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凤凰网汽车讯 2018年6月9日下午，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰、吉利控股集团汽车销售有限公司副总经理、吉利品牌销售公司常务副总经理宋军、吉利汽车研究总院新能源研究院院长谢世滨以及吉利新能源汽车销售公司总经理诸葛环环在帝豪 GSe上市发布媒体沟通会上接受了媒体专访，并就GSe的未来产品规划以及销售渠道等问题做出了详细解答。

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰

关于为何选取帝豪GSe作为第一款电动车型，林杰讲到，GS也是自主品牌首款跨界SUV，是吉利旗下一二线城市用户比例最高的产品，更具备城市化的标签，更契合市场；再者，出于成本考虑，吉利不会盲目开发新车型，而是推出在细分市场可以做到第一的车型。谈到吉利新能源产品的销售渠道，林杰介绍，虽然今年新能源销售公司并入了国内销售大体系，但是公司依然是独立存在的，依托更大的体系，可以扩大新能源车的销售网络。

2018款帝豪GSe 尊享型

对于未来在北京市场的发展，林杰展现出了较强的信心，他透露，吉利新能源未来将对北京市场加大重视程度，进一步了解消费者需求，提供更好的服务。

吉利品牌销售公司常务副总经理宋军

关于“价格战”的问题，林杰说道，吉利不提倡打价格战，但是要打品牌战、价值战，要为用户创造价值，造老百姓买得起的好车，吉利推出的产品的定价都是基于车辆价值的。谈到吉利新能源在细分市场取得的销量成绩，宋军认为积极创新以及合作共赢是最重要的因素。诸葛环环认为，经销商整体实力以及运营能力的提升也是取得销量冠军不可或缺的因素。

吉利新能源汽车销售公司总经理诸葛环环

访谈期间，谢世滨还对新能源车平台进行了介绍，称GE平台对吉利来说是一款完全正向研发的平台，未来还将推出更多基于此平台打造的新车型。接着，宋军还介绍了吉利新能源未来的产品布局，据悉，吉利下半年还将推出多款新能源车型，包括全新的A+级插电混动车型，领克01、02也将推出插电混动版车型，明年年初还将有纯电动车型上市。

以下是访谈实录：

媒体：我们第一款纯电的SUV，为什么会选择帝豪GSe，而不是博瑞其他车型？第二个问题是，从帝豪Gs到帝豪GSe，拉开了吉利新能源的序幕。接下来产品与渠道是怎么规划？您个人对于中国新能源汽车市场的发展有怎样的判断？

林总：非常感谢各位媒体老师放弃周末时间参加吉利汽车的活动。我们一直想尽量不要有周末，很多时间不凑巧，还是用到周末，深深表示谢意与歉意。

吉利汽车5月28号在宁波，发布新能源产品帝豪GSe，同时发布在吉利下的新能源电气化的产品系列。今天帝豪GSe上市是一款纯电型。我们这款车型，选择在GS车型款型上，有几个考虑：

首先是吉利这几年的变化，很大一点是源自于市场也就是用户层面，我们提出来以用户为中心，以市场为导向，以产品为核心。为什么推这款车呢？也是对市场的洞察。GS也是自主品牌首款跨界SUV，跨界SUV可以讲在SUV里面有一定的蓝海市场。其实今天我们推出的也是中国首款跨界SUV的纯电动车，同样我们也有在整个纯电市场的先发优势。

第二，基于吉利产品上市给我们带来的信心，这是很重要的一点。在吉利这个多产品系列里面，一二线城市用户比例最高的车型就是帝豪GS，用户群体最年轻的、女性用户最多的也是GS，可以想象出GS的城市化标签是具备的。所以我们觉得这是具备消费群体的市场，很契合这个市场。

第三，我们洞察到目前新能源的产品，可供消费者选择的不够多，消费者没有形成我一定要买哪一种的消费心理。但是我想随着市场发展，更多车企进入到这个领域之后，在新能源领域的产品竞争也会更加激烈。所以，一款具有外观时尚动感，内饰精致，各方面参数领先的产品，一定会赢得市场的青睐。所以，我们选择最适合现代城市使用的产品，率先投入到这个市场。后续马上会有一系列的产品，都会跟随而来，我们希望做到满足不同群体的需求。

第四，在整个渠道上。吉利汽车在北京有9家4S店，新能源在北京也有9家销售网点。未来我们会进一步加强在用户体验上面，用车体验方面，针对新能源用户使用的特性，定制化开发出一些服务。所以，这方面我们都在进行一些筹划。新能源销售跟传统汽车销售，其实还是有很大的区别，特别是纯电动车，还是有很大的区别。所以，我们对于用户，对于使用场景等等，包括提供的用户购车后的服务，跟传统车都是不一样的。后面有很多的内容，我们下一步也会发布给大家。

媒体：想问一下吉利的新能源销售渠道是怎样？是有单独的新能源销售网络，还是并入到传统网络？

林总：整个新能源是这样的，在现在整个吉利汽车旗下，有领克品牌，有吉利汽车品牌，也有包括宝腾等品牌。在吉利品牌下，我们有新能源销售公司，新能源销售公司在组织跟渠道上，都是相对比较独立的。今年在整个内部做了组织划分，因为并入到国内销售大体系里面，但是公司依然是独立存在的。

因为纯电的模式跟传统的销售有一定的区别度。所以这次整合的调整，是组织上没有进行大的变化，渠道上也没有进行并与合的工作。只是在未来整个传播方面，包括在金融、平台、培训等等，有一些可共享的资源，通过大的汽车后台，可以更快把新能源销售的力量加强。

