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保时捷911曾是大部分人幼学时的梦想，但随着年龄增长，车市变迁，保时捷开始自上而下发展，虽然盈利能力大大增强，但代价就是品牌溢价缩水。911不再被视为超跑，即使是售价超过250万的911 Turbo S，在不明真相的人眼里，也只不过沦为这是一辆保时捷罢了。但当你触摸到911系列的方向盘时，尤其是走进孤山，它又会重新唤回最初的渴望。

保时捷的传奇或者说精髓实则在于操控，不管你是在林中小道，还是麋鹿测试中，当枯木出现在道路的一刹那，敏捷迅速的抖一下方向，就能与之避开。当你已经忘却儿时梦想的时候，方向盘的细腻回馈，让你重新为之倾心，原本已经在购车备选名单末位的911，会慢慢排回前列。

在一众追求性能，操控的跑车里，保时捷算是使用电动助力较早的品牌，也曾嘘声一片，但它并没有失去液压助力路感清晰、响应直接的回馈感受，并且在激烈驾驶中也不会出现助力电机过载的现象。更重要的是，991.2上的后轮转向技术，一定是通过各种复杂的电气元件相配合，才能得以实现。

拥有此项技术的保时捷911 Turbo，虽然少了征服感，但确实越来越方便驾驶。曾经的保时捷驾控教练就说过，新车虽然又少了一分倔强，但在同一赛道，拿没有后轮转向系统的车来做对比测试，有这项技术的要快3秒左右。

当然对于消费者来说，这样的对比机会不多，但却不妨碍你可以在山林中畅快体验它带给你的感动。每经一个弯角，车身都随着岩体擦拭车窗而过，生活的不快，跟随后视镜中的旧景可以越走越远。而你之所以在攻山的时候，也能有闲暇时间去品味过往，就是因为它操控上的均衡，让你不会感到紧张。

在极高的速度下，左晃右晃的连续过弯，没有一点点尾部多余的感觉，完好的循迹性在这时去形容才恰如其分。在全力加速，前方白光愈来愈近时，狠踩制动踏板，拐向U型环路的过程中，并没有出现慌不择路的紧迫，原本以为尾部会有些许拖拽感，但当你还在等这个拖拽感到来的时候，车身整体已经一个猛子跟随你的身体来到正确轨迹。和其他车相比，这就好像是你被突然叫住，一个是对方用手去抓你肩膀让你转身，一个是抓你衣角让你转身的区别。

当然除了后轮转向，经过改进的PTM系统也在新一代911 Turbo上应用，并与PSM协同作用，当你顶着油门过弯时，后轮的打滑并不会很早的到来。如果你的操作还在理性范围，系统会通过更主动地接合多片离合器，将更大比例的驱动力传递至前桥，所以期待的转向过度并不会出现。当然如果你处在非理性状态，回头弯时不仅顶着油，还试探性的不断深入，它马上会出现滑动，让人没有预兆，心理不免一慌。脚尖触碰的不是车的极限，而是自己心理的底线。

在自吸变涡轮的大背景时代，911是最不会让人有“物是人非”遗憾的，因为从70年代，第二代911(G SERIES)就正式推出了Turbo车型，并且随着时间，一直坚持发展到了今天的第七代(991.2)Turbo。

相比那些为了顺应国际形势，而推出涡轮增压发动机车型的企业来说，保时捷有更成熟和丰富的技术储备。回首2016年勒芒LMP1组别赛事，丰田车队经历了黑色三分钟，在冲线的最后时刻失去动力，保时捷从而得以获得第18个勒芒冠军。看似是捡来的幸运，但事后调查发现，丰田官方确认，正是由于涡轮增压器和中冷器之间的空气管线故障，导致了涡轮失去控制。

新911 Turbo上搭载的3.8升涡轮增压发动机，拥有VTG可变几何涡轮叶片技术(Carrera 3.0T发动机则是普通的固定涡轮叶片)，这种技术通过废气量，自行控制叶片形状，改变导流叶片截面大小，做到低转速下，叶片变小，获得更快的响应时间，减少涡轮迟滞；高转速下，叶片变大，获得更大的进气量，得到更强动力。

所以你能看到一台六缸发动机的最大功率接近400千瓦(实际397千瓦)，最大扭矩660牛•米，并在1950-5000转的区间就可爆发。拿同样搭载3.8T发动机的迈凯伦570S来比，它的最大功率419千瓦，最大扭矩600牛•米(5000-6500转)，当然别忘了后者是V8发动机。

而更小的体量带来更紧凑的车身，外加水平对置发动机，在你猛加油的那一下，也没有明显感受到重心有什么转移，只觉出后肩有一个黑洞，要把你往里吸。和那些暴躁的超跑不同，即使在S+模式下，红区换挡也没有“DuangDuang”的背部冲击，只有在山间Kick down的时候，能感受出那一份狂躁，不，还谈不上，只能说野性。

这恰是911 Turbo给人的调性，它从哪方面看都是细腻的，除了操控，动力的衔接也是如此。PDK可以说是目前市场最优秀的双离合变速器之一，它一点也不蛮横，可以顺水推舟般的将齿轮啮合，发动机的声音随着“噗”的一声，进入下一个加速环节。

