凤凰网汽车·抢先试驾 以纯电动汽车为代表的新能源汽车与传统燃油车的博弈还在继续，但结果已经很明显了，从油到电的过渡和转变已是共识，就连一向很“固执”的丰田都变了。在去年12月14日的丰田全新电动车战略发布会上，丰田章男一口气发布了15款全新电动车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，丰田的电动化进程全面加速。

很快，丰田首款纯电动车bZ4X就来到了我们身边。借冬奥会之机，奥运会官方合作伙伴丰田将bZ4X带到北京，服务冬奥的同时让中国媒体抢先体验，全国仅此一台。而在稍后的北京车展上，丰田在国内的两家合资企业都将发布基于bZ4X的车型，并于年内正式开卖。

在此之前，TOYOTA bZ4X CONCEPT概念车曾于去年上海车展首发，量产车型在设计等方面高度还原了概念车，给人十足的新鲜感，但一眼能看出这是台丰田，在创新中保留了很强的家族设计。一汽丰田国产bZ4X也已经下线，据体验过的同事说与海外版车型高度一致，细节上略有差别，相关内容稍后即将奉上，敬请关注。

对于用户而言，一辆看起来很“丰田”的电动车实际开起来、用起来如何才是重点，于是在有限的时间内，我们着重体验了该车的驾驶感受和使用功能。

bZ4X采用基于e-TNGA打造的BEV专属平台，有单电机前驱和双电机四驱两种布局，其中单电机版最大功率150kW，而双电机版前后两台电机的功率都是80kW，也就是总功率160kW，我们今天体验的是双电机四驱版。

从参数看，无论单电机前驱版还是双电机四驱版，动力水平都与2.0T燃油车相当，不算强劲，但也够用，单电机版和双电机版的0-100km/h加速时间分别为8.4秒和7.7秒。

丰田bZ4X开起来的感觉很轻快，而且动力输出被调校的很顺滑，没有电动机扭矩零延迟带来的加速突兀感，对乘客很友好，司机也好掌控。从这点来看，丰田bZ4X很好展现了自身定位：适合家庭使用的电动车，刺激的加速快感不是主要诉求，舒适平顺更得人心。也正因此，除标准模式外，该车只有ECO模式，并没有Sport模式。

能量回收也分两档，正常模式下回收力度较轻，与燃油车收油的感觉差不多；还有一档可称为“单踏板”模式，回收力度非常强，低速下可以让车辆完全停止。显然这都是电动车常规的调校逻辑，“单踏板”的能量利用率高，有利于续航表现，同时在低速跟车时降低司机右脚劳动强度。

但是，“单踏板”异于常规的操作逻辑始终存在误操作的安全隐患，这一点需要注意。丰田bZ4X上搭载的Toyota Safety Sense 3.0在必要时刻起到“防患于未然”的作用，基于环绕车身的各种雷达、摄像头，辅以高算力的平台和安全防护逻辑，效果还是很明显的，比如低速下会自动激活360°全景影像、倒车时车后有行人自动刹车及时且很大力。

相较此前“油改电”车型，基于e-TNGA打造的bZ4X在车身结构上更合理，布置在底盘的电池包形状规整，减少对乘员舱空间的侵占，也令车辆重心更低。结合更成熟的底盘调校，让bZ4X获得更好的动态稳定性同时，舒适性也没受太大影响，尤其悬挂滤震不生硬，考虑到其235/50 R20的轮胎规格，更表明其底盘调校出色。

概念车上超前的异形方向盘暂时没有出现，据了解其左右转动角度仅150°，加在一起也不到一圈，采用线控转向技术，低速下具有更小、更直接的转向比，高速则会有所改变，兼顾灵活与稳定需求。工作人员表示，异形方向盘会首先引入中国市场，很期待更进一步感受。

这台冬奥版bZ4X与海外版车型一样，依然采用常规的圆形方向盘，尺寸非常小巧，结合EPS电控转向助力，转动起来很轻，手感是明显的“电子味”，作为家用车，在城市里开起来很舒服。

