎，也取得了很好的节能减排效果。

实际上这些代用燃料大多也属于化石能源。化石能源预计在未来很长一段时间内，仍将占据人类能源的主体地位，而且其储量也是足以支撑的。我上大学的时候，人们说石油还够用40年，现在我已经毕业36年了，说起来石油还能再用50年。其实，关于石油的形成和蕴藏仍然有很多科学问题目前仍然回答不了。因此，未来能源多元化的动力主要来自于环保而非化石能源的枯竭。

赵福全：现在投资热潮都集中在电动车上，其热度没有任何其他动力源能够相比，但这并不意味着整个产业应该只关注电动车，也不意味着我们所有的科研力量都应该投入到电动车上。实际上，能源多元化是未来的大趋势，过去汽油机、柴油机一统天下的时代正在逐渐远去，未来电动车、混合动力汽车、传统燃油车以及使用醇类、天然气等各种代用燃料的汽车都会有各自的发展空间，汽车动力源领域将会风起云涌，形成“八仙过海、各显神通”的局面，未来的汽车市场一定是百花齐放的。

刚才您提到了，替代燃料汽车具有很强的地域性，比如富气的地区更容易发展天然气汽车，既有成本的优势，更有物流的优势；同理，煤炭多的地方可以发展甲醇汽车，只要能够满足环保要求，市场是会有需求的。

总体来看，内燃机仍然大有可为，而且在一段时间之内，依然还是主流的汽车动力总成技术。同时，电动车、混合动力以及替代燃料等动力技术也会有相应的发展。那么，除了动力总成优化以外，还有哪些汽车节能技术呢？目前这些技术发展到了什么水平？

李开国：要实现节能总体上有两条路径：一个是结构节能；另一个是技术节能。刚才讲的动力系统包括替代燃料等都属于技术节能，而结构节能主要是通过调整产品结构来降低产业总体的能耗。在这方面，近几年来中国汽车市场上大型产品的比例越来越高，这对于我们实现CAFC目标是不利的。在此我想呼吁，广大消费者也应该考虑国家的节能诉求，合理地选择汽车产品，优化我国的汽车产品结构。实际上，从城市出行便利性的角度考虑，也不一定非要开5米长的车，3米长的车就足够用了，甚至两座的小车也可以。这种产品结构改变带来的节能，对整个产业而言是非常重要的。否则如果所有人都开5米以上的车，工程师通过技术创新艰难获得的节能效果，就会被产品结构大型化完全抵消。所以，我们应该鼓励大家尽量都开小型车。

从技术节能方面看，动力系统的节能非常重要，但其实节能更是一个系统性的工程问题，不仅需要发动机和变速箱技术优化的贡献，还需要各种其他共性节能技术的贡献。例如轻量化，汽车就像人一样，如果背上重物运动就要多消耗能量，所以轻量化后自然可以降低能耗。此外，风阻也是很重要的一个环节，我们中国汽研对这方面的研究也非常重视，专门建立了先进的风洞。实际上，中外在风阻方面差距非常明显，国外很多车型的风阻系数已经达到了0.22-0.26，而相比之下，我们国内产品的风阻系数多在0.32以上。

赵福全：能不能给网友解释一下风阻系数0.22和0.32的差别对于节能来说意味着什么？比如对一辆油耗30L/100km的商用车来说，能够带来多大的节油贡献？

李开国：以商用车为例，国内产品只在风阻方面的节能就有25%的提升空间，远比发动机优化的节能潜力大。比如沃尔沃、斯堪尼亚的商用车，风阻系数能做到0.42，国内商用车大部分只能做到0.55左右。如果是油耗为30L/100km的商用车，那么通过改善风阻就能节油7-8L/100km，所以说这方面的节能空间非常大。

而对轿车来说，降低风阻系数对油耗也至少会有5%-10%的影响。总之，我们应该从结构节能和技术节能两条路径双管齐下。具体到技术节能，则应该在动力总成、轻量化、滚动阻力和风阻等各个方面一起努力，系统地解决问题，才能达到节能的最佳效果。

