自主情境与奇瑞逻辑
奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃
回首曾经
我的人生可以分为两大段，一是一汽这一段，二是奇瑞。在一汽做红旗轿车，后来参加一汽-大众和奥迪的工作，这是学习的过程。回到家乡，从零开始，到2001年国家支持进入目录，再到2001-2010十年高速发展，自主第一，以及从2007年开始，我们开始思考，奇瑞不应该再低质低价的走下去了，记得我们是从2010年真正开始转型，并把未来方向定下来。
品牌刚需
中国用户需要品牌，致使巨大内需变成了外需。如何将内需变成内需，甚至像日本、德国把外需变成内需，奇瑞做了长时间的研究，品牌的基础是品质，国外很多的企业都做到了品质一致化，体制流程一致化，这一点不管是德国、美国或者日本的工程师，其理解是非常一致的。
艰难转型
过去几年，奇瑞的流程和体系变成了行动纲领，如果没有行动纲领只有流程，就好比拳谱摆在边上，打的时候还是自由式。我们有九个子体系，我们把原来很多产品都停掉，聚焦做好。在做瑞虎5的时候，日本专家说还不行, 要整改，材料要重新调整、认证。我心里很着急，但是还是要忍住。
不破不立
过去五年，我们牺牲销量，换来质量的脱胎换骨，也换来团队对质量和品牌的全新理解。现在，我们有了好的产品之后，我们希望换回销量、换回利润、换回行业地位。通过北京车展，奇瑞想展示的品牌内涵跟过去很不一样，我们在展示一个产品的同时更多的是在展示企业本身是什么。
品牌沉淀
为什么总是出现，听过奇瑞车的人和开过奇瑞车的人的感觉完全不一样，我们怎么告诉大家一个真实的奇瑞，我总觉得在传播上面工作没有做好。其实，我有时批评的不是很正确，我们的品牌同事很努力。因为在中国总是会出现劣币驱逐良币，我想良币总是良币，但是需要时间。
留学平台
尽管产品力上去了，但品牌方面的差距超过我们的想象，西方人拥有汽车的历史比我们长得多，而且西方人的生活方式跟中国的差距很大，做品牌没有地方学，不是说看书或请咨询公司就可以，是需要你跟他们在一起感受，所以我们觉得需要做一个合资品牌，一方面是品牌，另一方面,也不能总是从外面留学，我们也希望找到最近的留学平台。
不忘初心
很多企业做合资之后依赖了，奇瑞不是。奇瑞曾经跟一家现在销量很高的品牌谈合资，战略框架协议都签了，但当时条件是奇瑞不要自己干，安徽政府也希望来支持安徽经济，但当时我们坚持不做了。如果自己不干就没有必要从一汽-大众出来，合资是要支持自主发展，我们与捷豹路虎合资后，团队得到了巨大锻炼，现在有50位奇瑞派过去的干部回奇瑞后真的不一样了，从理念到体系。
品牌背后
为什么捷豹路虎利润很好？是豪华品牌的作用。为什么会出现豪华品牌？因为英国这家老牌资本主义国家，生活方式是英国人不管有钱或没钱都是很优雅的生活仪态，这就代表了生活方式。欣喜的是，中国老百姓的生活方式也在向发达国家去发展，这一块起到很大的作用。
定义观致
很多人对观致的看法，和我们自身的看法有很大的差距。到今天为止，我认为观致是我们非常需要的一个项目。如果说，中国自主品牌跟合资品牌之间是一条比较宽的河，做到最好的中国品牌依然在河的这边，但观致是在河那边了。前几天，几百家国外的经销商在芜湖开会，很多都要求要做观致品牌的代理商。
问诊观致
我们犯了很多错误，比如大胆采用欧洲人，当企业文化太欧洲化之后，就会与中国年轻客户的衔接度不是很到位。我说这个车子是黄金堆的，在上海的办公区都是最贵的大楼，每天都是付美金的。未来，我们会降低成本，将观致办公地搬到世博会里面，同时，继续丰富产品线，改变对4S店选择标准过高，致使经销商发展缓慢。