另外一个重要的因素，因为吉利汽车已经全面进入新能源化。原来新能源汽车销售公司的标签，很难承载吉利汽车整个新能源。所以必须要回归到吉利汽车集团下，原来的新能源销售公司，主要是服务于专业客户为主，所以这是内部分管与组织架构的调整。那我们内部的业务模块还是分的很清楚，比如说传统渠道会卖吉利汽车，接下来新能源电气化的轻混与插混。目前新能源渠道负责经营纯电，以及高混、强混。当然未来会针对网络空白以及资源，会进行一定的调配，在不影响渠道利益情况下做出来，而不是企业一变把所有经销商都变了，吉利不会这样做。

包括我们认为原来的战略，原来推进的工作，也都是在很好的开展，没必要进行很大的改变。同时还要尝试一些新的渠道，不是今年盯在这里一成不变，因为新能源跟传统汽车不一样，所以我们会在用车环节、消费者体验方面做出新能源特色的服务，这是我们马上要加强的环节，我们认为不是传统卖车而已，更好把新能源带来的生活体验做更好的完善体系。

媒体：具体到产品化，因为模块构成完全不一样，假如说你要做销售，比如说有一个南方电网或者大的公司跟你谈，直接关系到你的销售。是不是传统销售公司要完全接触这些全新的板块，还是放在研究院？

林总：吉利新能源管理对外就是一个项目组，研究院包括院长都在项目组里面，可以很快的进行资源上的协调，可能我们有别于其他企业。比如说电装我们有什么需求提出来，研发院需要在技术上的对接，采购部门进行一些采购、协作，我们有项目组，新能源也有项目组。

像今天来的谢总就是负责新能源，新能源领域所有的技术资源就是谢总来负责的。诸葛总就是负责新能源销售以及新能源商务，这是一个组。我这边是国内营销体系的品牌，宋总是负责吉利品牌，徐东卫是吉利汽车品牌公关的总监。这是一个矩阵式的组织关系，而不是谁来管哪个事。

媒体：研发是一个什么样的体系，是独立的还是？

谢院长：吉利研发体系我们有一个研究总院，下面我们有四大分院，就是吉利品牌研究院、领克、电动车研究院，以及我所在的研究院。

我主要是负责整个新能源系统。回到刚才那位老师讲的问题，所有新能源汽车开发时吉利有特色机制，叫大项目制，会把所有的各相关资源汇集到大项目组，形成高效决策。这样的话并不会因为销售团队的变化，对研发产生变化。对于新能源院来说，我们向总院领导汇报，没有任何变化。

媒体：从您之前看的数据，吉利新能源的用户本身是吉利用户，还是本来不是吉利用户，有了新能源才选择的吉利？

宋总：我自己体会，买得起，用得起，先要解决成本问题。从5月28号吉利发布博瑞GE，用传统的燃油车的购买成本，能够实现拥有新能源汽车的想法。今天帝豪GSe是一样的，当然价格可能晚几个小时才发布，我想方向是没有变化的。

第二，用得爽。开、坐有上乘的体验。这款车给我们的感觉，起步的时候感觉很轻盈，操控的时候，很轻松，互动起来很轻快，一切让它更加简单。但是你坐上来感觉和开起来的感觉，动力让你感觉很踏实，安全护卫感觉也很踏实，所有的警示系统很贴心，续航里程也会让你很踏实。简单来说在帝豪GSe这款车，有轻快、踏实的感觉，各位老师可以到4S店体验一下这块产品。

客源结构来说，两部分都有，我们卖了27万辆帝豪GS，和客户互动的过程当中，有人提出什么时候出电动版的想法，客户是有这样的想法需求；第二，刚才林总介绍到新能源今天不是第一天，运营了很长时间，有自己的渠道。所以，来源不是来源于吉利老客或潜在客户，特别是在北京市场。但是共同的地方，比传统燃油GS平均年龄可能低一些，更年轻一些。第二，想法多样化一些，买这个车有更多个性化的需求，有很多的想法不一一列举，各种各样都有，不管是在车机、音乐方面都有想法。当然，还有随时随地快速可以实现我的问题得到回答，所以互动的方面有不一样，所以未来有很多探索的地方，有很多工作要开展。有相同，有不相同，但是我们认为是北京纯电市场需要的一款产品，我们相信市场非常希望看到这样新的选择。

媒体：帝豪GSe产品竞争力与竞品，能不能介绍一下？另外，请教林总一个问题，很多新能源车是在北京，但是帝豪EV在北京市场目前的销量可以说是不温不火。像竞品企业在北京都有专门的销售团队，我们是几个人，既然要大力推广新能源汽车，在北京下一步有怎样的安排？吉利要大力推广新能源汽车，但是目前没有一款正向研发的新能源汽车平台，计划什么时候会有？ITCS电池之后，未来新能源汽车是不是用这个工厂的电池？

环总：我们主要定位的是城市跨界的SUV，是一款高颜值的跨界SUV，是SUV里面的细分市场。竞品目前在纯电动市场没有跨界的SUV市场，低端来说是得A0比较多，比如说北汽、比亚迪、荣威以及比亚迪宋，但是在细分市场还没有竞品。

谢院长：之前一直在做新能源技术研发，跟各位媒体老师接触比较少。今天第一天在媒体亮相，回答一下这个问题。吉利新能源汽车研发也是非常非常久，刚才提正向研发的问题，现在GE平台开发的车型，对我们来说完全是正向开发。

之所以会采用通用化、模块化的方式开发，主要是利用平台化、通用化，大幅降低开发成本，同时缩短开发时间，当然开发品质也是非常重要的。我们GE平台所有的部件开发，都是与国际国内最先进的供应商进行开发合作。吉利有2800多个新能源工程师共同做这个事情，完全掌握了新能源领域的核心竞争。所以，目前把GE平台，从帝豪GS到帝豪GSe，未来有一些新的产品，基于这个平台都是走在国内前沿。

之所以刚才提到什么时候有专属的新能源电动平台，所谓的专属就是围绕新能源汽车的特殊特点，特别是纯电动汽车，已经没有发动机，发动机占用的空间都会让出来，这时候新能源汽车会变成超大的短轴距开发。

