梁洪：这里由北京交通广播、汽车天下、凤凰汽车联合出品的《星期三会客室》。此刻正手握方向盘的您有没有被停车难的问题困扰过，您觉得在北京停车容易吗？我们和大家在节目一开始要分享这样一组数字，在中国的大城市和特大城市当中，停车难是一个屡见不鲜的现象。
在一线城市停车难非常的突出，相关部门对停车位曾经做过一个调查，截止到2014年年底北京的缺口是高达250万个，深圳的缺口达到200万个，上海和广州是150万个缺口，但是不要忘记了，像北京、深圳这些上海广州一线大城市，私家车的数量仍然会以每年至少15%以上的速度不断递增，也就是说这个停车的缺口会越来越大。
今天我们就和直播间的几位嘉宾以及我们的听众朋友们一起来关注一下发改委近期发布的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》的这样的一个《意见》。先来介绍一下我们直播间的三位嘉宾。来自中国政法大学的教授吴景明，吴教授好。
吴景明：听众朋友们大家好，主持人好。
梁洪：汽车评价CEO靳军，靳军你好。
靳军：大家好。
梁洪：以及资深汽车评论员张志勇。
张志勇：大家好。
梁洪：和大家来关注停车难的问题，在我们汽车天下节目里谈了N年，做了N次，这次又有什么新鲜的呢？是因为有这样一个新的《指导意见》，前不久国家发改委7部门联合发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见，这个《意见》有什么新鲜点呢？意见当中明确指出企业和个人都可以来申请建设公共停车场，原则上不对泊位的数量做下限的要求。
也就是说任何的企业，任何的个人都可以投资来建设这个公共停车场。这个《意见》明确说以居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道交通外围站点、医院、学校等等为重点，要通过挖掘和改造建设停车设施，并在有条件的周边区域增建公共停车设施。
对于这样的一个《指导意见》出台之后引起了我们的关注，因为停车难确实是纠结了很长时间的一个问题，这样的一个《指导意见》出台到底能不能解决这个老大难的问题？而正在听我们节目的听众，当您听到企业和个人都可以申请投资建设公共停车场的这样一个消息之后，您首先的反应是什么？你最关注的是什么问题？你可以在微信公众号当中搜索“梁洪的汽车天下”或者“汽车天下1039”来和我们互动。
这个问题先问我们直播间的三位嘉宾，看到这个《意见》听到这个消息之后，个人、企业谁都可以投资建设公共停车场了，你们听到这个消息的第一反应是什么？首先想到的问题是什么？我们先问问靳军。
靳军：我想作为一个普通的道路交通的参与者，首先想到的肯定是它可能会在某种程度上改变现在停车的这种状况。因为众所周知其实现在停车的环境，包括收费等等可能还是有一定的无序或者比较混乱。包括路边乱停车或者乱停车的情况比比皆是，特别是北京这种城市限行，很多车不上路了，这个时候都需要有一个停的地方。所以你可以看到很多地方是乱停的，没有一定的秩序。所以这个对于消费者来讲他使用的感受，如果能够借助这种《指导意见》能够一定程度上有一定的改善，我想对消费者肯定是欢迎的态度。
梁洪：所以你首先看到这个消息觉得这是一个大好事。
靳军：我觉得至少可以改变现在某些不合理的地方，是向好的方向发展的信息。
梁洪：我在看到这条信息的时候第一反应是收多少钱谁说了算？个人如果都建立停车厂了，这个收费到底谁说了算，谁来定呢？这可能是我的第一个反应，我们再来问问吴教授您的第一反应是什么？
吴景明：我的第一反应就是这是一个亡羊补牢的好事，特别是鼓励社会参与，放宽企业和个人的资本准入，这是解决长期的停车难问题的，抓住了一个主要矛盾了。
梁洪：您觉得一个非常好的方向。
吴景明：对。
梁洪：志勇呢？
张志勇：其实应该说停车这个领域是一个死局，鼓励社会资本，特别是个人来进入这个行业是较为可行的办法。为什么是死局？我们看几个因素，第一，我们对于停车位的需求是不断膨胀的，我们今年车市不好，我们负增长连续三个月，但是我们即使负增长我们仍然每年会增加2000多万汽车的保有量。
