两位老司机
两辆高性能跑车
吴佩和他的朋友
为您解读
迈凯伦570S
它虽然是迈家的入门级车型
但它依旧采用了中置后驱的结构
碳纤维单体车身
类似650S的家族试设计
以及1.3吨的超清车重
这些都是非常赛车化的设定
在最近的五、六年
迈凯伦基于一套系统迅速衍生出多款车型
从顶级的P1
到675LT、650S,再到570S
迈凯伦很讨巧地实现了快速的衍生
可谓与911异曲同工
3.8升V8双涡轮增压发动机
其基础结构与迈家其它车型是一致的
只是调教不同
顾名思义
570S的最大功率是570马力
在7500转输出
保持着V8发动机高转速的特点
最大扭矩650牛米
从5000转持续至6500转
后段发力是非常赛车化的设定
不同于911 Turbo从2000转发力的调教
570S沿用了迈凯伦标志性的驾驶模式选项
激活控制面板
可调整动力性、操控性、ESC和换挡模式
Normal模式
动力不太愿意释放
优化悬挂之后
570S变得更加舒适
迈凯伦希望
寻求舒适性和动力性更好的平衡
Sport模式
车辆瞬间进入亢奋状态
油门响应非常灵敏
转速攀升很快
性能的激发对驾驶者有很强的调动作用
刹车力度线性且高效
从650S到570S
输出功率有所降低
让我对强大动力的畏惧感有所降低
可以尝试更激进的驾驶
更容易掌控动力、制动和重心
也能更容易地体会到超跑的驾驭感受
Track模式
车辆稳定系统全部关闭
这辆进入最强状态
全部交给驾驶者来控制
要想发挥它的性能
对驾驶者的技术和胆量都是很大的考验
迈凯伦给世界造了一个新的梦
让世界知道
除了法拉利
还有一个超级跑车的选择
如果你钟情于
中置后驱
又希望拥有一款超级跑车
迈凯伦570S
是你最容易得到的一款
“人”走上神坛成了“半人半神”
保时捷911 Turbo
尽管我身前那台迈凯伦
拥有几乎所有的超级跑车的要素
但我依然选择了911 Turbo
为什么呢
这与我的个人情感有很大关系
我认为
造好一台超级跑车
就像写好一篇散文
和一篇诗歌
要化有形为无形
但保时捷不一样
他一直是写命题作文的高手
在今天的911身上可以看到356的影子
再往前看还有甲壳虫的影子
这几乎是911的原罪了
波尔舍博士画下这张草图的时候
保时捷工程师就已经无路可走
这么多年来
保时捷的工程师只做了一件事
就是
在原有框架下不断优化
让它更加完美
但始终没有背离自己的逻辑
3秒加速破百
如何让911变得如此得快
首先是狭小发动机舱内
双涡轮增压的加持
把它打到580马力
底盘强化
轴距加宽72毫米
四驱系统
996、997和991都有配备
最快的PDK变速箱
991的Turbo增加了独门秘籍
后轮主动转向技术
911 Turbo究竟有多快
在纽博格林赛道
7分18秒
对比911 GT3
7分20秒
记得我第一次测试911 Turbo
2009年葡萄牙
原以为它非常难以驾控
但实际上
它可以让一个新手开得很快
这就是
911 Turbo与其它超跑不同的造车理念
以前的保时捷并不好开
一个不太好的绰号
寡妇收割机
男人们开着911出门后
女人们就在家里祈祷
千万不要出闪失
911车尾很重
驾驶负担比较大
车头轻容易导致推头
激烈驾驶时
车尾重又容易甩尾
为了让车尾安定下来
让车子越开越快
保时捷不断进化
比如速度很快、很可靠
的PDK变速器
曾经驾驶它跑6小时耐力赛时
在赛道上
它完全没问题
换挡逻辑非常聪明
让我们愿意放弃手动挡
四驱系统
用来管控911 Turbo的大马力
另外要夸奖的是稳定系统
我认为是世界上
最好的电子稳定性系统
它不会过分干扰
但当危险出现的时候
它会像兄弟一样来拍拍肩膀
差不多该收手了
2000转爆发最大扭矩
这是VTG可变截面涡轮的功效
压力很低的时候
涡轮就能介入
日常驾驶时
扭矩非常充沛
911 Turbo不是迈凯伦那种赛车化的底盘
而是一种工程师调校的感觉
高速切弯
底盘很厚重
能感觉到车身的分量
不是英国超跑那样
轻到缺少体感
但911的厚重并不累赘
这就是保时捷独特的魅力
那么它与法拉利、迈凯伦和兰博基尼
有什么不同
以传统超跑的概念来衡量
后三者更接近赛车
而911 Turbo是从跑车强化而来
所以
911 Turbo到底是不是超跑
曾经,英国媒体同行们纠结了很久
在我看来
法拉利、迈凯伦、兰博基尼算是“神”
而911还是一个“人”
911 Turbo则介于二者之间
亦人亦神
半人半神
其它超跑更像工艺品
好像回不到我们的生活里
而911 Turbo是工艺品
同时也能回到生活里
所以
它最大的魅力
在于人和神之间的游走
而且它不焦急
可以成为生活里的独特伴侣
这就是911 Turbo最独特的魅力
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