林总：因为原来整个新能源销售公司，还是以专车行业销售为主，在销售领域方面我们投入的资源并不是特别多。现在通过国内EV体系的整合，下一步对北京市场的重视程度会大大提升。其实在EV销量里面，帝豪销量将近5万辆，在A级市场的表现，应该是第一。

所以，这是关于在EV方面。北京市场，一定会加大整体的重视程度，包括在人员、渠道，刚才提到这个问题的时候，我也在讲新能源用户场景，跟传统燃油车是完全不一样，我们也在学习，我们要积极了解购买电动车用户需求，更好的提供服务。有一点请大家放心，吉利一定是以用户为中心，所以我相信随着新一代纯电产品的推出，北京市场份额肯定会取得好的销量、目标的，能够完成好的销量目标。

媒体：我顺着林总与谢院长提到的问题接着问，中国新能源市场，目前是政策推动的市场，可能除了个别买特斯拉的人，99%的人都不是因为纯市场化的原因购买新能源产品。光伏行业跟新能源行业是紧密相关的行业，发生很大的变化，包括补贴减少。吉利怎么看待国家新能源汽车发展前景，尤其是2020年补贴之后，到底国家新能源政策上有没有发生比较大的变化，比如说取消双积分，没有补贴的话，可能会发生非常巨大的行业变化。吉利对于新能源汽车，尤其是传统车的研发，对于我们来说定位在什么样的角色与意义上？是这几年政策有我们跟着做，还是未来要长效推动？

林总：几个方面，5月28号我们对新能源比较清晰的向各位媒体老师发布了我们对新能源理解，吉利汽车对新能源有四条路线在并举，一个是今天讲的纯电，第二个是混动(里面有插电混动，有强混，有48伏的轻混)，同时有甲醇替代燃料、也有氢燃料电池的研发。其实新能源领域，任何一个汽车厂都在做，这也是整体发展的趋势。

前几天刚刚去了深圳的车展，我发现车展展台上，没有新能源车企看车的用户很少。这可能是政策带来的。另外，作为企业的发展，肯定要适应未来，一定是有前瞻性的布局。

吉利也不是为补贴做新能源，这样的话可能更多规模化的产品已经出来，我们还是要选择高品质的新能源电动汽车。在整个推广路线上，全部实现纯电，目前还不成熟。所以，四条路线，我们认为插电混动是一条很好的路线。所以5月28号推出博瑞GE，市场反响非常好。PHEV现在来看，已经是一车难求，现在很多4S用户预约试驾排的很满。MHEV在非限牌城市，市场反映很好，因为综合的评价更高，所带来的用户驾驶质感，包括在整个智能方面，都得到消费者高度的认同。所以，在新能源发展上，不是放弃传统，我们觉得在新能源领域，比如说发动机领域，在很多方面不会落后。在很多参数上，比如说推出来1.5T发动机，在很多方面是数一数二的参数。

所以，节能技术这是吉利必须坚持做。因为节能技术是吉利的造车势力。各位老师也了解到，吉利的造车理念，就是造最安全最环保最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界。所以我们的初心从未改变过，不是国家发布政策之后，我们提出来的造车理念。这是吉利汽车战略选择之后提出来的，我们要这样造车。所以，我们对于节能技术，吉利看的最重的。所以，我们觉得怎么适合国情，怎么适合民情的，肯定是最好的路线。

未来纯电动车有没有希望，我认为肯定是有希望。随着整体技术规模化，成熟化，随着电池成本下降，用车成本不会很高，还有国家包括公共设施的建设，充电普及化。像现在帝豪GSe充电30分钟可以从30%充到80%，速度是极快的，用十几分钟时间，可以让这辆车补充到50%，能够续航400，充15分钟又可以开200公里。随着技术的发展，未来纯电的全面普及化，我觉得也是现实。目前只是在电池成本过高，国家才会补贴，成本下降之后，不需要补贴。就像MHEV，我们完全消耗掉，就按照这个价格去卖。包括PHEV，我们认为其实就是在产业化、规模化之后，成本导致的。所以，所谓的纯电还是在成本上，如果成本下降是没问题的，只要比例能够成立，那肯定是OK。如果成本过高，消费者不买单，肯定是有问题的。所以，这是产业整个发展。

媒体：我先接着刚刚提的问题问一下。可以看到现在四条线都在并举，第一个问题解释了GS为什么搭载纯电动的平台。但是新能源平台不仅是包括北京城市，包括上海、广州，那个城市PHEV的需求量是最大的。我们最终在现有平台以及未来平台，怎么搭载四条线上，我们有没有自己的标准？4月份我们还看到吉利与科力远有一个协议，好像未来会搭载强混的平台。为什么强混选了宾瑞车型来选择？比如说帝豪Gs，未来在上海、广州是否会有PHEV的发布？能否跟我们梳理一下，四个线对于车型的搭载，以及未来的选择标准。

林总：GS从纯电到插电全部有，涉及到一些开发的成本。比如说下个月会发布领克01PHEV，只要传统车一出，插电混动版本都会跟随而上，包括轻混。所以吉利汽车全面电动化是指插电与轻混。至于纯电选择我们必须慎重，因为纯电开发有慎重性，新势力原来没有传统车，必须要做一个新的。对于我们来说，我们肯定要以开发速度最快、成本最优的角度，包括车辆可实现性最强的角度做一些开发。所以，纯电的选择，我们选我们认为最具有希望的，或者最具有投资价值做一些专属开发。因为我们还是希望在纯电上不要摊大饼，因为一切成本跟规模息息相关，没有规模，供应商不会给你零件，必须靠规模量。所以，纯电我们不会很盲目的推出很多车型，但是我们会推出我们认为在细分市场可以做到第一的车型，我们要以这样的目标做纯电。

