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“国家对充电设施的补贴政策已经筹备了很久，其间也向我们征求过意见，应该很快就会出来了。”接近相关政策制定的知情人士8月25日对21世纪经济报道记者说。

可能采用的方式是，补贴费用“取之于燃油车，用之于电动车”，将加油站的税费收入投入到充电设施的建设中。这种模式类似于此前国务院副总理马凯在深圳提出，考虑征收燃油排污费，将这些费用用在电动车推广补贴上。“这是重大问题，要好好研究。”

有部分地方政府已经制定了充电设施地方补贴政策，但因为国家政策仍没有出台，所以其并没有发布，典型代表是深圳市。“只要国家政策一出来，我们马上公布。”深圳地方政府相关人士告诉21世纪经济报道。

今年以来，国家密集出台了一系列的推广新能源汽车的政策，包括减免购置税、敲定电价、公布公务用车新能源化的具体方案、允许社会资本进入充电站建设、运营领域等措施，但最大的问题仍是充电站建设过于缓慢。

放开充换电站建设资格后，社会资本并没有“如约而来”，原因是：一是即使回报机制逐渐清晰，但电动车保有量太少，消费市场不确定性因素很多，盈利周期仍然无法预知；二是一次性投入过大。“我们对充电设施进行补贴，就是为了吸引社会资本。但国家补贴力度还没有出来，所以社会资本也在观望。”

至少两级政府补贴充电设施

新能源汽车作为国家战略性行业已经推广五年，但前期效果并不明显。过去五年共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年的推广量所占的市场份额仅为0.07%。2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。

今年开始，国家启动新一轮的新能源汽车推广攻势，目前除了利用财政进行购车补贴外，也对购置税进行了减免，直接降低消费者购车成本。

但深圳新能源汽车推广相关人士认为：“以推行五年的经验看，单靠降低购车成本并不能直接拉动消费，因为即使补贴后，纯电动车的价格仍然比传统车贵，补贴额甚至赶不上传统车的降价幅度。大部分消费者不会因为环保理念买单。”

新能源车消费市场最大的忧虑是，使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢，截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

而地方政府此前立下了新能源汽车推广“军令状”，深圳从2013年到2015年，推广目标是3.5万辆，同期北京和上海的目标分别是3.5万辆和1.3万辆。“作为响应中央的号召，各个地方政府在暗暗‘竞赛’，目标是自己上报的，能不能完成才是中央最后对地方的看法，现在地方比中央还急。”

所以地方对于充电设施补贴很积极。在充电桩建设上，深圳计划“桩车比”(充电桩和新能源车的比例)1∶5配建出租车快速充电桩，按1∶1.5配建私家车、专用车慢速充电桩；北京下了“死任务”，年底前建成1000根充电桩。

但现实的矛盾是，已经建成的很多充电桩还在闲置，深圳重点建设小区莲花二村停车场共安装60个充电桩，目前几乎没有使用。谁会在这桩生意上投资？

“这个是个大问题，唯一的办法就是政府先投入，具体办法就是对充电设施进行补贴，包括拿地优惠。以减少社会资本前期投入。”上述人士称。杭州政府不久前，就免费为特斯拉提供土地，在杭州建了一个充电站。

在购车补贴上，政府采用中央、省市级、区级的三到四级补贴政策，累计补贴较大。充电设施建设补贴也借鉴上述模式，采用两到三级政府补贴方式。“中央和市级补贴是定下的，省级和区级政府的补贴依照当地的地方财政实际情况，自行作出补贴。充电设施补贴额度应该大一点，如果不撬动社会资本，推广新能源汽车就很艰难。”深圳相关人士称。

深圳的补贴政策一个月前就已经制定，但目前还没有出台。深圳充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的，金额为充电设备投入的30%，充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元，也就是最高补贴30万元。

“如果中央再进行相等额度的补贴，除了拿地成本，充电设备的投入已经不大。”上述深圳相关人士认为，这次很可能引来社会资本，一旦规模形成，就会进入良性循环。