赵福全：您谈到节能既是技术优化的问题，又是产品结构的问题，还是消费文化的问题，从这个意义上讲，节能其实也是一个社会问题。我在日本生活了很多年，日本人就喜欢用小型车，于是同样的技术水平，在日本就可以获得更大的节能效果。中国消费者现在还是普遍更青睐大型车，一个人开着5米长、发动机排量2.5升的汽车上下班，觉得很舒服，其实这种做法是在透支子孙后代的资源，也是在加重对环境的污染。说起来像是大道理，但这也是客观存在的社会问题。所以国家应该倡导和鼓励消费者使用小型车。

刚才也谈到了风阻对于节能的影响，如果能够把风阻系数降到国外同类产品的水平，就可以节油20%-30%，这意味着一辆车每百公里轻而易举就能节省了七八升油。对于国家而言，这七八升油就是资源消耗，就是环境污染；对于企业而言，这七八升油就是成本，就是利润。刚才我们举了个算例，实际上对于国内大型载货汽车而言，油耗在30L/100km左右的就已经算是很好的水平了。

李开国：现在国内货车的油耗大约在38-42L/100km之间，如果通过降低风阻系数获得20%的节能，就意味着单车可节油8L/100km。

另外，对于乘用车来说，我看到过一组统计数据，其实中国私家车平均每天每辆车运载的人数是1.2人，我们开一辆5米长的车只拉着1.2个人跑，怎么会节能呢？如果换一辆3米长的车，是不是更合适？所以，我才强调产品结构节能有非常大的改善空间。

赵福全：的确，节能减排确实不仅仅是企业的事情，也不仅仅需要工程师的努力，而是全社会的事情，需要大家的共同努力。

下面一个问题，汽车信息化和智能化也是当前的热点，这类技术对于节能减排能够起到什么作用？其性价比如何？除了节能减排之外，智能网联汽车还有哪些好处？或者说，消费者花更多的钱购买智能网联汽车，有多大原因是为了获得更好的出行体验？又有多大原因是为了获得更大的节能收益？怎样系统评价这些因素？

李开国：智能网联是未来汽车的发展方向，过去我们谈的更多是ITS(Intelligent Transportation Systems)即智能交通系统。其目的就是要提高出行效率、解决交通堵塞，当然也会由此带来节能和减排收益，成为节能减排技术很重要的延展。因为在智能交通系统中，网联的汽车可以预判前方的堵车情况，选择最佳行车路线以提高出行速度，这就会使车辆低速行驶和频繁起停的情况更少，发动机在高效区间运行的时间更多，从而带来节能减排效果。此外，智能网联汽车也是降低交通事故率和伤亡率的很好解决方案。

我们做过一个社会调查，发现消费者对排放性能不太重视，但对油耗是非常关注的。调查涵盖了3万多人，结果表明，油耗每下降0.1L/100km，消费者就愿意多出500元钱购买。虽然这个数据不一定非常准确，但至少证明了大家对节能的关注度是较高的。排放其实是国家要严控的，而节能才是消费者真正关心的，因为它直接影响用车成本，所以消费者愿意为节能买单。

赵福全：发展智能网联汽车的目的不仅在于用车体验更好，实际上我们追求的是一种全方位的效果，这其中也包括节能方面的贡献。我们常讲老司机开车比较省油，以前也经常举办节油大赛，挑战节油驾驶的极限，看看谁能用相同的油量跑得更远，这其实说明了驾驶技术优化的节油潜力。而智能网联汽车恰恰在这方面为我们提供了全新的可能，试想如果通过智能网联实现了在各种情况下都没有急加速、紧急制动的顺畅行驶，那一定可以获得更好的节能效果，这正是智能网联技术给汽车节能带来的突破空间。所以，今后节能减排不仅要从动力总成下功夫，要从整车上下功夫，要从共性节能技术上下功夫，而且也要从智能网联技术上下功夫。

最后一个问题，请对未来做个展望：您觉得到2025年，纯内燃机汽车的市场比例会是多少？纯电动车会是多少？混合动力又会是多少？到2030年呢？

李开国：这个问题很难回答，我给一个大致的判断吧。到2025年以后，因为油耗限值是硬性指标，纯内燃机的乘用车基本上都会消失，使用内燃机的汽车一定是混合动力的。但是在商用车市场上纯内燃机汽车仍会存在。至于具体的比例情况，比如电动车或者混合动力汽车的占比情况，其实还有很大的不确定性。