媒体：想问一下谢院长，刚才说有四个研究院，三个是新能源研究院，一个是电动车研究院。这样的设置是什么原因，比如说新能源做产业链与混动的研发？第二个问题，帝豪GSe用的是什么电池？另外收购LG工厂的电池，什么时候首先搭载在哪款车上？再补充问一下林总，今年我们新能源车的销量，占吉利销量是多少？

谢院长：这是根据我们开发的需要，新能源研究院聚焦新能源系统，包括纯电，包括PHEV，包括SUV开发，这样的话更好的专业化提供给整车开发服务。作为电动车来说，更聚焦于我说的，传统的PHEV与MHEV与传统车型一起推出，电动车是有专属性的，所以电动车研究院是专属做电动车。但是不管说开发模式，是以最高效来做这件事情。电池目前采用的是(ITCS)电池，国内最好的电池，是三元锂电池。LG电池很少，比例方面现在也没有。

林总：纯电方面，我们提出的目标，不是给了多少量，给新能源公司的目标，细分领域做到第一的目标，包括在帝豪也一样，我们认为在三家轿车领域比较要做第一。然后帝豪GSe，在SUV细分市场，我们要求做到第一。但是其实整个北京5万多台指标，但是有些用户也不会用，北京就5万多台，其实就是这么大台的蛋糕，这么多厂在这里分。所以，这个目标没有具体细化到多少量。我们还是设定了市场占有率的目标。

媒体：请问一下林总我们这边有一个吉利新能源公司，有9家经销商，传统车商有9家。帝豪GSe是不是就在9家新能源公司销售？如果新能源公司，别人还要卖纯电EV渠道，他们是不是全国其他地方可以申请？渠道是在新能源公司建还是传统公司建？像宋总与环总的渠道，是不是从插电式混动开始建？就是EV与PHEV是在纯电系统，48伏与轻混是在传统渠道，我不知道怎么界定？不在限牌城市，其他区域要买纯电，在原来渠道销售，还是重新申请吉利新能源的销售渠道？我想具体问一下渠道目前的界定？

另外，刚才林总说了在EV方面追求没有一个具体的量，但是在细分市场做到第一。问题就来了，诸葛环环总，你用什么样的方法，在产品很少的情况下，吉利在整体新能源背景下，在新能源细分市场达成第一，有什么样的举措。

最后再问谢院长，帝豪GSe有没有哪些我们可以拿出来说，比如说电池是52度电。我们有没有一些可量化的指标，虽然在车的形状是跨界的SUV，跟其他的车型没有对手。同时有对标车型，有没有三五个指标，是我们明显领先于他们的？谢谢。

林总：几个方面，插电混动跟轻混，目前在传统汽车渠道销售，我们的强混以及纯电在目前的新能源销售公司9家渠道销售。目前是没有交叉的，但未来网络之间可能考虑到购买的便利性，会进行经销上进行业务上的组合。但是目前公司上来说是分的比较清晰。在全国的网络布局，因为现在新能源网络在全国将近150家，所以不仅在北上广深，全国也在建，建设过程当中原来新能源公司是独立规划，现在整个规划合到了吉利汽车集团网络部门进行统一规划。

目的是什么呢？要面对面，还是要保持一定网络之间的距离，便于在未来网络资源互相利用、使用，带来更大的便利，因为网络渠道我们认为过去有干扰有浪费，所以在渠道布置上进行统一规划，但是各自申请，你做新能源向新能源申请，做传统车就向传统车申请。但是规划是统一规划，建在哪，开在哪个街，开在哪个汽车城，最近新能源合并国内一家体系之后，后台做的就是这个工作，迅速拉出一个规划图，避免一些网络过于接近。

谢院长：关于帝豪GSe新能源系统上有哪些优势，新能源系统应该说在国内我们属于一流产品。从电池开始讲，电池从450开始，已经把智能温控管理升级到2.0时代。当初从最早的300开始，就是第一家使用的温度管理系统。目前市面上还是很少采用这个技术，大家普遍适用的是冬季加热，夏季高温时自然冷却。同时有效管理电池温度后，使得电池效能发生很好，同时寿命得到了很大的提升，大家再也不用担心，电池使用时间过快的衰减。从新能源车国家监控平台反映出来的数据来看，这几年使用技术的电池车辆，电池衰减量是非常低的，这是吉利电池方面做的比较大的突破。

第二个突破，整车系统品类优化，不管是从气动端还是自动能力回馈系统端，已经把系统做的非常到位。给大家提供一个数据，我们的自动反馈系统，已经可以做到20%。同系统内这个数据指标应该是比较领先的。整个新能源系统，完美结合动力性与经济型相结合，有些车型动力好，但是能耗高，我们不具体讲哪些车。能耗很好，动力性又不好。我们这个车是动力系统非常到位，同时我们的能耗也非常低。所以，整个系统优化是最先进的。

环总：回答一下关于细分市场有哪些举措，如何做到细分领域的第一。在去年与前年两年，因为我们是纯电产品只有帝豪EV一款产品，连续两年我们做到了纯电A级轿车年度的销售冠军。一个是在限牌限购城市，渠道合理布局，良性竞争与优胜劣汰的方式，主要是提升经销商整体实力与运营管理能力，来做细分市场的零售端的A级车的销冠。

其次，在专业领域如何做好？因为吉利汽车有曹操专车，曹操专车不仅可以带动专车领域的销售，也是一种新的创新合作模式，我们也在不断的协助曹操专车开拓A级车的销售市场，有很多的合作伙伴愿意加盟到这个平台，同时带动了A级车的销售。也不仅仅是曹操专车，我们是一个开放的公司，我们跟滴滴、神州在合作，这些平台都可以带动A级车的销售。接下来又推出一款SUV跨界产品，这款产品主要是针对限牌限购的年轻化用户，我们会做好体验式的服务，以及不同于汽油车的销售模式。