第二，从停车位的供应方来讲，我们的公共资源土地不会自己增加的，地球就是这么大，301医院周边停车的地方就是这么大，不可能扩大的，特别是老旧的地方，改造成本也非常高，所以供应方不能增加，需求方每年又增加特别大。
另外如果按经济学的一个规律，我应该调整价格，我们北京市也确实通过一个价格的调整，但是我们价格也是一个死结，价格是刚性的，你很难去通过调整价格抑制需求，或者降低供应，这是不可能的。所以面临这样一个供应、需求、价格三方都不能变动的这样一个格局怎么办？提高效率，那么效率怎么来？就只能让第三方的资本更多的资本来去搅混这个水才能提高市场竞争提升效率，这个相对来讲是比较可行的。
梁洪：从三位嘉宾的观点上来看，看到这个《指导意见》这样一个方向性，就是任何企业和个人都可以来办停车场，大家觉得这是一个非常好的方向。也许是这个死局当中唯一能够比较行得通的，能够看到效果的方式和方法。
那么接下来咱们节细细地琢磨琢磨在这个《指导意见》当中到底能不能结开这个扣？到底能不能结开这个困局？如何来操作呢？我们在这个《指导意见》当中说看到说《指导意见》明确指出，居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道、医院、学校、旅游景点为重点增建公共停车设施，在市场准入方面，企业、个人不管是谁楼可以申请来投资建设，原则上不对泊位的数量做下限的要求。
另外这里最核心的，也就是我看到这个消息最关心的问题这个钱怎么算呢？目前看起来这个操作方法是由政府提供土地公共资源，然后和社会资本的共同来开发停车场，在前期或者一定时间内政府放弃这个收益权来保障社会资本的收益。而在市民最关心的问题上说要逐步缩小政府的定价，要全面放开社会资本全额投资兴建投资设施的收费。
怎么样理解这句话，我想三位嘉宾用非常通俗的话把你们各自的理解来讲一讲，政府来出土地，刚开始可以说放弃一部分受益权来保障民营或者个人的资本，这个价格到底怎么算呢？叫全面放开，怎么样理解这个全面放开？这个价格到底怎么定？全面放开的意义是什么？
吴景明：全面放开实际上就是走市场化之路，由供需双方协商价格，这应该是一个发展方向。但是这里全面放开，停车位和一般商品不一样，它还具有很高的公益性，而地域性是不可替代的，所以这个全面放开并不等于作为投资方可以漫天要价，那这个办法和期望都只能落空，降了以后我不去停，还是解决不了长期困扰咱们的停车位难的问题。
梁洪：如果这个价格，比如说我要建一个停车楼，我一看这事无利可图我为什么要建呢？
吴景明：实际作为投资者应该把这个眼光放得更长远一些，你建一个停车楼是一个长期的利益，不是在短时间内赚得盘满钵满，应该是期的成本，在有微利的情况下，成本回收后你可以逐步降低价格，使它长期能够经营下去，双方受益。这个关键不是说政府鼓励不让你赚钱，而是鼓励你让你解决一个社会的停车难问题。
梁洪：但是我觉得伴随着停车难的问题紧接着就是乱收费的问题，现在北京很多地方停车费的规矩应该来讲整治得比较好了，但是如果说随着个人和民营资本的涌入，像您刚才所讲到的那样，因为每个人的投资是不一样的，比如我可能投一百个车位就到头了，靳军有钱，他投资一千个车位，那我们俩的投入也不一样，我们俩将来要去跟谁协商这个价格到底怎么定，怎么让能够让我快速回收成本，这都是一个问题，所以在价格怎么制定上一直挺恍惚的。
张志勇：我刚才讲它是相对合适，和过去相比是一个比较合适的办法，所谓的全面放开肯定不是价格的放开，而是建设权的放开，运营权的放开，价格权肯定是不放开的。但是面临一个问题，价格到底给多少是合适？这个是非常难的一个问题。
