“热现象”与“冷思考”
中国汽车工业协会副秘书长李万里
透视车市
汽车产销微增长由以下因素导致：一、三产结构调整，服务业、制造业比重此长彼消；二、政策导向作用极其明显，传统车限行限购抑制需求，新能源车获政府高额补贴，发展迅速；三、股市波动刺激经济脱实向虚；四、市场容量趋窄，价格战全面爆发；五、消费者推迟消费情绪在蔓延；六、汽车市场结构变化，内升性增长渐成主流。
硕果累累
通过30年“市场换技术”，我们换来了建设工厂技术、生产产品技术、实验技术、评价技术、销售技术和服务技术等。尽管最想得到的研发技术，一直没实现，但我们已经从引进、消化、再创新，到达集成创新的阶段，中国汽车产业正式形成了完整的汽车工业研发和制造体系。
民企优势
从研发的进程看，我们有一批有理想、有激情、敢担当和勇于奉献的优秀领导者。我曾经和国企领导到中国一家最著名的民企去调研，民企老板开门见山说，民企的最大优势是体制和机制，简单归纳就是一个字“快”，什么都快，国企学不了的。
建言股比
股比放开关系到国家战略制高点的争夺问题，事关各国在国际秩序和国际体系长远利益制度性的地位和作用，短期内应该采取先内后外，主要体现在政府对项目、产品和企业审计流程要简化；政府管理的有效性要进一步提高；改革标准体系，标准直接关系到对内开放的基本约束问题，以及国企改革必须加快进行。
九龙治水
“九龙治水”是当前非常突出的问题，车企多年一直反映这方面的问题。由于负责能源、环境、交通的部门把注意力放在了事前管理，没有进入事中和事后管理，加上和主管汽车的部门协调不够，出现了多头管理的复杂局面。不过，相关部门最近表示他们即将退出事前管理阶段，转入事中和事后的管理中去。
尴尬局面
低速电动车不符合目前政策法规和技术标准要求，也不符合各部门管理规定，理论应该是被禁止的，但目前处于束手无策的尴尬局面。中国自发性使用清洁能源车的举动和规模，在全世界范围都是极其罕见的现象。关于低速电动车，必须尽快拿出政策引导和规范，并且勇于担当落后地区消费者和一些特殊人群的用车需求。
能源安全
国家提出5升和4升油耗法规，我们认为这几乎难以完成，但这也不是国家在给我们出难题。国家是从能源供给的实际状况出发，能源毕竟有限，分给汽车产业的就那么多。国家花大力气推动新能源汽车发展，不仅是节能减排，更主要的是战略安全的考虑。
院长心声
听完李秘书长的讲话，总体来说，汽车产业的强与弱是由本土企业的所占比例来决定的。本土企业不强，实际上是国企的创新力不足所致，造成目前自主品牌发展相对来说比较落后，而股比开不开放，也是影响中国汽车产业未来走向的一个重要因素。有的人认为不能向外资开放，但是可以先向内资先开放。此外，中国是一个政府主导下的产业政策国家，汽车产业则是“九龙治水”，多头管理，制约发展，我们需要出现一个主人翁来统领中国汽车产业。
“把门人”的思考与责任
国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫
举足轻重
在整个社会商品的零售总额中，汽车销售额占到了13%以上，税收贡献度大约在13%或者12%。同时，汽车产业对其他产业的关联度很高，对所有新技术的应用、新产业的融合，甚至国际的资本、技术、产业的各种合作，都是一个不可或缺的产业领域。
创新体系
创新体系的培育很重要，政府需要加强创新体系的培育，因为创新体系实现了企业创新和产业基础之间的公共平台。基于我们本身的创新体系并不完善，在这里面诞生出一些融合了服务和制造的新型业态。在这个过程中，企业应该多做基础研发储备技术，不要等别人确定发展方向后，我们再去追赶。
政策升级
在产业初期和培育期里，是需要有系统性的行政干预来进行调控的。当汽车产业发展到一个阶段后，产业政策本身的功能也在发生很多变化，政策必然会有不适应的地方。现在汽车产业发展到这么大的市场体量下，是该到了让市场充分发挥作用的时候了。某种角度讲，没有政策是最好的政策。
国企改革