从驾驶位看去，bZ4X的车头视野开阔，方向盘与仪表盘之间距离较大，并且有明显的高低位差，驾驶者的视线是越过方向盘看仪表，并不需要担心有遮挡问题，整体视觉上也更开阔。

bZ4X双电机四驱版采用与斯巴鲁共同研发的X-MODE四驱功能，具有Grip-Control智能多路况适应系统，正常情况下以前电机驱动为主，省电高效；急加速或湿滑路面，前后双电机一起作用，能更好分配驱动力，已获得更好通过性。

动力电池部分，国产后的bZ4X搭载与CALT宁德时代共同开发的锂离子电池包，并在丰田专属生产线进行生产。电池容量71.4kWh，WLTC工况下，单电机前驱版拥有500km续航，双电机四驱版则为480km，是目前主流电动车很标准的配置。从短距离试驾看，bZ4X的电机、电控在动力、能耗上的表现是不错的，结合电池电量，续航真实性值得期待。

另外，bZ4X还有一个提升续航表现的黑科技——太阳能充电板，这是从概念车延续下来的配置。相比于此前一些汽车也曾配备的太阳能板（天窗），bZ4X的充电功率更高，光照充分时最大225W，而且它不仅能在行驶中给车内用电设备供电，在车辆静止状态还能给动力电池充电，已获得更长续航里程。丰田官方估算晒一年太阳可以行驶1800km，对于露天停放的电车用户，也是一种补充。

当然，对很多中国用户而言，这块太阳能充电板的必要性还值得考虑，一方面成本不低，万一损坏，维修也不便宜；另一方面，没有天窗，影响乘员舱采光，车内不够透亮。工作人员也表示，该配置在未来国产版量产车型上或作为选装，消费者可以在天窗和太阳能充电板之间做出选择。

针对续航问题，丰田bZ4X还下了不少功夫，比如配备热泵空调，可自动调节的座椅加热、方向盘加热和前排座椅脚下的辐射加热器等，对冬季低温情况下的续航不缩水都有帮助。

由于时间紧迫，我们没有体验bZ4X充电效果，官方资料显示家用慢充桩6.6kW，直流快充支持最大功率150kW，30分钟可充至80%，是目前主流电动车应有水平。充电口位于车头两侧，左侧快充、右侧慢充。

丰田bZ4X在国内很少见，在试驾过程中引来不少群众围观，从普通人的反馈看，这车整体造型符合预期，车头、尾部具有很高辨识度，车侧与RAV4荣放等有些相似。

细节上很有特点，比如车头两侧翼子板、轮拱的双色饰板，刚开始总让人误以为保护膜忘撕了；车尾的扩散器、尾翼也明显，视觉效果、空气力学都有考虑。有一点很有意思，海外版bZ4X使用普通丰田车标，而今后国产车型会采用象征节能环保的新能源专属蓝色车标。

从体型看，bZ4X跟RAV4荣放差不都，但2850mm的轴距明显更长，这也是e-TNGA纯电专属平台的特点。

得益于此，内部乘用空间表现也有越级表现，尤其后排腿部空间，要比紧凑型SUV大不少。受电池的影响，车内地板比燃油车要高一点，回影响后排乘客坐姿，好在靠背角度可调，半躺着也还比较舒服。

车内的使用感受是容易上手，并没有因为bZ4X纯电车型的身份而刻意创新，各种操作跟燃油车相似，内饰材质更多以实用性、经济性为考量，塑料、织物的应用，并不追求高档、豪华的感觉。

科技感、时尚度也点到为止，大屏幕的应用也较为克制，但相比以往的丰田尺寸大，功能也更多，车联网、语音控制、手机互联等，该有的都有。另外，将空调控制区域独立出来，并保留温度、风量的实体按键，给予好评。

试驾总结：

短暂的体验之后，可以明显感觉到丰田bZ4X家用车的定位，空间很大、容易上手，开起来有电动车的特性，但很接近燃油车的感受，舒适、平顺为主。

丰田作为燃油车时代的No.1，下定决心做电动车，从普通用户的角度去考虑产品的定位，整体均衡很重要，要实现beyond Zero的远大目标，就得从基础一点一滴做起。此前，以一汽丰田为代表的的丰田在华合资企业，在产品布局、经销商网络建设等方面均有突出表现，这也为bZ4X引入国内打下基础，相信如果未来有个合适定价，将会有更多家庭用户选择bZ4X。