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然而，政府力挺电动车的姿态在市场层面却得不到足够多的响应。去年有公布销量(指批发量)数据的纯汽车主要有奇瑞M1 EV和比亚迪e6、北汽E150EV、绅宝EV、众泰朗悦EV、雪佛兰沃蓝达、赛欧电动等，这些汽车去年销量均不超2000辆，其中，比亚迪e6销量相对较多，但这一数字也只有1544辆，而且大部分是卖给出租车公司，而非私人用户。

“纯电动车企自2009年以后已经获得超过200亿元的财政补贴支持，对比之下，整个行业内油电混合动力汽车总共资金扶持不会超过10个亿。”来自整车上游的电池生产企业科力远董事长钟发平表示。钟发平认为，目前中混车型才增加的电池成本也只是在2万元左右，却能够实现35%以上的节油率，相比纯电动车搭载数百公斤电池，增加10多万元电池成本划算得多。

“鸡和蛋”困局

钟发平的观点是，目前国内混合动力规模化尚不如纯电动车，且缺乏补贴，尽管排放和油耗水平有所改善，但难以让大部分对价格十分敏感的自主品牌消费者为其买单。

工信部在新标准的说明文件中指出，“依据企业提供的技术、成本、节能潜力分析看，要实现《规划》中到2020年乘用车新车平均燃料消耗量5升/100公里的整体目标，单纯从技术角度看，尽管难度很大，但还是具有技术保障，成本是主要的制约因素；从整体来看，平均单车成本增加幅度约为1.5万元，其中，交叉型乘用车(主要是微型车)平均约为0.8万元，1.3L及以下小型乘用车平均约为1万元，1.3L以上乘用车平均约为1.6万元，由此产生的成本压力对汽车企业特别是国内企业具有很大的挑战性。”

如果说依靠涡轮增压以及变速器技术升级，加上部分新能源车销量拉低一部分平均油耗，还能勉强达到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新标准实施阶段，5.0升/百公里则需依靠更为节油的混合动力以及纯电动车才有可能达到油耗限值目标。

根据相关统计显示，中国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆。

中国电动车百人会成员、中国工程院院士杨裕生年初撰文指出，近年来随着国内乘用车市场的持续火爆，中国车企们积聚了大量资金和研发资源，在纯电动、轻混、强混、插电式混动上都完成了战略储备，但在上市车型上却由于政府补贴导向优先选择了纯电动车。因此拿不到补贴、不占成本优势的混动车型在最后的量产化阶段遭遇了难题，企业出于自身利益考虑持观望态度。

在钟发平看来，目前国内混合动力仅达到与纯电动持平的比例，而国际上混合动力和纯电动比例是40:1。制约混合动力目前发展的便是政策上对电动车的一边倒。

本报记者在跟长安、吉利等目前致力于量产混合动力车型研发的车企交流时发现，大部分车企研发负责人还是担心高达4-5万元的成本增加会造成消费者无法买单，“如果无法大规模量产，成本就无法降低。”

近日，记者从相关渠道拿到一份尚未公开的《财政部、工业和信息化部关于实施节能汽车技术创新工程的通知》(草案)。其中指出，突破汽车节能关键核心技术，加快推进非插电式混合动力乘用车、节能动力总成乘用车技术研发和产业化；实现2015年乘用车平均燃油消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃油消耗量降至5.9升/百公里的发展目标。

初稿指出，项目申报由整车企业牵头，联合动力总成、关键零部件企业和科研院所，形成产业链创新联合体。另外，据相关知情人透露，该草案与过去工信部、科技部、财政部联合的《新能源汽车产业技术创新工程》对应，亦正讨论同等规模的40亿元资金扶持，其中节油率优秀的混合动力(非插电式)最高可拿到每辆3万元补贴。