战略标的
从战略角度来说，我们把中国市场分成四块，第一是豪华品牌市场，奇瑞捷豹路虎希望能进入第一阵营。第二是把观致做成豪华品牌下面的溢价用户，对标大众、福特、丰田。第三是把奇瑞品牌做到跟合资中的低端产品处在一个水平。第四还有凯翼，展现互联网思维，努力抓住年轻人。
左右互搏
我希望凯翼和奇瑞是左右手互搏，这两者之间的差异是蛮大的，目标客户不一样，品牌定位不一样，使用手法也不一样，凯翼更多是由用户来实现众筹，由用户来参与产品的开发，由用户来参与产品的定义。
土壤渐肥
我们调查江浙的一些发达地区，过去他们对自主品牌的认可度比较小。过去大概有10%、20%会考虑自主品牌，最近调查的体验是购车的80%到90%的人愿意考虑自主品牌。我认为自主品牌的市场份额会随着品质的提升逐步加大，12连降一去不复返了。
感慨万千
中国很多人的性格是属于分裂的状况，一方面盲目骄傲，一方面十分自卑，不能很准确把握中国汽车工业到了什么状态。有的说超过了美国，有的说比德国还要差100年，其实有时候，这都是很滑稽的语言。
尊重对手
IT行业很争气，在中国所有的行业当中可能IT行业做得最好，最起码应用互联网系统中国已经做到很极致了。尽管他们对汽车方面的知识积累不够，也把汽车想得太简单了一点，但IT行业可能会改变汽车行业的一些行业惯例。我们也在学习，也比较害怕互联网把我们加进去了。到目前为止还没有被其他技术所改变，汽车行业本身的包容度，或者是自我修复能力是很强的。
院长心声
作为同龄人，尹总从青春年华，到满头白发。奇瑞也是从无到有、从有向好的发展过程。这一路，尹同跃摸着石头过河，顶着乌纱帽丢了的风险一路向前。从我个人来讲，尹同跃是中国汽车产业的代表人物。在奇瑞的发展过程中，我们可能看似雾里看花，实需我们守则云开。就像围棋，想的是两步和想的是五步是不一样的，想两步的可能认为想五步的人是臭棋，但是想五步的是在布局。作为一个企业家，尤其是领军人，其骨子里的定力就是要相信真理，而不是人云亦云，中国已经到了新阶段，而奇瑞已早做准备。
迭代效应下的溢价风口
蔚来汽车创始人、董事长李斌
方向判断
从2000年创办易车开始，我是从互联网角度去看汽车行业，我一直在等真正机会在哪儿，是不是只有技术才是最核心的？从2012年开始，当我深刻认识到需要从另一个角度去看汽车行业变化。这个角度就是汽车企业、汽车品牌和用户之间的关系。随着信息交流方式的变化，我们能怎么样去改变这个行业？
时代机遇
互联网使得软件的重要性大大提高，在传统汽车公司，软件只是硬件的一个部分，没有整体去看。传统汽车企业的重点是生产，跟用户有关的4S店、保险公司、加油站和金融公司等全部交给别人去做。过去，基于信息交流方式的局限，通过4S店去收集用户信息并进行反馈是最高效的，但这个方式今天肯定不合适。
重构关系
传统汽车企业的逻辑是为了卖车，在移动互联网时代，电动汽车+移动互联网给了我们一个新的机遇，这个机遇是什么呢？你可以重新去定义汽车的产业链，可以重新去定义汽车的用户体验，可以重新去构建和用户之间的关系，这才是真正变革的方向，而不简单的我是不是电动汽车、网联汽车、智能汽车。
产业趋势
IBM成为不了微软，微软成为不了Google，Google成为不了Facebook，一个时代有一个时代的企业。移动互联网时代就有移动互联网时代的汽车公司，我希望现有汽车公司能够完成转型，但绝大部分都完不成，不是他们没有资金、技术和看不到这样的趋势，他们真正的问题是机制和文化。是惯性，是既得利益。就好比特斯拉做直销，沃尔玛开发不出亚马逊吗？
