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1月5日，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），这是继智能化战略之后关于智能汽车产业的较为详细的发展战略了。意见稿提出，“到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。”此外，意见稿针对2025年、2035年的目标也给予了描述，有兴趣的朋友可详细查阅。

目前，针对意见稿中关于2020年的目标描述，业内有诸多不同观点；对此，车业杂谈想谈谈一些浅薄的理解。

正确理解智能汽车，50%的智能汽车新车占比目标并非不可实现。

目前，有人认为50%的智能汽车新车占比目标偏高。车业杂谈认为，或许这其中存在概念的误解。何谓智能汽车？目前行业的定义是：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统；同时，智能汽车还有高低级别不同的划分。而按行业一般的理解，具备智能网联、智能驾驶功能的汽车都可以称之为智能汽车。

那么，对比来看，包括搭载了长安in Call、吉利G-netlink，以及腾讯“AI in Car”系统的车型都可以智能网联车的身份被认为是智能汽车；此外，搭载了诸如ACC自适应巡航、AEB主动刹车系统、LDW车道偏离预警、APA自动泊车等智能驾驶功能的车型也同样可被认为是智能汽车。

可以看到，即便是近一年来国内发布的新车，也大多配备了智能网联功能，智能驾驶功能的应用也在逐步增多且有向低级别车型扩散的趋势，比如售价10万元左右的长安逸动即搭载了APA自动泊车。所以，单从车型数量的覆盖率看，到2020年实现智能新车50%的占比不足为奇。有人说，那么智能汽车新车销量的占比可否达到50%呢？这就得看单一车型的智能化装备率。车业杂谈认为，受困于成本及体验的制约，单一车型智能驾驶功能的新车装备率达到50%可能有难度，但对目前几乎是新车就标配智能网联功能来说，实现新车占比50%的难度不大。

另外，在此次意见稿中，关于2020年50%智能汽车新车占比的提法，实际上也并未对智能驾驶的应用提出明确的量化目标，仅是“中高级别智能汽车实现市场化应用”，且意见稿更多强调了智能网联方面的目标，比如V2X、高精度导航、云平台等。

国内智能汽车发展有优势，率先制订标准健全智能汽车的使用环境，可建立主导权，意义非凡。

正如意见稿中提到的，国内汽车市场保持世界领先，互联网、信息通信等领域涌现一批世界级领军企业，宽带网络和高速公路网快速发展、规模位居世界首位，5G等新一代移动通信技术具有领先优势，北斗卫星导航系统可提供国内安全的高精度地图……总之，国内发展智能汽车有基础、有优势。

车业杂谈曾多次提到，发展智能汽车包括两方面的内容，一是智能汽车本身，二是智能汽车使用的环境。受益于传感器技术、芯片、算法等的突破，智能汽车本身已可提供较高级别的智能体验，尤其是在实验室更是如此。但目前来看，智能汽车的道路建设、法律法规等使用环境并不能支撑高级别智能汽车的应用。所以，基本上可以说，在未来的时间里，智能汽车的使用环境建设将决定智能汽车的发展进程。

在此次的意见稿中，V2X、高精度导航、云平台、LTE、重点示范运行区域比如雄安智慧城市等被重点提及；显然，这才是意见稿的真正核心要点，意在引导国内智能汽车的使用环境健全发展。其中，例如关于V2X通信标准的建设，更将有机会提升尚处于弱势地位的中国品牌汽车产业的话语权。

目前来看，纵观世界各国，以国家意志来统筹推动智能汽车的例子并不多见，国内智能汽车产业发展前景可期。此次《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）的发布，重点体现了对于智能汽车的使用环境建设的设想，基本是“要想富，先修路”的理念传承。总之，智能汽车产业有广阔天地，大有可为。