宋总：媒体老师问的问题，也是我们与环总团队一个多月来思考的问题，信心不是凭空而来。应该说目前吉利汽车不断挑战新的领域，包括新能源带来新销售生态领域，我们可能用不同于其他品牌的做法，我们愿意积极创新，甚至不排除跟其他合作伙伴合作共赢。所以，我觉得在理念方面，可能我们更加开放。

第二，做传统燃油车时候经常说一句话，吉利汽车想最懂中国消费者的汽车，想为中国人提供最为贴心的服务。不管是产品，还是服务，吉利的新能源，不管是纯电还是插电，还是微混，我们都会往这方向做，这是一脉相承的。

第三，可能目前吉利汽车发展比较快，我相信自主品牌比较良好的生长势头，会给新能源板块业务带来比较好的机遇，我们想借势做更进一步的进步。

五年前有人问过我们这样的问题，原话不是这样的，凭什么蓝色计划等等，现在燃油车不管是SUV还是轿车板块，我们销量从50多万到70多万，到去年124万，到今年可能实现158万，这样的过程可能回答五年前的问题。今天回答五年后的吉利新能源是什么状态，当然有很多工作要做，但是目标确定。谢总谈到很多产品，林总谈到很多规划，应该说今天比五年前的信心更强。

媒体：今年是新能源发展的元年，从28号到今天不到两周时间，有两大产品上市。我想详细问一下，之前说过未来三年上市30多款新能源产品推向市场，今后以什么样的节奏推出这些新能源产品？

第二个问题，在新能源自身的混动与纯电这块，比重是不是也是以后会延续混动为主，纯电比混动少一些的情况。

我想问一下环总，在新能源这块关于充电桩建设，现在包括很多企业不做充电桩建设，都是通过第三方。现在特别是纯电购买车主，中国很多没有办法的刚性选择，但是也有一些是后续比较主动性的选择，不管是主动还是被动，也会考虑到配套使用的情况。那么我们如何跟充电桩建设方，有比较好的协调？比如说我可能想买咱们的车型，但是我发现我周围没有充电桩建设，可能就放弃选择。我知道比亚迪，现在只要有需求，会帮你建设。咱们这块在充电桩建设，如何面对第三方与用户之间，有比较好的打通？谢谢。

林总：未来30多款产品，刚才也讲了，因为吉利汽车已经进入全面新能源化，所以未来的产品投放，轻混车型都是跟随而出。也可以讲出一款传统车型，也就会有一款插混或者轻混的车型。

另外，吉利是不是特别重视混动，我觉得有几个方面，刚才老师担忧政策退坡之后，纯电怎么做？其实作为企业来讲，更加敏感。对于我们来讲，混动的可实现的节能，这是可以看得见的。第二，成本。单站在企业的角度，也是可以接受的。纯电的话，目前必须要有政策的扶持，否则的话购买成本过高。

所以，这是随着政策与产业，看行业的，不是光一个企业可以决定的。所以投入比例，研发是比重的，包括刚才谢院长跟大家分享的，在很多纯电方面的数据，比如说用纯电的消费者充电时间，是消费者可以考虑的。第二，电池适应温度也是消费者考虑的。另外，电池整体的续航里程，能够带来的续航里程，带来的里程焦虑解决了多少，他总感觉续航里程越长，觉得自己的安全系数越高。第四方面，就是电池的使用衰减。这是电动车消费者使用的四大痛点。电动车研究院着重在技术上做到行业领先，其他电池成本，不是我们一家来决定的。这是根据整体的规模，行业成本的下降，包括使用环境的提升而带来的。所以，这是我们在目前根据综合的评断之后，所以在车型的投放上占比是不同的，但不意味着我们在纯电领域，研发上不重视，我们很重视，我们专门有一个电动车研究院，就是专门研究电动车的。

环总：目前我们充电桩方面的合作，就是零售端像比亚迪、北汽也一样，我们为用户配充电桩的方式。吉利有合作的供应商在开发充电桩，但是纯电市场没有使用吉利与供应商联合开发的充电桩，我们要保证用户的安装完成率，要保障用户快速安装的服务，我们推荐经营商在标准的采购目录，大概有5家供应商，他们可以通过与供应商的合作，为用户安装充电桩，当然费用是吉利补贴给经销商，相当于是免费安装。

大客户市场，因为有一些专业的车辆运营，他们基本上是使用快充桩，慢充桩由于客户不一样，安装需求也不一样，所以建议他们使用快充桩。当然我们吉利，跟大型国内知名的桩企达成战略合作，比如说国网、特来电、万马等等大型的充电桩企业，就是车到哪桩就安到哪，目前在大客户领域是这样做的。未来吉利汽车也会考虑与桩企达成联盟性互联互通的模式，我们也会共建平台。

媒体：我想问林总或者诸葛总，我们在定价上是怎么考虑的，刚才透露会说选择规模最大的传统车来电动车，自然带来很大的优势。现在传统造车势力有的加入到一定的价格战当中，我们怎么考虑定价问题？刚才讲到四个技术路线，我关注到吉利氢燃料2025年会推车，我们还有甲醇部分。最近对氢燃料讨论非常非常多。我们想问一下氢能源是商务车还是轿车，为什么是2025年才推出，包括甲醇的投入，是什么样的投入？

林总：关于价格战的问题，吉利不提倡打价格战，因为我们在2007年战略转型时，提出我们不打价格战，但是要打品牌战、价值战，我们觉得要为用户创造价值，因为中国品牌跟合资品牌竞争，没有一定的评价，肯定是不行的。但是打价格战，纯粹把价格往下，用户体验往下，这是肯定不行的。