突出优势
汽车工业在研发领域是高度分工状态，我们需要集中最优秀的资源做核心研发，比如三电的研发，在软件的部分，我们可以比传统汽车公司做得好很多，我们负责整个软件团队的是从思科刚刚卸任的全球CTO，她也是微软的全球董事，我们搭建的软件团队，相信会比现有汽车公司，在对这件事情的重视程度要高的多。
脚踏实地
我经常要做减法，一些设计将来能否制造出来，我们在工艺和质量控制以及流程方面组建了一支八十个人的团队，这个团队和设计部门非常紧密地去磨合，我也要跟制造合作伙伴进行紧密交流，从产品线的设计，包括中间的工艺，以及工人应怎么培训，这样的工作流程是打通的。
产业升级
不管跟谁合作，都要达到我们的标准，我经常讲不是中国企业造不出好车，是因为品牌定位，不需要造那么好的车。整个中国都在讲先进制造，这中间总有升级的机会，跟我们合作的制造企业也希望有机会参与先进制造，因为现在的产品定位不需要用到先进的制造工艺和设备。如果说是一个定位比较高的车，就需要这样的升级。
共享产能
现有汽车企业也在考虑在电动汽车的部分，轻量化对于电动汽车来说很重要，大家合作一起突破是不是更好，这是合作投入，也是合作分摊，产线建完了可以给蔚来汽车生产，也可以自己生产。所以是共享产能，我们能不能建更高标准的产线满足大家的需求并且分担成本，从经济理性的角度来讲是成立的。中央也在大力提倡去产能，中国汽车产能已经太过剩了。
借鉴创新
我举个例子，要建一个楼，业主是自己盖，还是找专业的建筑公司来盖？没有一种企业文化和价值观能够覆盖到整个环节和产业链，工人、制造方面要求服从一致性，用户体验要求照顾大家感受，研发方面需要鼓励大家创新，怎么可能一种公司价值观会把三件事情都覆盖呢？
机制牵绊
商业模式从来不是靠概念能够定义清楚的，是靠执行，执行是靠机制和文化来支撑。如果以一个用户体验为核心竞争力的公司，就需要有适应这种商业模式的机制和文化。我觉得传统汽车公司不是说不可以做这件事情，因为现在传统汽车公司都很大，而且很多还是合资公司，有着很复杂的合资关系，还有一些是国有企业，即使传统企业也变成自上而下的文化，这样的文化是比较难支持成为一个以用户体验为核心竞争力的公司。
雄心壮志
我们希望给用户提供一个高性能、高端的智能电动汽车，给用户提供愉悦的生活方式。我们不简单定义为汽车公司或新创汽车公司，我们希望是生活方式的公司，希望给用户创造汽车的乐趣，而不简单地把车当成一个交通工具。蔚来汽车虽说是全球研发，但一开始我们会专注在中国市场，再逐步扩展到全球市场，这是我们的思路。
品牌升级
为什么不相信我们呢？中国的消费者已经变得成熟，他们更认产品。很多国产的优质产品大家愿意给溢价了，在一个产品升级和品牌升级的过程中，汽车行业当然有机会。我们的机遇是机遇电动汽车的风口、智能汽车的风口以及品牌升级的风口，我们在规定时间点内把产品做出来，达到给用户的承诺，我们就会有机会。
时间机遇
我们看到了一个时间窗口，我觉得基本上从2018年到2020年之间，现在大家能够看到的一些主流高端品牌都不一定有特别合适中国的产品出来，这是我们的一个时间机遇。如果没有这样的时间机遇，我觉得也挺难的。假设说现在宝马、奔驰、奥迪立刻推出来跟传统原油车价格一样的电动车，你觉得中国电动车还有机会吗？
合作共赢
在电动车这件事上，大家是在一个起跑线上，我可以招揽到全世界最优秀的人才在这方面投入，而且投入得非常坚决，电动车给了我们一个机会。传统的汽车公司把更多的人放在制造方面，而我们是做两头，根据用户需求研发设计和用户体验，我们的精力全部放在这两件事情上。新创公司会找到自己的位置，在现有汽车企业和新创公司之间，大家应该分工协作，应该融合共赢。