对于个人来讲，我肯定是独立的，资本就是独立的，我没钱不会干这个事，而且停车位的建设绝对是一个大蛋糕，供应这么紧张，北京250万个空缺，大家争着，你要是盖好了一个停车位马上就有人来停，在这样的情况下，许多的个人资本、社会资本蜂拥而入，你怎么来甄别，我本来需要100万资本，现在来了一个亿，建好了每个人的建设效率是不一样的，我可能花一百万，另外一个人可能花一千万。这个怎么来去计算。第三我建完以后运营的价格怎么去定，这个太难定了，刚才他们讲，一个一个去定。
梁洪：一家一家去定。
张志勇：而且怎么去谈，定价机制在哪里？我们看不到，怎么根据你所在的区位不同，时间不同规模不同，来却确定你所谓的合理的收益，那个《意见》里面有一个所谓的合理的收益，什么叫合理？这个太难了，可能需要更细化的一个细则。这里面容易产生您刚才讲的乱收费的问题，我们看高速公路，其实没有收费制度就没有我们今天高速公路的飞速发展，但是没有我们今天对私人资本放开，可能将来停车位的解决还是停留在现在的水平，但是一旦放开以后，我们可能收费的问题可能又是另外一个老大难的问题了。
梁洪：就像循环一样。
张志勇：用另外一个难题解决另一个难题。
梁洪：靳军怎么看这个事？
靳军：其实市场化本身就是一个杠杆，而且在《指导意见》里面有明确的说法，叫做充分发挥价格杠杆的作用，逐步缩小政府定价范围。它实际上这个收费价格是投资者按照双方的协议确定收费标准。也就是说实际上这个《指导意见》给出的一个方向是在政府在投资方跟消费者之间达到一个共赢的目的。
之所以政府会出让一部分的收益权利鼓励投资方进行停车设施的建设，也是为了解决目前在这种比较大型的交通枢纽、医院附近停车困难的现实实际的情况，引入这种社会资本，而社会资本要追求利益，一方面要考虑收益，也就是说他的定价收费标准。如果把这个价格定得很高，实际上消费者可能会接受不了，会不买账的，这样也产生不了利润。
所以产生利润的根源应该是在停车设施建设的效率。比如说高效率的停车楼，完善管理方法，用更科学的方法，比如说用一些互联网的方法去提高停车的设施的使用效率，通过这些方法盈利可能才是一个比较合理的方式。对于消费者来讲肯定愿意用相对比较能够接受的价格，能够有地方去停。现在的问题就是说之所以说是死局，很多消费者愿意花这个停车费，但是他没有地方停。而这个停车设施又由政府来管控一个是照顾不过来，另外里面会产生很多的问题，如果按照这种方式，至少永世长杠杆来平衡消费者、政府、投资方这种利益的关系，可能会自然而然逐渐达到一种相对来说各方面都能接受。
张志勇：市场杠杆但是不起作用，需求是刚性的，比如说301，我去看病了，车没地方停，我这个病人马上要进去，而且还是急诊，这个时候价格停车费多高跟我关系了，我最重要的是把车停下来，马上把病人送进去，你要多高都是给的。这是在医院这样一些刚性需求，我没有选择，必须要来去利用这个地方，你要多少钱我给多少钱。所以市场机制在这是失灵的。
梁洪：所以你觉得价格是不具备弹性的。
张志勇：对。在这个问题上消费者没法不满意。
梁洪：吴教授觉得他们俩哪一派的观点您更支持？
吴景明：我认为关于停车位的价格问题，公共场所临时性停车位和固定场所长期性的停车位价格应该是有区别的。比如说固定长期停车位这就是双方来协商，这个协商性可能价值更高一些，刚才说301医院等这种公共场所，没有协商性，但是定价也不可能应该漫天要价的，还应该照顾到消费者的利益，照顾到这个社会的公共利益，因为毕竟还有公益性质的一个设施，不是一个纯盈利的设施。
梁洪：总体来说我觉得社会资本的投资肯定会比一般政府投资建设收益要高，这是百分之百的。所以如果价格放开的话，比较容易造成一个停车价格的上涨，或者短时间内的小小的混乱，我觉得这种情况是很有可能会发生的。
所以针对今天我们和大家来关注的这样一个话题，在停车收费的政策方面到底在开放的时候我们制定一些什么样的相关的可行的方式和方法，因为我们刚才讲了，很多特殊的情况会非常的难，很难出台一些条例就把这些问题都平衡了，因为它个案性非常的强，到底怎么样去调整能够很好地平衡三者之间的关系？这是非常需要智慧的。