存在于各种地方保护以及国企机制下，国企的考核跟产业发展的很多东西相矛盾，这是由于我们政策调整的作用没有发挥好，还需要让它把作用发挥出来。有些即将淘汰的企业正在大量的占用市场资源，政府需要建立企业退出机制，不把市场变成有秩序、优胜者得利的市场，市场的作用就发挥不出来。
建言股比
我个人认为合资企业仍然是今后中外合作或产业发展中的一种很好的方式，目前是不是需要靠政策来限制合资，这个有待商榷，我认为是有利有弊。国家整体的开放政策是不断调整的，当然还要考虑国内企业的承受力，只要企业有信心，政府会更想的开。长远来看，让市场选择比较好。从竞争的角度，股比放开也不会变成是一件特别可怕的事情。
地方干扰
在汽车产业的发展过程中，地方政府跟中央政府产生了很多问题，地方干扰的因素一直没有得到明显改善，这要充分研究商讨。我们还需要看政府管理中有一个深层次的因素，就是税收影响。我们现在税收的设计，导致了汽车产业和其他产业一直重生产轻消费，致使地方、中央权责不够均衡。
准入隐忧
新能源汽车给产业发展、创新发展和投资人带来了新机遇，愿意参与投资、参与竞争是好事，应该鼓励。我们希望通过放开把受体制条件约束的高手引进来，而不是仅仅增加几家企业。从这个角度，新进的企业应着眼于今后几十年的全球竞争。否则上场后也不会有好发展，获得资质也只是一个梦的开始。
院长心声
跟吴处的交流让我改变了一些对政府的认识。“中国制造2025”把汽车纳进去之后，确定了节能汽车、新能源汽车和互联网汽车三大方向。未来，从国家角度要更多的服务于汽车产业，而不是让汽车产业服务于国家需求。我们的重点已经不是追求规模，要站在文化、社会和整个业态的高度来看汽车产业，它既有产品的问题，也有技术的问题，更有我们的体制、机制的问题。汽车产业要发展，需要有太多优秀的人才参与，我们希望吴处在这个岗位上能发挥更大的作用。
“环保卫士”的呐喊与彷徨
北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生
聚焦京六
我们实施了十几年的欧洲标准，但京6标准可能要向美国标准靠拢。欧洲柴油车很多，所以在欧6阶段加严了轻型柴油车的限值，而我们从2003年起就不允许发展柴油轿车。此外，中国城市的纬度比欧洲城市低，欧洲工况设置包括最低测速，最高测速，加速度，平均速度都与北京车道行驶工况有很大差别。
中国工况
我支持制定中国工况，但改善空气质量的迫切性促使我们没有时间继续等了。我们没有环境容量，需要尽快的选择一个世界上比较严格的，且比欧洲标准更适合中国路况的标准做减排，再等五年甚至七、八年以后中国工况出台，现在来看还不太现实。
中国特色
很多关心汽车污染的同志，包括很多学者都说，人家这么多车为什么不拥堵，我们为什么这么拥堵，这么污染。我们是一个内陆城市，我们先有的城市，后有的车辆。人家是在汽车轮子上发展起来的城市，这个不能同日而语。
共为蓝天
汽车对于雾霾天气的影响大概在30%左右，外来城市的影响大概占30%左右。新颁布的《大气法》明年1月1日起实施，包括京津冀、长三角、珠三角地区都将开始区域管控。从各个领域中的车、煤、工业一同开始区域协调，不是说孰轻孰重的问题。今后要统一区域标准，实现交叉执法、跨区执法和联合执法。
鼓励报废
小客车由于没有设立报废年限，致使一些国1、国2的车也在路上行驶。从今年开始，国家鼓励直接报废，残值比较低的车，大概只值一万元的车，我们补助80%-90%，鼓励你直接报废。每年北京市财政话费10亿元来补贴报废，世界上都没有这个补贴力度。
国六来临
按照现在的时间顺序，国六应该在2022年前后实施。由于国5原来计划在2018年供油，但现在提前到2017年。我一直在很多场合说，国家标准不用沿袭北京市标准的步伐。现在2015年到2022年还有六七年时间，是有可能开发出中国工况的。
建言自主
自主乘用车品牌，根据我们这些年实施新标准的过程和经验来看，原来实施欧1、欧2、欧3、欧4的标准时，自主品牌一直在跟着。到京5、欧5的时候，他们不像合资品牌还有进口品牌，对北京的排放标准这么关注。我想说，中国的汽车企业要想做大做强，尤其是自主品牌，必须严格实施环保和节能标准。