最大挑战
人的事情永远是最难做的事情，我认为这比所有的挑战都要大。我们在一开始找人的时候刻意找价值观一致的，去年搭建团队没多久，我们花了两个月时间来讨论要成为一家什么样的公司，共同认可的价值观到底是什么。像是在做地基，还要不停迭代。有冲突的时候怎么办，是自上而下，还是鼓励解决问题，这确实是非常大的挑战。
谏言政府
资质是需要在制造和研发方面证明有能力才会给予，我们希望能换一个角度去看这个东西，虽然这个车是别人帮我产的，你也应该让我叫蔚来。我觉得这是真正鼓励创新的方法，也是响应中央提出的去产能、万众创新的思路，让制造这件事情专业化，在研发和用户体验方面去做更多的创新，创新不应该把制造作为一个先决条件，这是我的一个呼吁。
院长心声
时间过得很快，跟李总聊得非常开心，讨论也很激烈。正是由于互联网的优势和汽车产业的复杂性，让李斌有了更深层次的理解，他对未来的判断是清晰的，对于传统汽车产业也有一颗敬畏之心。中国汽车产业发展，已经和世界同步，新一轮科技革命要重塑汽车产业，汽车作为移动工具要有更多智能元素加入。尽管最终肯定很多人会成为先烈，但这对汽车产业是贡献。另外，国家应该用新时代的眼光重新审视产业政策，资质认证能不能更开放，让很多轻资产企业的人带着创新的思想，去创造中国特色的品牌，不能简简单单衡量以拥有四大工艺后，才能批准资质。时代在变，中国的汽车产业政策也要改变。
“新晋老兵”的契机与路径
长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群
历史机遇
我们做这件事是基于对历史机遇的判断。在我看来，新能源是汽车发展130年以来的最大变革。这个变革是由于动力系统变化导致成本结构变化，导致整个材料、工艺、轻量化等一系列新的诉求发生的基本性改变。中国一定会成为全世界最重要的新能源汽车市场，是制造、生产、研发所有产业的基础，这对于全球的汽车产业结构布局都是重大机遇。
得天独厚
我们一直在给汽车行业做技术和研发服务，而且没有传统汽车企业的包袱。在我们的专业领域里面，很早就开始介入汽车电子、汽车智能化、网联技术的开发。从这个角度来说，我们可以说是在汽车行业里面最不传统的人，在汽车行业之外是最懂汽车的人，正好是在这两者之间的交叉点上。
透析本质
互联网思维是一种思维，不是一种人，并不是说不来自于互联网公司就没有互联网思维。思维是什么？思维是开放的，一定是倒过来思考从用户的功能需求重新定义汽车。互联网思维很重要，但我不同意来自于互联网企业的人就是有互联网思维，不来自于互联网企业的人就没有互联网思维，我觉得这没有必然联系。
审时度势
通过多年的观察，我认为在设计以及实践电动汽车的时候，机会绝对不是动力总成的变化。过去有人经常讲弯道超车，从技术的角度来讲我不太同意，我认为技术没有弯道超车的事，就是一点一点扎扎实实去做，但是产业机遇确实是扎扎实实的降临在了中国。
质疑代工
我对过剩产能"补给"轻资产的互联网造车企业这件事，是持质疑态度的，尽管当今产能是过剩的，但我认为是行业中的垃圾产能过剩，造好车的产能是稀缺的。真正能够跟跨国公司品牌、合资企业在品质上竞争的的产能过剩吗？我认为不过剩。除了产品技术之外，制造技术也很重要。
弯道超车
新能源汽车带来的产业结构上的变化，是基于成本结构的改变导致车的轻量化材料、工艺和工装有新的要求，大量轻质化的材料应用到车上。我们不做传统的四大工艺，我们做的是复合材料碳纤维的制件、铝合金的焊接和新材料的涂装、总装。我们也很愿意做轻资产，不仅中国没有这些设备，在全世界都没有。