正在听我们节目的听众大家也可以充分表一下自己的观点，像我们的老朋友金灯剑客（音）说：个人建停车场先不说花费会不会提高，随便想在哪建个停车场也不行吧？这应该和城市的规划紧密相关吧，这项新政的推出应该冷静地去判断，别越改越乱。
陈老师说：房奴没当够，当了车奴，今后再当车位奴。像帕克刘（音）说：这刘政策猛的一听觉得挺不错，细细一琢磨难点特别多。如果个人都可以建停车场，那这个收费的情况还不得高了去了，到底谁来平衡这样的一个停车场的收费的情况呢？如果个人建了停车场是在刚性需求特别强的地方，他要收每小时100块钱怎么办呢？我觉得这样一个政策必须有一个相关配套的细则来出台，比如说一些公益的地方，比如说医院这种地方就不应该由个人和民营且来介入，应该是国家相关部门来直接管理，来规定一个比较低廉的停车价位。
金灯剑客又说：个人建停车场无论花费如何，这项新的政策都应该去判断。同时陈老师说：老旧小区的停车位怎么办？就像我住了一辈子的拉旧小区，就算停车位再紧张，最起码没人收我停车费，产权以前是工厂的，今后这个政策一放开，还弄一公司在我家门口收我停车费，我觉得这跟劫道没有什么区别。
还有SKY说：现在在北京停车实在是太费劲了，我觉得这项政策挺好，应该积极向空中要空间，建那种大型立体的体车楼，如果这些大型立体的停车楼能够多多出现，就能够解决北京停车难的问题，而现在北京很多停车位的无论管理还是建设都太老旧了，一点都不现代。
大家可以继续在微信公众平台当中充分发表一下自己的观点和意见，您可以在微信公众服务号当中搜索“梁洪的汽车天下”来谈一谈您对这个《指导意见》它到底可行不可行？这个《指导意见》真正开始实施之后你觉得最需要解决的问题有哪些？而针对北京目前的停车的问题您有什么高招都可以和我们一起来分享。北京时间10：26分，在关注一段路况和广告之后来继续关注我们今天的《星期三会客室》。
今天我们在《星期三会客室》当中和大家一起来关注的话题是近期国家发改委7部门联合发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，这个《指导意见》当中有一条备受瞩目的信息就是企业和个人都可以申请投资建设公共停车场。
对于这样的一个消息大家到底怎么看？直播间的三位嘉宾来自中国政法大学的吴景明教授。汽车评价的靳军，以及资深汽车评论员张志勇。我们再来看一看大家的观点，好多地下停车场空着，都停路边，就是为了省钱。我觉得对于钱这件事大家还是最为关注的，如果个人和一些民营企业进入这个停车领域，毫无疑问肯定得涨价，涨了价之后没人停，所以我觉得这相政策我并不看好。
石敢当说：这事是水中望月、雾里看花，前几年的米表、速通卡当时闹得多闹腾，多热乎，现在谁还提，都吹了吧。我觉得这个政策到了也实施不了。像不惑乔强强他爸（音）说：这事还得跟国际接轨，看看人家国外怎么都能把车停了，中国怎么就停不了呢？我们继续和直播间的三位嘉宾关注和探讨一下。
爸为在节目一开始我们听到三位嘉宾的意见都是认为这是一个很好的解决的方向，是一个不错的方法，但是从大家的反馈信息上看来未必，因为目前在微信公众平台上大家的观点很集中，一个字，钱。你不能太贵，你贵了建了我也不停，我能找别的折，所以对这个事最核心的问题我们还是要听听三位嘉宾的看法。靳军刚才提到你的想法和观点你觉得和听众的想法能达成一致吗？
靳军：肯定能达成一致，因为钱这个事，如果在市场经济里严格来讲是按照供求关系来决定的，也就是说如果这个供给大于需求，价格可能就会降低，否则谈不上挣钱。反之肯定是会把价格提上来，这是市场经济相对一个普遍的现象。
造成现在大家有这种心态，包括我也有这种心态，关于价格的想法，主要在于管理，就是说无数的事实证明如果我们的政府或者相关的部门如果想把停车这个事情管好，这个难度不会大于管控北京空气的难度。也就是说一定有各种方法来管，之所以出现路边乱停车或者无序收费管理的状态，实际上可能还是在管理的方式方法上或者管理的一些具体的执行上可能还有一些不是很到位的地方。
