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Jason 

本田CR-V一直以来都是评价很高的一款车，空间大、故障少又省油，但2017年7月上市的新款CR-V却存在着刹车点头、刹不住、间歇性失灵的问题。

Why？因为全新CR-V采用了电子刹车系统，其实也不是啥新技术，奔驰都用了很多年了。但本田这次使用的博士iBooster系统自己没调教好，摒弃了传统刹车的真空泵（真空增压器），采用一套电机驱动的蜗轮蜗杆机构来推动刹车主缸。问题就出现在了没有采用传统刹车的真空泵。那么真空泵到底是啥？且听小编慢慢讲。

对赛车有点兴趣的朋友，应该都知道赛车刹车与民用车刹车的物理（机械）结构是不一样的，但并不知道到底是什么原因造成了这些差别。为了满足赛车这项运动对于车辆的苛刻要求，刹车盘尺寸、刹车片材质以及刹车线都需要进行相应的升级。这仅仅是打造出一辆合格赛车的初级阶段。我们透过赛车的酷炫外壳研究它的本质，其内部有一个非常复杂的刹车系统在工作。

当你决定将一辆街车打造成赛车时，每一个部分的改变都将对整个车辆的性能有所影响。这其中包括了轮转速传感器、真空管线以及满足更高性能和操控要求的赛级ECU等复杂的升级部件，对刹车系统升级的道理也是如此。通常一支达到参赛要求的车队，都会将原厂部件进行升级，当然也会摒弃许多会干扰新部件工作的多余部分。

先来解释一下民用车上真空刹车增压器的工作原理，俗称真空泵。每次踩下制动踏板时，刹车力会通过增压器进行放大，增压器将放大后的刹车力传递到主缸，再通过分别连接在主缸上的前后刹车线将制动力传递到卡钳上。由于有真空增压器的帮助，所以我们在日常驾驶中踩下刹车时非常轻松省力。下面来说说赛车的刹车结构：

在赛车上刹车的物理结构要复杂的多，上图中刹车踏板后方的两根真空管线分别连接到前轮与后轮的主缸上。没有助力系统的刹车在使用时更加难控制，如果是带着油门过弯，左脚踩刹车来调整车身姿态的话，则要更加用力才能踩得动。而一旦松开油门踏板，刹车踏板又变得很轻。所以，赛车真不是一般人能开好的，一场比赛下来，刹车力度的不断转换就需要车手去反应几百次。

以上两张图片可以看到，增压器直接被拆掉，取而代之的是分管前后刹车两个独立的主缸。这样做是为了更便于调节制动力分配，以满足赛车手在不同赛道中对制动距离的精确控制。当然，调节前后轮的制动力分配也可以改善在过弯时产生的转向不足（推头）或转向过度（甩尾）等现象。

上图是用来调节前轮制动力的装置。通常，车手在试车后的第一件事就是调节这个装置，以便更好地配合自己的驾驶习惯，可以在制动时有更直接和精确的刹车力反馈。驾驶赛车与街车不同，其刹车的反馈更直接、控制也更难。

上图是ABS控制器，在日常驾驶中是个非常重要的装置。通常装在发动机舱的右前方，靠近边缘的位置。它通过读取轮转速传感器的数据来决定施加在每个车轮上不同的刹车力度。

赛车上则一般不会使用ABS，有的会拔线、有的则会在排线过程中直接绕过ABS控制器。例如，拉力赛车就会直接从主缸将线路绕过ABS，通过轮转速传感器直接将数据反馈给ECU，来控制刹车、油门及循迹系统。

其实，在这一整套改装过程中，刹车系统的升级虽然是最简单的，但也是其中比较昂贵的部分。通常，升级到满足赛车要求的刹车系统所付出的费用几乎是原厂的10倍甚至更高。大家熟知的APracing和Brembo都是在业界非常有名的高性能刹车改装件。

再来说说手刹，我们日常生活中基本都是长时间驻车才会用到，现在大部分家用车则变成了电子手刹，而有些性能车则可能还保留实体手刹。

以拉力赛车为例，情况比一般的赛车更加复杂。在拉力比赛中，很重要的一个组成部分就是手刹。上图是拉力赛车手刹的拉杆，与一般街车不同的是，它一般会与第二主缸相连，并能够在使用后自动复位，毕竟，比赛时每次拉起手刹也就那么短短的零点几秒。

拉力赛车的手刹采用经过改进的液压制动方式，当手刹被拉起时，中央差速器会分离，而后轮则会被锁死，以此来帮助赛车在过弯时进行侧滑或漂移，相当于将四驱变成后驱。当手刹复位时，中央差速器又重新锁死，此时赛车再次恢复到四驱模式。我们通常开的普通车，把这些复杂的结构进行了整合并电子化，使用上很方便，但强度却没办法满足比赛的苛刻要求。

说了这么多，老铁们对于赛车和街车刹车的不同应该有了一定了解。因为要满足不同路况、不同赛道以及不同气温条件等多种状况，且比赛的过程就相当于毁车的过程，所以每一个零部件都必须经过强化处理甚至改用专业部件。而我们平时开车并不大会遇到极端情况，主要还是以日常代步为主，所以很多零部件都进行了电子化和整合处理，这样也是为了提供便利性和舒适性。