另外，吉利的初衷，我们一直以来是造老百姓买得起的好车，我们当时做车的初衷就是这些。我们不是做便宜的车，是做有价值的车，吉利不是追求暴利的企业，我们认为利润合理就可以，赔本的我们不做。利润只要合理就好，通过规模效应，可以创造更大的利润。当然如果说定价高，规模量可能就少。所以通过规模要效应，因为只有规模化之后，成本就会下降。包括我们规模化之后，为什么新能源要普及化？在蓝色吉利行动里面提出来，我们要90%实现新能源电气化。当时大家感觉这肯定不靠谱，但是如果年销150万辆，90%都是新能源电气化，整体成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。所以，规模化、产业化、标准化所带来的成本可控，使我们在保证自身企业利润的情况下，给消费者提供更具有价值的产品，我认为这是我们所走的路线。

宋总讲到我们整体目标要普及新能源，因为我们认为这也是利国利民，这不是坏事，肯定是好事，作为车企肯定是要往这方面做的，我们不能说国家没有补贴，比如说没有积分制度，我们就做油耗高，不会，企业是有社会责任。因为吉利的目标，也是打造受人尊敬的世界500强，所以我们是有企业责任的。

另外，新能源不属于“贵族产品”，不应该是“贵”，我们认为应该全面得到普及。所以，基于这些初衷，我们在制定价格上，是基于产品价值。包括晚上GSe的发布，我们就是用合资品牌的价格，传统燃油车的价格可以购买新能源汽车，这就是我们的目标，这就是中国品牌在新能源领域跟合资品牌竞争的方法。

至于在整个技术路线上，我刚才阐述了。因为四条路线为什么并进？因为阶段不同，我们不能坐等一个阶段而来，或者很盲目的投入到这个产业。开玩笑说先进跟先驱只是一字之差，我们希望做先进，但是谁都不愿意做先驱。所以我们在四条路线上都在并进的走，但是我们会在重点领域突破。比如说插电方面，轻混48伏肯定目前没有竞品，只有现在奥迪提出来，前几天奔驰也提出来要上48伏。所以，我们整个技术路线跟技术先进性，是跟这些全球的车企，豪车品牌的车企行动、技术都是一致的。另外，插电混动，包括技术方面，包括消费者购买的价格方面，也是十分具有竞争优势的，但是这一点我们必须要有规模的量去实现。

甲醇这块，是在社会责任感，因为我们董事长讲甲醇是不制造污染的产业。比如说电能在一定程度上是靠其他能源转化过来的，甲醇完全不制造污染。要进行一些利用，包括冰岛合作项目，就使用一些工业废气进行甲醇提炼。所以这是完全站在环保的角度，另外在整个中国甲醇的资源，还是很丰富的，我们要很好的利用起来。所以，这是能源利用角度做开发，未来会有甲醇专用型的发动机，这样整体的功率会更好更强，新能源团队他们也正在这方面做。

媒体：买得起的新能源车，会不会导致企业的利润率有一定的下降？

林总：不会，因为纯电方面的国家的补贴，电池这块补贴回来，基本上是可以做到的。这不会牺牲到整车的利益，如果你的市场比较空白，我认为跨界SUV，市场比较空白，定价比较高，多赚五千一万，肯定不是把传统车的利润牺牲掉，没有这样的必要性，不做暴利，但是不是不要利润。

媒体：下半年在新能源方面有哪几款车型？新能源战略这块在混动与纯电占比有多大？第三个问题，刚才看到帝豪GSe挺人性化的。有一方面人机交互是单麦克风，双麦克风成本会高多少？

宋总：5月28号之后，我们进入新能源产品密集投放期，当中最多应该是插电混动PHEV，不仅是现在看到的博瑞GE，还有A+的插电混动，也在Q4会上市。领克1、2不用说，都在路上，会在陆续发布。纯电在过程当中，今天讲应该会早一些，2019年初有纯电产品上市。所以，进入密集期，从产品数量来讲插电数量可能更多一些，当然明年后年插电、纯电会有具体的比例，整体比例是插电大于纯电。

谢院长：单麦克风与双麦克风，这是我们持续跟进的方向，非常感谢老师给我们提出的问题。会做取舍，因为各方面的约束非常多，不管是成本还是技术各方面，当然用户体验是最重要的，客户有需求，我们肯定会追求改善，我们也希望这个问题可以在改款车型或者下一代车型解决掉。

媒体：我想问一下，您预计一下今年新能源车的占比，按照增长的速度与新产品投入速度，这三年大概能不能预判一下，每年比例的增幅是怎样的？博瑞GE的订单能否可以透露一下。第二个问题，从今年前五个月来说，吉利的增长是挺迅猛的，增幅这么大背后，吃掉了什么样的市场，您觉得增量主要来自于哪里？谢谢。

林总：EV是截止到今年5月份销量是将近5万辆，不是今年，更正一下。

其实今年纯电的目标，希望今年设在5万台，这是我们对新能源销售公司目标，是有挑战的，目标总是要高一点，跳跳可能够的着，所以他们要努力去做。

这也是可以理解的，目前纯电销售，主要集中在限排城市，客户群体跟插电混动，跟轻混都不一样，市场更大、更宽。目前博瑞GE的订单，数字不准确，就不提供了。今天没有计划到这个数字。反正总的来讲，目前从我们了解到的数据，PHEV跟MHEV原来我们觉得插电比较多，现在来看主要是城市不同，限排城市是插电为主，但是其他市场是MHEV为主。所以，整体来说还是比较均衡的。增量问题就是宋总来谈。

宋总：其实这也是每天思考的问题，每天要增量，特别是领导坐在身边的时候更要讲增量，但是增量不容易。从前面的经验来看，我们受益于战略方向确定与体系化规划上，大方向来说靠这个核心赢得增量，不管是品牌面还是产品面，我们都说战斗力变强或者竞争力变强。