另外像北京这个城市也比较大，不同的区域，中心的核心区跟郊区的情况也是不一样的，我觉得这个管理可能是一个保证这个《指导意见》能够更科学地执行下去一个重要的推手。刚才说城市以前的方法之所以没有推行下行是管理没有跟上，把这个硬件建设起来了，但是没有严格地按照更科学的像国外的管理方式进行一些比较科学的引导和管理。
梁洪：一提到管理可能很多人又有点失望了，像郭晴（音）说：这个《指导意见》我真的是无语了，早期鼓励买私家车，车太多了限购，车位太紧张了就推向市场。我真的是无语了。所以针对大家所提到的这个问题吴教授可以谈谈你的观点，其实说一千道一万，聪明的智慧的管理是一切的根本，并不在于你到底采取什么样的方法去建什么性质的停车场，因为建好了这个硬性的东西还是要看软性的服务和软性的管理，对这一点上来讲大家也是提出质疑最多的。
吴景明：梁洪说得的确是，硬件有了以后软件管理上不去，硬件也不会发挥它真正的作用。所以咱们在停车这个问题上的确和其他发达国家相比是远远落后的，最起码咱们大型的基础设施的建设以及商品房的建设没有同时把停车位的建设作为一个配套工程的硬性规定，所以才导致今天这个停车难问题被从头来解决。
但是我认为管理必须得加强的，但是首先得有这个东西，现在你连停的地都没有再谈管理真的是纸上谈兵的事。所以这个办法出来以后大家可能不太看好，原来那些失败的管理经验让大家失望了。但是政府在这个办法同步实施的基础上一定要把管理的问题未雨绸缪先规划好。
避免大家建了没人停，还同样解决不了停车难的问题，关键就是刚才说的价格，价格也不完全是一提价格他们就头痛，如果没有价格也不会有秩序，比如说到首都机场去，你把车停到送站的位置是不收费的，但是现在动不动罚你200块钱，我在这停最多花20块钱，现在要花200块钱，这个钱就解决了一个秩序问题。未来停车位的问题要想解决好，价格是大家避不开的问题，同时在几个怎么管理这个价格，这是大家要发挥聪明才智，特别是政府管理部门一个充分发挥社会公众智慧来解决的问题，这个问题还是能够解决的。
梁洪：大家为了少花点钱，我们看首都机场快道路边都停满了车，为了省这点钱可以想办法把车停到自行车道上，停到能够影响到别人出行的地方，只要自己方便就好。这样的现象每天在北京的路上都在上演。这纯粹是为了一个钱字，有的时候是，有的时候也未必，有的时候也确实没有地方停。但是面对这样的情况，实际上也是加剧了北京城市路面的拥堵。
因此针对这样一个说到根上的管理问题，我们再来看看大家的一些观点，像陈老师说我不抱怨了，我出一主意，说了半天都是钱闹的，现在车位分时租和月租了，那么需要统计数据看哪一个时间段内哪一个地区的停车量最大，最大的原因是什么？按照商业时租车位民用月租车位，就医紧急车位，把和老旧小区停车位进行改造，建停车楼，把现有空置贵的车位降价，看一下资源是不是够用，千万不要弄成三六九等。要不然很混乱。真的可以学一学比如像东京车位是分成几个功能的，很多都是自动化的动态系统，你看看东单西单的电子化停车位引导是不是很科学很实用，价格适中，车位空间足够，不是不愿意交钱，是谁占谁的地方谁给谁钱这得考虑清楚。我们感谢陈老师的观点，再问问志勇现在的一些想法。
张志勇：我不同意停车位的价格由市场去调控，因为这是一个公共产品，是公共资源，这个公共资源是说每个人，如果是全民所有或者集体所有，我这个全民都是有份的，这个公共资源应该是大家共享的，现在在特定条件下由你建设和管理，有一部分人说这个收益应该是返还给我的。
第二个我其实对这个方法我自己心里有一套解决的办法，我觉得可以完全解决这个问题。就是说我们应该在这个大的这样一个《意见》框架下制定一个关于停车位建设运营的招投标管理办法，一，我们由有关部门召集相关的人，对于北京市或者其他城市各个区段各个时段的停车进行一个摸底调查。包括未来的开发的潜力，比如说地下车库、立体车库等所有的东西做一个摸底调查。
在这个基础之上确定一个相对科学的，这帮人来做出一个我认可的标准，几套方案，大致一个底价是什么，投资应该是多少，按照相对合理的投资，然后我将来运营的价格是什么。然后我们对所有的社会资本每一块都去进行社会的统一招标。