院长心声
看来10年之后，蓝天是值得期待的，非常感谢李处长的分享。环保问题关乎国计民生，我们看到了北京治理环境的决心。同时，在我们加强立法的同时，也要加强执法，一味地追求推动立法，执法跟不上，可能事倍功半。环境的治理，机动车只占了PM2.5的1/3，剩下的2/3我们更需要关注。治理环境人人有责，每个企业、每个行业，包括每个老百姓，这是一个漫长的过程。
盛世危局下的产业“抓手”
中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英
核心抓手
“中国制造2025”就是把中国由工业大国转向工业强国。在这个过程中，需要有一个产业抓手来起到全产业的带头作用，我认为这个抓手就是汽车工业。汽车强国意味着工业强国，这已经被全球的工业化进程所证明，汽车工业对原材料水平和机械装备水平的提高能起到关键的带动作用。
人才变革
在“中国制造2025”的战略下，人才需求也会朝着复合人才的
方向发展。举例来说，现在的MBA纯粹是一个经济学课程，今后必须要有相对较硬的专业技术，否则作为管理者，就用不上了。未来，管理者在管理管理者，尽管有点拗口，但一线工人，包括工头、工长，都将被机器取代。从更长远看，恐怕我们的教育要改良。
本质区别
IT造车，分两个层次。一是IT人带着新想法，挤进汽车行业来不是坏事，作为鲶鱼效应产生变革。但是造车方面你要和汽车企业相比较，还是两码事。IT企业基本上是软体企业，汽车还是要造出来。我认为，最终一百家没有汽车工业基础的IT企业，大约仅有两到三家企业能够生存。
相辅相成
互联网+对汽车工业的影响越来越大，电商正在冲击着汽车的销售模式，互联网+在汽车经营模式、汽车生产模式以及主机厂和供应商之间的连接等方面所起到的作用越来越大。互联网+对汽车工业来说，既是推动，也是挑战。
能源安全
国家推动“一带一路”战略，很大程度是为了确保国家能源安全。通过改变国家能源结构，大大提高能源安全，这里面汽车工业承担着很大的责任。汽车是进口原油的最大用户，国家花大力气推动新能源汽车发展，不仅是节能减排的问题，更主要的是战略安全的考虑。
慎重退坡
按照目前的发展趋势，新能源车的成本会下降的很快，但退坡机制一定要根据汽车市场销量和经济规模数量相匹配，我认为退坡政策退的过快，会存在很大问题。目前，新能源汽车的生产规模不足以使得成本大幅下降，电池还是处在小批量生产的状态中，真正考验的阶段还没来临，退坡还是要慎重。
声援零件
目前，国家还没有找到支持零部件工业发展的有效政策抓手，现在应该拿出一些切实可行的政策来支持本土汽车零部件企业发展。汽车零部件都是中小企业，相比外资企业正在加速扩大中国市场，这些本土零部件企业一直都在苦苦挣扎。
院长心声
赵主任跟我们分享了汽车产业在国民经济中不可替代的作用，也印证了汽车强国支撑着制造强国，反过来制造强国也离不开汽车强国。汽车产业作为产业载体和龙头要起到带头作用。汽车产业的强大，实际上是由本土企业所决定的，汽车产业不是有几个强大的整车厂就可以，没有优秀的零部件企业，谈不上汽车产业由大到强。
赵福全研究院策划 苏瑞琦
此次专题策划，由繁至简，希望感兴趣的朋友观看速记和视频，仁者见仁，你会有与专题内容不一样的收获。三年时间，四季《赵福全研究院》过去了。在这过程中，我领略到了知识的魅力，也感受到了人生的态度。无奈与呐喊；徘徊与坚持，这两对看似矛盾的情绪出现在了每一季《赵福全研究院》的访谈当中。体会各位嘉宾的“酸甜苦辣”，这是一种何等的收获。从去年开始，以《洞见汽车强国梦》为书名的编著工作正式开始。如今，这本集聚十位汽车业界权威专家的汽车强国建言书也即将面世。最后，感谢赵院长的倾力支持！
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