如果从增量来源来看，有几个特点：

SUV轿车都在增量，只不过外在看了吉利SUV增量更快，因为此前基数低，增量快。1-5月份不出意外的话，吉利仍然是所有单一品牌当中，SUV总量最大的，在全品牌当中中国市场来说。轿车也在增长，因为中国品牌轿车同比增长比较困难的一件事情，合资品牌的轿车也在两极分化，有的在增长，有的在快速下滑。中国品牌当中，吉利汽车轿车增长比较快。所以前面像大众、丰田很强的品牌，我觉得吉利品牌，有希望进前三。所以，两翼齐飞。当然我们在MHEV会有新的增量点。

从流入流出的关系来看，吉利汽车从合资品牌竞争对手上得来的增量比例越来越大，我们不具体谈哪些品牌。

来自于从博瑞、博越、帝豪等等产品，占的比重越来越大。从表象上来说，9-15万的产品比例越来越大，从合资品牌流入到吉利汽车。

整体来看，目前在大市场进入到存量市场竞争的情况下，增量挑战越来越大，当然离不开几个核心：

产品要非常有竞争力；

中国市场消费者越来越成熟，越来越清楚知道自己要什么，所以我们提出来产品要精准的提供给他，能够给客户增值，能够反过来通过这样的过程，给自己带来信心，给自己带来赋能。特别是今天谈到新能源，可能又是吉利汽车增量的重要增长点。

媒体：现在对吉利来说，对于新能源布局处于什么样的阶段？另外，我也注意到吉利+沃尔沃，有全新的品牌叫领克，虽然也有电动化方面的考虑，但是吉利+沃尔沃会继续做MPV。中国市场是需要全新品牌来刺激的典型市场，在MPV市场，接下来会仿造领克，做高端的纯电动化的品牌，有没有这样的考虑？

宋总：从新能源市场来看，我可以说是新能源市场的一个新兵。所以开始学习这样的工作，要认知这个市场。目前的体会，如果分阶段，可能目前进入了新能源市场的3.0阶段，跟吉利汽车提出的3.0关系不是特别大。可以回头想一下，1.0阶段是低速带动阶段，没有牌没有照，什么都没有，大家有了就跑，有了问题再来规范。这个阶段早就过去了。第二个阶段，可能进入到品质，有一些品质价值，合规合法运营，比如说前两年所销售的帝豪EV300，类似的其他产品也有很多。到了今天，我们看到帝豪GSe产品，已经不仅仅是合规合法安全保障的产品，还要有高颜值高品质高附加值。如果把这“三高”，看作是这个阶段，大家所要的新能源产品，至少目前帝豪GSe是具备这样的条件。未来到4.0、5.0有一些其他的，但是我觉得大的方向在这里。除了三高之外，智能化方面也需要努力。但是回过头来想，中国新能源车速度很快，所以存在很大的机会，我们觉得目前是比较良好的发展状态。所以，对吉利汽车发展是很重要的。

媒体：我看到一个新闻，互联网造车企业，因为没有传统的优势产能，以及资质，什么都没有，他们说自己是智能电动。而传统车企什么都有，上来就交车，没有交车困难。但是在智能化上，讲的不多。这是你们怎么考虑的，而且董事长对于互联网造车提出严厉的指责？是不是有一点根据原来的基因，确实有一些差异化？

林总：其实有一点，传统车企有一个习惯，起码要做到八成之后才能说。所以，这可能是有不同的。智能化这方面，和董事长也好，包括我们交流时也好，其实在汽车公司，我们叫传统，其实这个产业时间出来的不年轻，但是公司不代表不科技化。其实跟科技联系最紧密，我个人认为汽车就属于其中之一。所以，智能化方面的应用我们考虑不差于其他企业。

但是做汽车习惯之后有一个好处，跟吉利一直倡导的理念是一样，我们肯定先把安全放在第一位。因为车子既要对自己负责，也要做对别人负责的产品。所以，安全肯定是我们作为传统车企这么多年接受教育的要点。所以，在工程验证、碰撞验证、安全验证等等领域，我们肯定投入是巨大的。但是这时候，不代表我们在智能领域是松懈的，这是不存在的。包括前期在海南发布的UI系统，可以对比一下，这个系统跟互联网车企提出的系统，我认为我们是不逊色他们的。但是有一点这个屏，是竖屏还是横屏的问题。我跟宋总前天在技术中心，跟做技术工程讨论这个问题，能不能搞一个竖屏，做工程他们不同意。他们基于什么样的理念，这辆车这样做在上面，不好看。另外，驾车是有安全视距，再下来是不好的。理念不一样，他们认为是横屏，不应该是竖起来。

所以，理念的的确确是不一样的。我不知道未来如果说继续用下来之后，到底是横屏还是竖屏好，要等到投放市场之后，用户使用之后才可以。但是技术而言，竖屏是很容易实现的，空间也释放出来。横屏是很难的，可能占了很大的空间，有很多的冲突。这就是对于安全视距的考虑，所以我们选择横屏方面的发展。所以，跟互联网造车相比，传统汽车更侧重用户思维。我个人认为，我们是安全思维为重。

媒体：我们从官方渠道了解到吉利与腾讯联合中标，是不是吉利要进军出行领域，还是通过出行领域获取用户的数据或者拓展一些渠道？因为我觉得曹操专车在城市交通已经有所作为，高铁项目是不是在城际交通上，可以获取更优质的客户资源？

林总：有些内容不便说得太多，对核心技术包括核心供应商，当然我们持一定的比例，这样采购的安全角度、成本角度也好，都是比较有利的。本身吉利是比较开放的企业，比如说做新能源，电池角度各方面一定要考虑的，到最后受制于某一个硬件的话，很尴尬。所以，作为企业要掌握一些主动权。投资方面，我就不便多展开说。

