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原标题:CR-V性价比不错，但我还是要安利你Hybird｜独立试驾

混动版是对于预算宽裕人士/尽善尽美者一个更好的选择。

文｜charly jiang

今天给大家带来的是一款爆款车型的试驾体验——全新一代东风本田CR-V。在此之前笔者针对两款不同动力总成的CR-V均有所体验。因为我们之前有写过1.5T版本的文章，所以这次着重写混动版，动态部分会穿插一些汽油版的体验。

（因为笔者认为官方的“CR-V 锐·混动”的名称十分拗口，故下文我们均以“混动版CR-V”或“CR-V Hybrid”称呼）。

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先来分析一下配置

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全新CR-V Hybrid共有三个配置等级。我们在这里简称为低、中、高配。三款配置之间价差均为两万元。以最低配的车型为例，其指导售价为21.98万元。从配置上来看，这款车型比指导价为19.28万元的1.5T都市版车型还要高一些（多了诸如LED大灯、18寸轮圈、自动空调等，少了些无关紧要的配置）。所以我们可以理解成，这套混合动力引起的差值大概是2万元左右。

混动款中配车型售价23.98万元，配置上多了前后气帘、后雷达、真皮座椅及方向盘、前排座椅电动调节、含Honda Connect功能的更大中控屏、额外四个扬声器、后视镜加热折叠功能、后隐私玻璃及双区域自动空调（低配为单区域）。

顶配车型售价25.98万元，配置多了一套完整的Honda Sensing系统（含自适应巡航、碰撞警示及辅助制动系统、全景影像、右侧并线辅助影像、车道保持及偏移抑制系统）、抬头显示、前后排座椅加热、后排遮阳帘、感应雨刷、后排音响控制系统、自适应远近光系统、电动尾门以及自动泊车系统。

对比之下，从配置价格比来讲，中配合理，顶配划算。参考九代雅阁和十代思域上Honda Sensing的价格，我估计这套系统在CR-V上的价格不会低于1万元。其他几个配置中电动尾门和HUD也是成本比较高的。当然如果只是“22万买个混动SUV还要啥自行车”的心态，选择低配也无妨。

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静态：不犯错是核心思想

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在正式讲解CR-V的静态表现之前，我先提几个和汽油版明显不同的独特的点：

1、前脸镀铬条被加入了蓝色元素，这个装饰一直延伸到了灯组里面。看实车不太明显，姑且po一张宣传册的图片吧（当然这个图片效果是不负责任的）。

2、混动版CR-V全部采用了SBW按键换挡。意图也挺明显，营造科技感是一方面；另一个，这个车本来也没有传统的变速器，自然就不需要换挡杆咯。

3、车尾部那个数字+Turbo的标识被“Hybrid”取代，类似的装饰在两侧翼子板也可以看到。

4、钥匙也是不一样了，LOGO那面是块蓝色的塑料。

大概就这么多。

简单带两句设计。CR-V这种车不会有那种特别扎眼的、特别时尚和复杂的线条。和前一阵子一百八十度大转弯的凯美瑞不一样，它还是比较朴实和踏实的设计为主。外观我想了很久，实在没啥好说的……混动版标配的LED头灯很好看，尾部设计的比较突兀，想被人拍了一砖似的。

内饰部分观感不错，第一眼看上去挺有档次。这得益于仿真缝线的合理应用以及不同的内饰搭配。虽然设计元素上不少与新思域相似，但毕竟是更贵的车种，内饰工艺一下子就上来了。该是搪塑的地方都是搪塑，浅色木纹装饰点缀的恰到好处，顶棚材质也不是那种超级廉价的纺布了。放在同级别算是一个主流水准。

空间部分是一个超大的加分项。负责任的讲，CR-V在第二排各维度空间、行李厢空间及上下车/装载行李便利度这三点是同级别顶尖水准。混动版将动力电池布置在了行李厢下部，对常规容积没有任何的影响，只是少了一个地板向下沉的功能而已。

人机工程学分两个方面来说。先说车厢布置：这一代CR-V延续了曾经款将档位切换区布置在了中控下部的设计，相当于是利用了一个三维的空间，从而给Console区（换挡机构到后排出风口这一段）腾出了巨大位置来设计储物格。所以这个区域有一个放手机的储物格、两个杯架以及一个与手套箱连同的大槽。嗯，手套箱的部分就不多说了，新近本田的车款快把这块玩出花来了，还带个托盘，挺有趣的。