主要的不确定性要素包括：法规的要求和电池的价格。如果电池能足够便宜，能量密度和安全性等综合性能也都很好，那么纯电动车的比例就会比较高；否则混合动力的比例就会比较高。实际上产业也将在发展中不断优化调整这些比例，到2025乃至2030年的比例是很难预测的，但是纯内燃机汽车逐渐减少、纯电动和混合动力汽车不断增加的发展趋势是可以判断的。

赵福全：回顾过去的30年，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化。自主品牌也有了质的飞跃，拥有了国内50%以上的市场份额。从这次北京车展不难看出，中国自主品牌车企在产品、品牌以及核心技术等方面，都有了大幅提升，这种进步在十年前是不可想象的。但是面向未来，要真正和世界顶级企业竞争，国内企业的技术创新能力还需要更大的进步。

中国技术创新的不足主要体现在技术创新链不够完整，尤其在前端的基础研究和先进技术储备方面，还需要下更大的功夫。对此，我们要充分认识到，技术创新链的打造，不仅能让企业的竞争力提升，让产业的创新能力提升，而且这也是一个产业安全的问题。汽车产业对中国经济的影响力日益增大，对制造强国的支撑作用超乎想象。像这样的战略产业，容不得半点闪失，冒不得半点风险，因此形成技术创新体系和能力至关重要，创新链条的全面构建与彻底打通，将对中国汽车产业乃至整个中国制造业的长治久安发挥不可替代的作用。

回顾中国汽车产业过去的发展历程，技术创新链不健全在很大程度上也是一种无可奈何，当然除了能力的问题，也有认识的问题。而在未来的发展中，条件已经具备，我们不能再为创新链的短板找任何借口了。因此，产业链条上的每一个主体，都要重新自我定位，想清楚我是谁，我应该做什么，我要如何形成自己的核心竞争力。千万不要错误定位，“耕了别人的田，荒了自己的地”，各类不同的主体应各司其职、相互协作，才能打造出完整高效的技术创新链。为此，高校要做好基础研究；工程公司要做好先进技术开发以及工程转化，汽车企业则要在做好先进技术储备的基础上，做好产品化和商品化的工作，大家共同打通整个创新链，最终在打造各自核心竞争力的基础上，形成产业层面全方位的创新能力。

谈到未来汽车动力技术的发展，尽管电动车是未来发展趋势，但是我们对内燃机技术也大可不必悲观。实际上内燃机还有相当长的路要走，这是市场需求决定的，也是电动汽车技术的成熟不可能一蹴而就决定的。同时，内燃机还可以和电动车相互补充，二者之间本来就不是你死我活的关系。尤其是未来内燃机的发展方向，就是要和电机实现优势互补，充分发挥彼此的优点，形成1+1>2的效果。这既可以延长内燃机的使用期限，同时也给电动车技术的发展及应用赢得了时间、提供了空间。

从这个意义上讲，混合动力是绕不过去的发展阶段，至于具体是采用重混还是轻混，插电还是增程，企业不同、产品不同，最佳的技术路线也就不同，这也给了各家企业“八仙过海、各显神通”的机会。当然，企业也要充分考虑中国幅员辽阔的特点，不要寄希望于一款产品包打天下，一项技术走遍全国。国家和企业都要注重区域性的资源秉赋，发挥不同能源的优势，实施能源多元化战略，唯有如此才能确保汽车产业整体的节能减排水平得到大幅提升。

此外，对于节油技术的研发，除了动力总成以外，千万不要低估了整车集成技术、轻量化技术、低摩擦技术和低风阻技术等，这些技术对汽车节能减排都有重要贡献。还有汽车的智能化和信息化，也应该从节能减排的角度思考其巨大作用。

最后，结构节能是和技术节能同等重要的节能路径，消费者选择什么样的产品在很大程度上决定了整个产业的总体油耗和排放水平。因此，低能耗和低排放的汽车消费文化非常重要，国家要大力倡导使用小型车、经济型车，并倡导绿色出行，尽量减少不必要的汽车使用，要让全社会都认识到节能减排是我们每一个人的责任。也只有通过大家的共同努力，我们的汽车产业才会更强大、更健康，我们的汽车生活才会更绿色、更美好。再一次感谢开国董事长。