关于在整个跟腾讯的合作，在吉利汽车的整个业务模块里面，我们希望围绕着交通出行方面，要做一些探索，做一些应用上的转型。我们不想自己就是一家纯粹的汽车制造商，希望在交通的服务领域，有大的生态理念，能够成为比较领先的公司。所以，也是基于这方面的思考。另外，国家正好有这样的环境下做这样的探索。主要是牢牢的以交通出行为主线，开展周边业务的研究。

媒体：最近政策方面变化很大，总体方向是越来越开放，比如说进口税下调，和允许特斯拉在国内建厂。对电动车影响多大，有人预测特斯拉车会在30万台左右。这样的话对国内电动车以及吉利汽车影响多大。有人说我们在电动车领域是弯道超车，有人认为现在跨国企业只是按兵不动，让市场成熟之后，成本降低之后，用储备的技术摘现成的果子，您认为哪个概率更大？

第二个问题问林总，今天是帝豪GSe，4月份是帝豪EV450上市，下半年好像是帝豪GL插电式，所以今年一年帝豪家族三款车都实现电动化。这是有意为之吗，还是电动化方面拿帝豪家族，成为率先的电动化家族吗？还是我们在产品电动化序列方面，有哪些规划？

谢院长：特斯拉下调关税，包括新能源产业政策的放开，对中国现有新能源的影响，实话说肯定是有，不用回避。董事长也讲，未来几年企业必须要加强联合协作，共同发展。这肯定是毋庸置疑。

作为吉利来说，我们坚定自己的发展思路，我们做好了这方面的挑战，我们的产品、技术越来越好，越来越领先，参与全球化的竞争，是我们一直的追求，我们不用担心，我们肯定去面对。

第二，你刚才提到外部的说法，中国的新能源发展那么多年，只是培育消费者，等到国外有技术之后造成很大的冲击。在技术圈内，这种声音也有，但是大家共同认识，中国道路已经取得成功。未来中国是最大的新能源市场，中国本土企业一定会做好，不是会涌现出吉利一家，需要无数家来努力。今天我们做的，大家看来觉得可能不够好，但是未来一定会更好。

林总：帝豪是我们的压舱石，是吉利汽车最大的群体。同时帝豪系列特别是GS跟GL推出出来，A+级市场也是细分市场规模量最大的市常。我们既要考虑，又要控制好成本，又要产品具有一定的评价。所以必须要有规模销量细分市场，A级市场是最大的市场，我们对GS进行专属性的开发，全面进行电动化的升级，做出吉利新品牌，全部实现电动车，就是这样的架构。所以，帝豪系肯定是我们最主力的电动汽车方面的主力系统。

媒体：现在纯电动车除了产品本身以外，还有比较影响消费者选择的问题，就是保值率，这是至少中国市场不能回避的问题。我们是否有计划推出回购计划，保持产品保值率更高，促进消费者的选择。

第二个问题问一下谢总，一方面我们看到产品，比之前车型有了很大的技术，在吉利储备里面有关于热泵的技术。关于自动驾驶，能具体说一下是到了哪个阶段，是到了Level2还是Level3，这些技术储备，是否会给吉利更高级别的车型先使用，还是会给目前我们已经开了车型使用？因为这是一个比较前沿的技术，可能需要更稳妥的产品承载，可能未来更高级的轿车不太适合试水。

谢世滨：热泵技术方面，吉利已经在研发，未来在2025年我们的车型会使用热泵技术，热泵技术会大大改善在低温环境下能耗消耗率。

自动驾驶这块，刚才林总讲了很多，不是说传统车企不重视这一块，而是相当重视。目前博瑞GE已经实现了L2级别的自动驾驶，未来在新能源车可能率先使用到L3级别的车。所以，未来大家会发现吉利的车越来越智能，越来越好。

宋总：我来回答一下关于回收，可能也是消费者的真实需求。是否要实施车的回购，要积极的思考。

1、在此之前你的产品具备高价值。高价值会随着销量的变化，会有一些品牌端的积累。保值率怎么样？无外乎取决于产品实力怎么样，产品是不是会打折。所以，产品是一步一步做，品牌一步一步积累，长久也要靠这个说话。

2、是不是要做，是一个地方做还是全部地方做？要根据当地市场需要。每个厂家可能做这样的策略，出于不同的目的，或者不同的市场有不同的措施，这都很正常。对于吉利来说，我们要做这样的研究，如果需要这样做，我们不排除这样做，可能跟别的品牌伙伴不一样，但是保值率这件事情，对品牌成长来说，不管是产品品牌还是企业品牌是非常重要的事情。从另外一个角度来说，保值率就是你的服务满意度是如何的。所以跟它相关联工作是很多的。

我再补充一下保值率。我觉得新能源保值率低的原因是什么，前面讲的用户四大痛点。因为新能源产品升级很快，包括续航里程，这是一个最大的问题。但是现在到了帝豪EV400，到了GSe的里程，继续往上升，太大的里程，对于消费者实际需要必要性不是很高，再升高，就是往上加成本。原来续航里程很低，再加上电池衰减，续航里程很短，导致新能源汽车保值率低。这是最大的因素。

随着技术升级之后，比如说我们现在吉利整体来说，刚才谢院长跟各位分享，在电池衰减方面，做的非常领先。所以，随着整体技术的提升，其实这辆车的残值率没那么高了，其实跟产品本身的价值决定的，这是我个人认为。所以回购、回收，这只是营销里面的做法而已。

从当下而言，能不能提供给消费者最好的新能源产品，这是我们要考虑到的一个问题。所以，我们觉得整体对于用户来说，8年15万公里的使用质保，可以覆盖用户的使用，不涉及到转让的影响。8年15万公里，比其他的燃油车都有更长的保修期。所以，这对于残值有好处的，像原来第一代、第二代的电动产品推出来的电动产品，他们的保修时间肯定没有那么长。所以，我个人认为残值率跟产品使用价值有关。