而且，充分利用垂向空间布置的中控功能区并没有带来视野和坐姿的问题。因为CR-V的中控台设计的比较短，所以驾驶员视角中，功能区上面就直接透过风挡看引擎盖了。另一方面，CR-V的前排脚部进深是足够的，而且踏板位置也比较靠前，所以驾驶席不需要调的太靠后，方向盘调度也不小。笔者（178cm））比较喜欢轿车般的低矮靠后的坐姿并没有被迫改变，调整好操作各种按钮毫无压力。

配置易用度里面重点吐槽车机系统。CR-V将不少车辆设置都集成到了车机里面，而这个车机系统反应度并不很好，子菜单逻辑也比较混乱，需要一定时间上手。当然这是一个历史遗留的问题（之前不少本田车的车机比它还难用），CR-V总算将音量调节独立出来成为了一个旋钮，算是个积极的改进。行车电脑部分是个大显示屏，功能不少。只是每项功能都缺乏明确指示（主菜单只是一个图标），而且方向盘上的按钮，按起来咔咔的，总感觉要碎了……

（值得称赞的是，顶配的Honda Sensing相关功能按钮几乎全摆到了明面上，直观简洁。而且会给人一种“哇这车配置真的高”的感觉）

座椅层面，好的点是整体材质比较柔软。但相比起曾经本田宽大的座椅来说，CR-V全新的座椅造型变窄了。这就导致它的肩部支撑依然不太好（原来是短、现在是窄）。后排座椅坐垫长度很好，只是椅垫高度略低且靠背较平。CR-V的后排靠背拥有两级调节功能，放躺一度后这个问题会加重。当然了，这不是什么大问题。笔者驾驶CR-V之前坐了好一会的艾力绅的第二排，可能有点挑剔了，哈哈。

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动态：高级感是主旋律

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终于聊到了动态，在这之前，笔者先简单介绍一下本田的iMMD混动系统的工作原理。

本田的混动系统作为世界上为数不多的高效混合动力之一，其结构是比较独特的。

从布局上来看我觉得它更像是一个串联式增程混动的结构。也就是说，发动机不直接驱动车轮，而与电池组协同驱动二号电机带动车轮。在能量管理逻辑上与丰田的THS系统大同小异。低速时只用电，电不足时发动机介入，根据当前动力需求可以采用“发电驱动二号电机再驱动车轮”or“驱动车轮的同时再给电池充电”。全力加速时发动机和电池组同时发力，依然是驱动二号电机。所以。在绝大多数的情况下，我们可以理解成，这套动力系统的最大出力就是二号驱动电机的最大输出，即135KW和315N·M。

刚才说了，“绝大多数”的情况如此。那么一种特例就是高速巡航工况。这种情况下由于可以使发动机本身出于较高的运转效率，所以会有一种“机械直连模式”，这种情况可以理解成完全断开电机系统，通过固定齿比/减速比驱动车轮。当然，这种模式下如果仍然需要加速，两个电机是可以随时介入，切换回之前的模式。

正因为这样的结构，在“绝大多数”情况下驾驶中发动机是不参与驱动的，所以发动机的介入是和行驶关联性不大的。所以在日常驾驶中发动机介入的动作也完全感觉不到，除非你细致地去听声音。当然这台发动机也并非0存在感。作为一款“Sport Hybrid”车型，在急加速过程中发动机依然会强制介入，从声音判断也是很接近CVT变速箱车辆的发动机响应特性。日常驾驶中，因为主要由电机驱动车轮，所以这辆车一定程度上具备了电动汽车的“0响应”油门特性。对于油门开度的突然变化执行非常快。给下油门的一瞬间，电机马上发出扭矩推动车轮，大概过个半秒就能听到发动机的轰鸣。只是在我的试驾中，这个快的程度并不是恒定的，我猜测和动力电池的储备电能有关。

CR-V Hybird提供了三种驾驶模式。不同的模式会针对油门踏板行程对应动力请求进行调整。简言之就是Eco模式下油门非常迟钝，普通模式好转，Sport模式更佳。但值得一提的是，普通模式和Sport模式下对于突然急加速的动力响应是差不多的。区别只在于稳着油门悠着开这车能“悠”多快。

