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智能汽车、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。企业乃至国家之间的角力，也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。

2020年无人驾驶的目标让今年的北京车展成为了智能汽车的角力场。无论是行驶了2000公里抵达北京的长安无人驾驶汽车，还是在七千平米场地上邀请媒体和观众试乘体验的北汽无人驾驶汽车，都显示出一个明确的信号：智能汽车、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。而此刻，企业乃至国家之间的角力也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。在这场角逐中，中国汽车是否有“弯道超车”，乃至决战巅峰的机会呢？

近日，国际著名咨询机构罗兰贝格发布了2016年第一季度的《全球智能汽车发展指数》研究报告(以下简称报告)。报告由罗兰贝格与亚琛汽车工程技术有限汽车公司联合，从行业和市场的角度，对包括美国、德国、中国、瑞典、日本等汽车工业国家在智能汽车领域的竞争态势提供有价值的比较分析，并且将各国表现与全球平均水平对标，评估其发展现状如何。

报告显示，在综合指数排名上，德国、美国、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中国位列第七名，得分1.1分。在行业层面，中国位列第八位；但在市场层面，中国则位列第五位。这样的竞争结果背后是什么力量的角逐？已经起跑的中国又是否能追赶前方并不远的竞争对手？

德美日处行业领先位置

《报告》从行业和市场两个维度考察各国的竞争态势。报告显示，考察各国整车厂设计和生产智能汽车的发展状况，以及所从事的研发活动的深度和广度的行业层面，德国的排名与其综合指数排名，依然超越了美国和瑞典保持着全球的领先地位。究其原因，主要在于德国整车企业在高级辅助驾驶系统(ADAS)和无人驾驶功能上的突出表现。

最近几个月，德国整车企业陆续推出了几款新车型，进一步增加了量产车中搭载的智能汽车技术数量，提高了市场可用性。

以宝马7系和奥迪A4为例，相对基础的行驶辅助系统、驻车辅助系统和灯光视线辅助，全新一代宝马7系所应用的ADAS，包括带有主动侧面碰撞保护功能的车道偏离报警装置、预防尾部碰撞以及交叉车流警示功能、带自动启停功能的自适应巡航与车道保持系统等功能。而奥迪A4则使紧急辅助转向系统首次成为标配。

但与此同时，美国、日本等整车企业与德国之间的差距也在缩小。日本整车企业在此前的东京车展上展示了一系列带有智能驾驶功能的先进概念车，但受制于本国严苛的上市政策，一些智能汽车技术在市场化方面面临诸多挑战。而特斯拉则采用一种替代策略来突破这些限制：只要车辆的传感器匹配，车主就可以通过购买软件升级获得特斯拉最新的“自动泊车”功能。

而在各国“专业水平”的指标评估，报告显示各国的位置也基本不变。其中美国和德国表现突出，在于两国的一流大学开展了大量广泛的研究和开发活动，而且两国的汽车整车厂和研究机构之间还有着密切的双向合作。

但在报告的行业维度中，中国的评分仅为1.1分，位列第八位，与第一名德国相差2.2分。

零部件供应商的战争

“中国行业层面的评分比较低，主要是因为我们考察的是已经具备量产化、投产规模较大的技术和产品。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁张君毅向《国际商报》解释道，“中国智能驾驶领域的零部件供应商，目前大多处于前瞻研究层面，有部分的小批量配套整车，但大规模的应用还比较少。”

张君毅表示，与德国、美国等目前处于领先地位的国家相比，中国在智能汽车领域的差距主要在于基础算法、电气化整合，以及大量实验所得到的数据积累。“同样是某种功能的电子控制，1000条命令与100条命令的不同，就是实验数据的积累程度不同。但这些差距的缺口比较小，最主要的还在于本土供应商的规模化比较小。”“实际上，零部件供应商的战争就是主动安全的战争。”

主动安全系统是智能网联汽车，或驾驶辅助系统升级的一个基础，能真正在整车上实现利润。主动安全系统发达的国家，恰恰也在智能汽车方面走到了前列，并延续了其技术优势。例如日本主要从人能够干预的角度出发，更多考虑人机界面干预的情况。而欧洲则是从安全的角度出发，其智能驾驶产品主要从预警系统发展而来。