而不管你用何种驾驶方式，它除了换挡顺，还都有补油机制，甚至在1000转以下，它也会悄悄的补一补。当然不同的是，如果S+模式下，转速在5000转以上降挡，尾喉会传来零星的爆燃声。

驾驶模式的选择在方向盘右下角位置，是一个小旋钮的样子，它的设计来源于918 Spyder，当然拥有Sport Chrono组件的911 Turbo还有个性化模式和Sport Response(运动响应)按钮。经常玩赛车游戏的朋友可能对氮气并不陌生，这个Sport Response按钮有一种无限氮气的爽快，按下之后，即使你的油门还是保持冷静，但车辆也已经处在亢奋状态，随时准备冲出去。而全油门下，周围的车辆快速向后“刷”过，有一种时空穿梭的态势，这个持续时间会在20秒内完结，而重点是，它可以不间断的重复使用。

而对于Sport Chrono，可以说是保时捷的最招牌的组件之一，虽然你看见的好像只是增加了模拟和数字式计时系统，和几个驾驶模式似的，但实际上它还包括了发动机动态支承、底盘、变速箱匹配等与性能相关的核心部位的调校，相比几千块钱选一个彩标，花三五万装Sport Chrono更有意义。

保时捷911虽然到今天已经经历了7代车型，但每一代之间的交替都不能说是变革，它更像是一种进化。从991上你不仅还能找到901上的影子，重要的是整体车型轮廓都还保留着最初的风格，背部线条从车顶直接斜划到车尾，轮拱的凸起也维持圆润的设计。从第一代911起，这些元素就和蛙眼大灯、后置水平对置发动机一样，奠定了911系列的基础元素。

当然现在的蛙眼大灯科技含量高了，采用全LED光源并拥有保时捷动态照明系统(不过这是选装)，但新的四点式日行灯不仅辨识度高，也带有迷幻色彩。形态上依旧呆萌，并不会给人带来太强的心理压迫感，相对的也就少了超跑咄咄逼人的气势。

如果你仔细观察，会发现这台911 Turbo的轮圈，并没有5个螺栓，取而代之的是中央锁止装置，它能更快速的把轮胎取下。这一设计也取自更加专注赛道驾驶的911 GT3，因为在分秒必争的竞技比赛中，快速更换轮胎所抢夺的1秒时间，要比赛道上提升一秒成绩容易的多。

而这辆911 Turbo上还有一些其他的GT3元素，比如相对硕大的后扰流板，要知道在911 Carrera上是没有这个装置的。它不仅能提供下压力，也能对车尾紊流进行梳理。除了可以手动开启外，当调至S+模式下，尾翼也会自动打开。

尾灯相比头灯则凌厉了许多，尖角的形状营造出了些许好斗的气质，和目前设计趋势相符，四点式刹车灯也是新一代911的特色设计。而实际上这种条状的灯光，也是由于现在LED技术的发展成熟，可以以点发光，以线发光，才得以在灯组造型上有更多突破，不再拘泥于传统。

走进911 Turbo的内部，它没有欧陆GT的奢华、没有V8 Vantage的古典、也没有Huracan的战斗，但却依然不乏对你有直接的吸引。那这是为什么？源于方向盘后的五联机械指针式仪表，除了拥有传承外，在现今全液晶仪表大肆进军之时，911还能带给你最纯粹的读取体验，指针转动远比数字跳转更能让人心潮澎湃。

而保留这份原始的同时，右边的小仪表还能显示诸如G值、峰值扭矩、导航地图等数字化信息，更利于驾驶。

方向盘虽然看似没有什么新奇，但奥妙在于设计上有一个回凹，所以抓握时，有一种向怀拉近的感觉，所以更多了一分人车合一的心理暗示。多功能按键的周边用了螺丝在外的设计，同样为了增加机械的纯粹感。

其实这些都不足以让你记起它是台旗舰跑车，因为Macan也有类似设计(当然仪表是三个表盘)，只有当你陷坐进运动型座椅时，你才意识到它和其他的保时捷不同。不过在电气化元件普及的今天，即使是高性能跑车，也拥有众多舒适性体验。你可以在911 Turbo上找到座椅加热和通风，电动调节和腰部支撑，虽然坐垫和椅背都比较硬，但最起码你能找到最贴合自己身形的角度。

同时911 Turbo也拥有PCM通讯管理系统，7英寸屏幕和其他汽车一样，承载了大部分操作，而除此之外，如果你有Porsche Connect手机应用程序，可以直接将手机中拥有GPS坐标的图片，进行车载导航。这就可以让你在巡游之际，对不知名地点拍下的照片，也能选择故地重游。

结语：什么是驾驶乐趣？有人认为漂移，尾部的滑动和失控感是乐趣；有人认为走线，死咬着的地面不放是乐趣。911 Turbo当然属于后者，它虽没有大排量的暴躁，但处处细腻的回馈让你欲罢不能，每过一个弯角恨不得轻轻抚拍一下方向盘，以表对这个呆萌的小家伙予以鼓励和认可。相比其他超跑，911 Turbo是一款真正为懂得自己需求的驾驶者打造的“大玩具”。(图/文/摄 网通社 任宏斌)