体验变革
在我看来,今天的车是很大的浪费，花了绝大多数的钱所形成的功能不是你所用的。今天所有的车，在我看来95%都是同质的，同质的车都是综合功能的妥协。现在的小众市场会变成多元化市场，从产品、技术出发重新定义对用户体验的关注。所以，用户体验不是一个名词，它是一个实实在在的功能，这个功能要重新被定义，我觉得这才是未来用户体验的变革。
重新定义
我们在重新定义汽车，我们现在做的车不是今天的主流车，今天越主流的车越是综合功能的妥协，但每一个功能都不极致。未来，我们在特定功能上做到更加极致，把用户使用过程中所不那么关心的功能弱化甚至取消掉。
蓄势待发
我们第一款车会在2017年下半年投产，第一款车就是我们北京车展上展示的跑车，很多人觉得这太过小众，在今天确实是小众，但是未来可能不那么小，让更多人可以享受到跑车的体验，我觉得这是一个机会，也是电动车和传统车不一样的地方。再下一个车会在第一款车投放市场之后的一年之内投放，这个车是跟今天大街上所有的车都不一样，是少数功能的极致，而不是综合功能的妥协。
喧宾夺主
有人问你在做什么车？是再做B级、D级或者说要做一个SUV。凡是这么说的，我觉得你已经落入到传统汽车的定义里面去了。既然是新用户体验，将来的车一定要定义成A、B、C、D级，一定要用尺寸来分吗？为什么不能是宽度和高度。
模式颠覆
我们会有体验中心以及电商销售模式，体验中心不是简单为卖车的，一定是全生命周期的服务。我们不会去建4S店，4S店很大程度上是传统汽车的生产库存，也是资金的蓄水池。在新能源汽车、互联网汽车的前提下，售后服务、修车保障是必要的，正常的保养是没有必要的，因为电动车和汽油车的保养频次差不多是10倍的关系。制造系统越来越柔性，就不应该向4S店压库存。
齐心协力
现在经常有人在说，谁来了与你是不是有竞争，我觉得不是这样的，尤其是在做新能源汽车，或者是智能化汽车的人都是新兴的力量，所有的努力都是有意义的，也许有的路没有走通，也是非常有意义的尝试，所以我觉得大家是同盟军。越开放、越平台化、越共享，越有利于这个产业生态的发展，这才是互联网思维。
院长心声
非常感谢陆总，陆总这么多年做设计公司，做到了很大的规模。尤其在自主品牌过去十年甚至近二十年的成长过程中全程参与，帮助他们从车身、底盘调教和造型都源自于长城花冠的团队。注册前途汽车作为新能源汽车的切入点进入市场，应该说，这是一个赌的过程。可能你很成功，但即使不成功，也会为未来汽车的进步做出贡献。从独特的角度切入汽车市场是很难得的，我认为陆总是冷静的，从研发模式以及制造的过程中已经使用铝、碳纤维的材料，这些是很难得的。最后，祝愿陆总能够在汽车设计公司董事长向整车制造公司董事长的转型过程中越走越好。
赵福全研究院策划 苏瑞琦
在编辑文字的时候，我时常在故事细节与战略方向中艰难取舍，犹如感性与理性之纠葛，这也是这个栏目的魅力所在。作到第六季，我有了一种全新的感受，《赵福全研究院》不再是一个专题，而是每年两次的历史总结，我第一次有了使命感。我们将继续努力，见证历史，见证行业的发展轨迹。如今，走向成熟的奇瑞印证着自主品牌破茧成蝶、重获新生的强烈信号，这是一个阶段，也是历史发展的必然。同时，汽车行业需要聆听“闯入者”的声音，感受“新势力”的思想，他们绝不是一个“新兵”，而是潜伏多年的“老兵”。最后，感谢诸位嘉宾，感谢赵院长的倾力支持！
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