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近日，随着柴油国Ⅳ标准全国推行日期的临近，各地已掀起了一股提前执行新标准的热潮。据了解，从10月1日起，福建、江苏、成都等地区开始执行柴油国Ⅳ标准，相关地区的加油站已开始销售国Ⅳ标准柴油。0号柴油升级为国Ⅳ标准后，每升的零售价相比国Ⅲ最多提高0.32元。

在油品升级的带动下，部分国外品牌车企加大了柴油版乘用车型的导入，同时国内乘用车企也纷纷推出了柴油SUV车型。

然而，迟来的国Ⅳ标准并没能赶上柴油乘用车推广的最佳窗口期。在争论了十多年的柴油车乘用车化的背景下，随着涡轮增压、混合动力等汽油车技术产品日趋成熟并大范围普及，柴油车“节油20%”的优势似乎已不突出。同时，随着环保法规的逐渐升级，柴油车排放的细微颗粒物也成为推广的重要阻碍。在目前的环境下，柴油乘用车将成车企现有产品序列的 “有益补充”，但难以成为重要的推广方向。

多家车企推出柴油车

“目前，柴油车(乘用车)在国内市场很小，每个月销量不过三四千台，今年前8个月柴油乘用车累计销量约为4万辆，其中进口柴油车占进口乘用车的销量比重约为4.2%。”近日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向记者透露。

这一比重在狭义乘用车市场则更低。根据明华有道咨询公司的统计数据显示，2013年中国柴油乘用车销量为5.6万辆，在整体狭义乘用车市场中占比为0.4%，相较前一年下降了0.2个百分点。

然而，目前国内市场上的柴油车型并不少，大量进口车都在华推出了柴油版，例如大众的途锐和辉腾、奔驰M级、奥迪Q7，路虎旗下大部分车型以及双龙和现代等。另外，宝马X5、JEEP大切诺基、JEEP牧马人等多款柴油车型今年还将陆续上市。

不仅如此，越来越多的自主品牌也步入柴油序列，如长城哈弗、江铃、江淮等。

对此崔东树向记者表示，“很多品牌，尤其是进口车品牌推广柴油版的原因很复杂，主要是燃油消耗限值带来的压力。”

根据即将于2015年实施的第三阶段燃油消耗限值规定，车企的平均油耗需降到6.9L，而到2020年标准将进一步调为5L，这对于大部分车企尤其是进口品牌来说几乎是不可能完成的任务，因此，很多品牌将目光转移到了柴油车。

中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈向《每日经济新闻》记者表示，“同款车型柴油车比汽油车节油20%，大大降低了能耗。”

除燃油消耗限值的硬指标外，记者还注意到，国内在售的乘用柴油车型大多都是SUV，这与SUV在国内的热销不无关系。今年以来，国内SUV销量一直以超过三成的速度增长，1~8月共销售242.77万辆，同比增速达34.50%。

业内人士介绍说，柴油引擎相较汽油引擎扭矩更大、输出动力更强，在SUV市场中受到很多消费者的偏爱，这也一定程度上激发了车企对这一市场的关注。

柴油乘用车推广仍存分歧

在崔东树看来，配备柴油发动机的乘用车在国内市场前景并不十分广阔。“这个市场不会很大，消费者认可度不高。”崔东树介绍说，一方面大部分柴油机乘用车噪音和振动较大，舒适性差；另一方面按国Ⅳ柴油的价格，其经济性优势也并不明显。

以9月28日北京油价为例，93号汽油价格为7.63元，0号柴油价格为7.58元，价差已很小，虽然能够节油20%，但考虑到同款车型柴油版比汽油版价格高出很多，经济性有限。

除市场因素外，政策对柴油车的限制也阻碍了推广。杜芳慈向记者介绍，“北京环保局不让柴油车上路，这样销量就起不来。”按照国家环保总局的数据，即使是达到国Ⅳ标准的轻型柴油车，其颗粒物排放量仍为国Ⅲ标准汽油车的30倍以上。

实际上，乘用车“柴油化”一直处于争论中，在2008年达到顶峰。以国务院发展研究中心和中国汽车工程学会为代表的产业界考虑到产业发展的问题，支持柴油发动机的发展；而考虑到柴油油品质量和污染的问题，国家环保部门却并不支持柴油轿车的发展。

不仅如此，据业内人士介绍，在2008年前后柴油占成品油的比重并不高，基本用来保障工业和农业用的商用车，以及火车等主要交通工具的供给，即便这样，在部分时间段柴油依然会出现供应紧张。为了缓解紧张的需求，柴油供应甚至出现过限额加油的情况。在这样的背景下，乘用车的“柴油化”没能实现，柴油乘用车也就错过了最好的发展时机。

然而，据全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜介绍，目前这些问题都已得到改善，“柴油短缺的现象现在已经不存在了，而很多欧洲先进柴油机的水平也已经很高了。”

“柴油车在欧洲市场占到50%，部分国家甚至到70%。”杜芳慈对《每日经济记者》表示，柴油车在中国大力推广是利大于弊的。不过，仍有业内人士认为，短期柴油车的进入可以降低能耗，利好产业发展，但长期来看，随着新能源作为国家战略的出现，大力发展柴油车的可能性并不大。