但从主动安全领域来看，中国的本土供应商却一直处于有产品、难以商业化的尴尬境地。此前中国零部件厂商也对制动防抱死系统(ABS)进行了深度研发，但中国整车企业从安全性和产品稳定性的角度出发，并未大规模的实现本土ABS系统的装车。因此直至目前，ABS系统的主要供应商仍是博世等“大厂”。

但张君毅表示，中国目前在智能汽车领域已经拥有很多先进技术，例如微波激光雷达这样的半军事化技术。北汽股份总裁助理荣辉也向国际商报表示，中国本土一家车身姿态控制供应商，其技术已处于世界先进水平。

中国的市场优势

“对于中国的本土零部件供应商来说，可以有两个途径破局。一是找到适用的应用场景；二是大规模地实现海外并购。但一方面智能驾驶方面的技术目前较热，并购难度大。另一方面，中国的市场大，应用场景丰富，所以从应用场景实现突破是最可行的。”张君毅表示。

报告当中，在考察ADAS的市场需求量，法律法规具备程度的市场层面，中国得分1.2分，上升到了第五位。从特点上来看，美国和中国拥有全球最大的智能驾驶汽车销量，而瑞典和德国拥有最高的智能驾驶汽车份额。

从报告提供的数据来看，中国在未来将持续保持着市场优势。

报告对德国、美国和中国的用户进行的调研显示，在德国和美国，约58%的受访者表示对从未体验过的无人驾驶技术表示感兴趣，而在中国，几乎96%的受访者都表示出对无人驾驶技术的欢迎。此外在西方，随着年龄的增长，用户的态度越来越保守和怀疑，而在中国，年龄对受访者的影响并不显著。

而随着未来高度自动驾驶技术真正实现，汽车成为一个智能机器人改变交通生态的时候，中国消费者的接受度也更高。在2030年，乘坐机器人出租车的费用将不会超过自己驾驶车辆费用的前提下，大约不足30%的美国人和德国人选择机器人出租车，而51%的中国受访对象表示出对机器人出租车的兴趣。

而巨大的市场潜力，一方面为本土技术应用提供了丰富的试验和应用场景；另一方面，也推动资本的持续投入。

张君毅表示，中国有着世界上最复杂的综合路况，“任何无人驾驶能在中国开，那么在全世界都能开。”而这也为中国本土零部件和整车企业提供了丰富的实验机会，用以提升和完善技术和可靠性。与此同时，相比于乘用车，商用车则将有可能更快应用智能及自动驾驶技术，而中国本土零部件企业的价格优势则将直接影响价格敏感的商用车领域，推动其应用和装车。

另一方面，“财大气粗”的中国投资者也将推动本土产业的发展。张君毅表示，汽车智能网联技术的应用前景广阔，对民用、工业、军工都有非常大的意义。未来不会有太大的沉没成本，因此更容易得到资本的追捧。

这也就解释了今年北京车展上，包括乐视汽车、阿里汽车等“互联网造车”被热炒的原因所在。

政府的推手

“当前的无人驾驶技术研究活动可以分为这五大层面：社会、经济、法律、人体工程学和技术。”报告中显示，在法律体系方面，目前民法领域需要建立车辆许可，如用于量产车、测试车的牌照；车辆批准框架；责任划分，如车辆驾驶员责任，以及数据保护、生产厂家的产品可靠性等方面的法律。但目前只有部分国家出台了用于测试运作的牌照，以及车辆许可鉴定方面的法律。

荣辉向国际商报表示，目前在中国，政府高度重视智能驾驶与无人驾驶领域，各个部门都在积极推动。但是作为企业，希望未来有一个统一的无人驾驶归口管理单位，用以协调无人驾驶所涉及的产品、交通、保险等多层面的事宜。

除此之外，荣辉表示，目前无人驾驶还处于实验测试阶段，因此希望尽快出台相关的测试法规。例如提供测试牌照允许测试；同时允许某种形式的保险，用以处理测试当中可能出现的问题。

荣辉表示，无人驾驶的测试主要分为封闭的模拟城市环境和真实的道路环境两种。目前世界绝大部分的测试仍是封闭测试。中国地方上已经开始建设自动驾驶的模拟城市测试基地，这将有助于推动中国自动驾驶的研究和发展。

同时荣辉告诉国际商报，如果顺利，北汽的无人驾驶技术会在今年年底前应用到实际当中去。