因为我刚才讲了，我们由于这是一个大蛋糕，由于资本的独立性，盈利性是非常强的，绝对不会亏钱的，总比你存银行要高得多，所以可能有很多人会介入，这些资本来介入会出现我想来介入这个停车位建设的资本数量比我需求大很多。这时实行招投标，你交方案，我选择最优的，投资效率最高，将来运营价格最低的。
通过这样一种资本招标的运营的比较，其实我们可以达到一个在前期一个相对合理的价格，然后我们在后期有一个管理，后期的管理是什么呢？现在我们在车位的管理是比较混乱的，比如说我们路边的停车到底该罚还是不该罚？另外我有的时候可能去罚，有时候又不去罚，这是将来需要严格的管理配合的要去配合的。否则我建了以后大家仍然违规停在路边不用我个人建的停车位，也会影响我的收益。
另外刚才讲了一个问题，对于现在小区的建设，根据《物权法》的规定，小区路边的停车位应该是公共所有，本来是不收钱的，结果我们把这个开放给个人了，反而变成收钱，这个是并不合理的，所以对这些特殊的地区怎么避开，根据《物权法》或者其他法规的规定怎么让个人的利益得到更好的保障，让车主的利益得到最好的保障
梁洪：如果细细分析不同地区的停车位，城市当中除了小区、商场，刚才提到的公共停车场的建设在北京几乎是非常少的，所以这部分的公共停车场是未来吸引个人的资金以及民营资金的一个重中之重，对于小区这样的地方到底应该怎么样解决停车位的问题，是不是也能够采取这样的方法恐怕要打一个问号。这也就是这个问题的一个复杂的所在。
像橘宝宝的爸爸（音）说：私人建停车场，爸谁来建，怎么建？公共资源交给个人来建设投资怎么一个审批？大家都知道停车行业其实是一个暴利的行业，是不是拿来审批就一辈子收入无止境了呢？对天上人间有缘的观点是说：人于北京的停车难的一个困局的问题不仅仅是吸引其他的资金来解决那么容易，实际上现在这个问题要解决已经晚了，如果对于北京新建所有的建筑、小户区都有停车位的强制的要求可能还会好很多，但是截止到现在为止北京都没有，为什么正在建的这些东西还不强制要求他们增加停车位呢？这不是一个很好的解决问题的方法吗？
像黄花大小伙的观点：政府到底怎么统一收费？价格怎么定？钱收了交给谁了？又做了什么了？所有这些事情好像都是一笔糊涂账，更别说将来要引入个人和其他的民营资金进入了，进入之后会不会让个混乱的局面更加混乱呢？我们交了很多的钱但不知道交到哪里去了。
北京时间10：45分，这里是正在直播的《星期三会客室》我们和大家一起来关注的是近期发改委发布的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》当中非常引人关注的一点就是企业和个人都可以申请来建设停车场。您对这件事情怎么看可以继续在微信公众平台当中和我们互动。一段路况和广告之后继续今天的《星期三会客室》。
今天我们和来自中国政法大学的吴景明教授，汽车评价CEO靳军，资深汽车评论员张志勇以及和大家一起来关注发改委近期发布的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》当中明确提到企业和个人都可以申请投资建设公共停车场。
对于怎么样解决这个停车难貌似是这样一个死局的问题，大家会有各种各样不同的方法，我们有一些网友提到了自己的观点。这位网友说，像滴滴可以开发一个软件，现在在出行有专车、顺风车，为什么不停能提供一个顺风停。比如我住建国门，白天我上班，梁洪你停我的车位，下了节目你开走，晚上我停回来，限行日除外，你每月给我加以一般箱油就好了。
这也是一个非常好的思路，因为现在的很多地方，包括以前我们在节目当中也谈到过，类似一些政府的机构，包括一些大型的超市到晚上巨大的停车位都白白在那浪费，白白在那空着，可不可以有各种各样的方法把它加以充分利用？所以节目最后的一小段时间请我们三位嘉宾广开思路，看看你们三位有没有什么奇思妙想。