关于动力部分还有一个有趣的点，就是CR-V Hybrid居然配备了拨片。只是它并不用于操作档位或者说发动机转速，而是一个能量回收力度的调节功能。就像大多数含电驱车一样，CR-V在滑行中是具备动能回收的。在环路行驶时使用4档最强回收力度，控制好节奏可以轻松实现单踏板操作（不踩油门）。在拥堵路况我建议使用1~2档比较好。遗憾的是，这个设定的力度并不具备保持性，但一段时间不操作就会失效而回到默认。我认为这是一个不足。

基于这套标定完善的混合动力，CR-V Hybrid在行驶中的高级感营造是非常好的，相比汽油版那个略显嘈杂的涡轮增压引擎，它变得更安静，更顺滑。当然高级感的营造不绝于此，下面说底盘悬架和转向部分。

CR-V混动版在官方的名称中有个“Sport”字样，大概意思就是本田并不希望这套i-MMD的作用仅局限于省油，而在驾驶者需要的时候能够提供一定的驾驶乐趣。

方向机的部分能够感觉出是比普通版更偏一点运动取向，主要在于回正力矩会更加大。而且笔者个人感觉混动版会更加的轻锐一些。汽油版的方向机在进行小幅度转向输入时有比较大的阻尼感，略“粘”。至于转向响应和路感回馈层面差别不大，比较中性。毕竟这是一台SUV。

底盘的感觉也是比普通版略微硬朗一些。这主要体现在对于连续小颠簸的处理。普通版悬架对于震动过滤的积极程度甚至让我想起了高一个级别的汉兰达，车身动作很小。混动版传递给驾驶者的震动就比较多了。而且底盘过滤震动时会发出“嘭嘭嘭”的低频噪音，略有不快。中大震动处理比较柔韧，符合该级别的舒适性表现。

刹车部分，由于Hybrid车型需要在电制动与机械制动之间协同工作，所以做出比较线性细腻的脚感是不太容易的。CR-V普通版经过一次召回升级，笔者个人的感觉已经较好适应。初段制动仍然有虚位，好在脚感也是比较轻盈的，踩过虚位之后比较线性。混动版脚感完全不同，初段就有着比较大的阻尼，而且一踩就有，很像大众的感觉。在低速蠕动过程中，制动力对踏板渐进性执行不太敏感，感受略差。虽然CR-V Hybrid的自动驻车功能很好用，但是配合走走停停的刹车体验依然不甚完美。

NVH部分，也要分开说。关乎行驶震动的处理，它表现的很好。这还是要得益于动力形式。噪音控制是本田老生常谈的问题了，即便全新CR-V宣称针对噪音控制做了诸多改进，而且还加入了主动降噪功能，但笔者感觉提升十分有限。这主要来源于过滤震动时底盘的噪音以及中高速行驶的路噪。汽油版的的引擎噪音也是一大噪音源，而且涡轮介入时还有明显的口哨声，也是比较无奈。

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问问总结

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这个部分我还是准备按照几个点来写，先说在同级别相比CR-V Hybrid的特性：

1、绝对宽敞的承载空间，合理而且完善的人机工程布局，充足的储物空间。

2、完善高效的混动系统自带的高行驶品质和低油耗，以及流畅的加速感。

3、易于驾驶的特性。且具备有限的驾驶乐趣。

4、不算好的噪音抑制、较高的成交价格。

如果是汽油版的话，还要加上以下几点

1、更强的动力性，集中在中高速的加速能力。

2、稍有降低的燃油经济性（但在同级别依旧领先）。

3、更加不尽如人意的噪音控制。

4、相比混动版更舒适的悬架以及转向系统，同级别滤震性领先。

5、高昂的后期成本（混动版缺乏了解故未罗列）。

总的来讲CR-V的推荐指数还是很高的。其实汽油版就已经足够满足需要。但混动版是对于预算宽裕人士/尽善尽美者一个更好的选择。

在汽油版本身燃油经济性已经足够优秀的前提下，这类车型的混动版推荐指数自然稍有降低，然而除去回本角度来讲，CR-V Hybrid在诸多买菜级SUV里不乏独特亮点。从笔者个人角度出发，CR-V Hybrid本身特性足够吸引我将其列为车系首选。