张志勇：我觉得刚才其实讲的就是一个管理问题，刚才吴老师跟靳军都提到我们怎么让软性的管理更有效率，在现在的这个时代就是“互联网+”的概念，我们停车的价格体现在几个方面，第一我购买这个资源，第二我建设成本，第三管理成本。管理成本有人员工资各个方面。
我们是不是通过“互联网+”的这样一个手段实现无人管理化、智能化，这个我觉得是可以来去实现的，而且我们在招投标的过程当中对个人资本、社会资本进入一定要求他用智能化的管理手段，将人力管理成本降到最低甚至零。这个是可以去尝试的。
我们应该对目前的工作、生活、看病等等这样一些区域进行一个调整，进行某些机构的迁移，我觉得现在正在做这样的工作，这也是可行的，可以来在一定程度上减少目前在集聚区的停车难的问题，随着新建设施、配套设施的兴起，我们把整个工作、生活引起的过大的压力带来的这样一种停车的紧张，其实可以有效化解掉。
靳军：我觉得可能还是要从规划和管理这个方面入手，首先规划现在北京市也有一些比较好的动向，包括核心的职能部门要搬到通州等等这些方面的动作，我觉得它可以有效地缓解我们在停车最集中最难的地区开车出行的需求。
另外从管理方面我觉得比较理想的，这还是我从参加北京车展的经验来的，因为北京车展我要是开车去的话，路又远，车又不好停，我很愿意把车停到一个地铁站附近，然后我坐地铁去，那个又快捷又舒服，又不那么精神紧张。但是实际上困难是我在地铁附近找不到一个合适的停车的地方，我也只能停在路边。
如果我们引入这个社会资本，向公共交通枢纽附近，比如说地铁站，一些比较适合的地方，不是在城市中心区，而是在城市外围的一些交通枢纽，那个时候有足够的面积还可以有很好的管理，用互联网、移动客户端的软件来管理这个停车位的数量，然后让人们能够乘坐公交。
另外在一些城市中心比较密集的区域，比如说医院或者交通枢纽可以采取比较严格的交通管制，减少流量，一般来说有很多车开不到那去，而是藤出来的道路空间可以发展公共交通。比如说地铁、公交可以更快捷更方便到达城市核心人口比较密集的地方，这样可以提升人的出行效率，而且也很舒适，这样我想我很会愿意把车停到更远的地方，然后我坐很快速的公交到一个我平常开车想去也不敢去的地方。
梁洪：因为靳军有比较丰富的在国外试车的经历，他会非常清楚在国外的一些我们所熟知的一线大都市，很少有人通勤的工具是开私家车，基本上大家都是采取公共交通出行，一方面是公共交通确实比较发达，二是国外我们所了解的大城市，停车位的价格惊人，一般人真心付不起那个停车费的，所以用什么样的方法解决这样的问题，大力发展公交系统，以及在一些大的交通枢纽建大型的停车场是一种非常好的方式。
吴景明：停车难的问题是长期的话题，这个产生的原因是多方面的，关键是整个城市社会的发展方向是什么？是不是鼓励大家都买车，香港鼓励大家都买车，香港整个600万人的车没有地方停，所以就用高价的方式，一个停车位300万，养得起你就买。用这方面调整停车紧张，道路拥堵的问题。
再一点咱们停车位现在不管怎么谈，有那么一个车在，要解决这个办法是要新建，挖潜，在新建不能一步到位的情况下挖潜还是非常重要的。像有的听众说的，的确是很多大的超市，很多大型超市都是在人口比较密集的地区，一到晚上几层停车位全都是空空的，这里面比如说晚上停车和白天来购物的停车是不是一样的价格，要是一样的价格肯定还是照样空，采取怎么样一个方式，通过大家的智慧，优化管理来使停车难问题在现有情况下得到一个比较好的解决。
比如说咱们北京有250万个缺口，这250万个缺口就说明250万辆没有地方停，但实际上也都没有飘在空中还是在停，关键是怎么样把这些东西合理利用起来。
梁洪：把现有的这些停车位停车场地有效地利用率进一步发挥到极致。
吴景明：对，这可能解决一大部分问题。
梁洪：同时在通过我们今天节目当中谈到的这样一个方法，以及我们嘉宾提到的各种各样的方式，也许将来有一天这个停车难的问题就能够解决。我们今天的《星期三会客室》就和大家聊到这，如果您想再看到听到我们的节目，可以随时登陆合作伙伴凤凰汽车查找《星期三会客室》，再次感谢我们的三位嘉宾，谢谢。