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原标题：敞篷专辑一：从smart到劳斯莱斯曜影，5种敞篷生活

殊途同归

保时捷911 Targa 4S和马自达MX-5 RF，它俩同样让人着迷，但是展现形式却大为不同……

在聊眼前的这台最新一代保时捷911 Targa 4S之前，有必要先温习一下911 Targa车型的由来。在上世纪60年代的美国，汽车相关法规已经非常完善，想要进入美国市场的车型必须经过严格的审核，对于两座的敞篷车来说，可以采用被动固定式防滚架，而911这种四座车型想要敞篷的话，更大的防滚架会严重影响设计美感，而主动弹出式防滚架在那个年代还没有被研发出来，所以保时捷另辟蹊径，将B柱和防滚架融为一体，由此塑造出一个经典车型——911 Targa。

当然911 Targa也不是一成不变的，从第一代都需要手动拆卸的B柱前硬顶B柱后软顶，到后面两代的不可拆卸玻璃后风挡，再到993、996、997的电动玻璃车顶设计，911Targa可谓是经历了多种尝试，等到了991这一代车型，终于找到了到目前为止最正确的方向——电动折叠车顶+玻璃后风挡，经典的B柱银色环抱式防滚架也再度回归。那个神奇的电动顶篷收纳装置可谓是保时捷工程设计的极好展现，只需19秒钟就能让911 Targa完成顶篷开合，不过因为玻璃后风挡太过沉重，只能在完全静止的情况下完成动作。

眼前的这台911 Targa 4S已经是991这一代的中期改款车型，我们也将之称为991.2，与之前的991.1车型最大的不同就是全面换装了涡轮增压发动机，这台911 Targa 4S所搭载的全新3.0升水平对置双涡轮增压发动机，最大功率420马力，最大扭矩500牛·米，而且这500牛·米从1700转/分的时候就能悉数释放出来，并且一直可以持续到5000转/分，这基本也就意味着无论在什么挡位下，动力都可以随叫随到，虽然确实不如自然吸气发动机那么线性了，但是相信对于一台跑车来说，任谁也不会抗拒更加狂暴的动力表现吧，更何况这台发动机已经将涡轮迟滞现象控制得非常好了。

变速箱依然是7速PDK双离合，这是我最爱的变速箱没有之一，PDK对于驾驶者的意图理解绝对是最为到位的，对于脚下的每一次细微变化都会有着极其准确的响应，特别是在Sport Plus模式下， PDK的每一次换挡都可谓是刀刀见血、剑剑穿心。另外，这台911 Targa 4S车名中的“4”代表着这是一台四驱车型，再加上选装了Sport Chrono套件，百公里加速仅需4秒。

山道上911 Targa 4S的表现也是异常出色，因为这套四驱系统不仅可以按照传统方式进行动力分配，更是可以根据车辆的重心和前轮的转向角度变化去给四个车轮分配不同的动力，所以也就是说我们可以更加放心大胆地去享用这台车的全部马力，用更快的速度去通过每一个弯角，对于绝大多数人来说这可是极好的，不过对于更高阶的驾驶者来说，这个太过聪明的四驱系统可能会让驾控的乐趣略有下降。

而对于一同在弯中畅快玩耍的马自达MX-5 RF来说，则是完全不同的乐趣表现。诚然，面对每每到了直线便一脚全油门徜徉而去的911 Targa 4S， MX-5 RF显得有些力不从心，即便它只有1135公斤，但是158马力的2.0升自然吸气发动机还是拖了后腿。不过不用担心，MX-5 RF的魅力并不是通过动力来呈现的。

MX-5 RF绝对是个非常有驾驶乐趣的小车，日常行走在都市内，小巧的车身搭配灵敏的转向，在车流中穿梭非常轻松，而且6AT变速箱的表现可圈可点，换挡非常积极，同时还相当平顺，其实这也不奇怪，马自达一直对于变速箱的调校都相当拿手，在家用轿车上都有着很好的表现，更不要提小跑车了。

山路弯道间是MX-5 RF最适合撒欢的地方，前轮专心负责转向，后轮专注推动车辆，这就是后驱车最让人喜爱的地方。因为车身短小又轻快，所以在弯道中很少有转向不足的倾向，倒是车尾并不太老实，似乎总想强调下自己的存在，但是这种轻微的滑动幅度很小，刚好够让车尾很好地跟随车辆过弯，而且这种滑动也并不吓人，因为座椅位置很靠后，所以身体可以很好地感知车尾的一举一动，这也是MX-5 RF乐趣的一种呈现。当然，由于MX-5 RF的后桥并没有装备LSD限滑差速器，所以一定要控制好车尾滑动的幅度，一旦摆动过大，乐趣很可能就会转换成危险存在，而且这也代表着MX-5 RF并不是一个漂移好手，想玩漂移还是86、 BRZ更为擅长。

另外想要强调的一点是， MX-5 RF的悬架非但不硬朗，甚至可以说是相当软，每到一个弯角，伴随着方向盘的转动都可以很清晰地感受到车辆的侧倾，虽然当悬架压缩到一定程度之后就会维持住，也并没有对操控有什么影响，但是仍然会让人怀疑这真的是一台小跑车应有的表现嘛，因此在场地跑金卡纳比赛或者绕桩的时候，要非常注意控制车身的连续重心转移幅度不要过大。

最后来聊两句MX-5 RF的敞篷，之所以将MX-5 RF和911 Targa放在一起，就是因为无论敞篷结构还是开合方式，它俩都非常相似。 RF是Retractable Fastback的缩写，也就是将溜背造型和敞篷完美融合在一起，车速10公里/小时以下只需13秒就能完成开合，比911 Targa更有优势。而且MX-5 RF还是2017年红点设计大奖得主，我相信这套敞篷机构应该贡献了不少分数。

我们不一样

当人们想到敞篷车总是联想到低矮修长的轿跑线条。然而，敞篷不应该被局限于轿跑，比如眼前的揽胜极光敞篷版和smart BRABUS敞篷版。

日产楼兰CrossCabriolet在2010年洛杉矶车展上让人们第一次看到敞篷与时尚元素在SUV车型上产生的化学反应。然而钟爱敞篷车的美国人对于这样一款长相怪异的敞篷车并不感冒，较差的市场表现使得日产在四年后宣布停产楼兰CrossCabriolet。就算不停产，它也没有机会进入中国，毕竟普通版的楼兰在国内也表现平平，这与揽胜极光形成了鲜明的对比。同样诞生在2010年前后，凭借大胆前卫的设计，揽胜极光迅速吸引了大批年轻消费者，其中不乏加价20万从展厅开走现车的狂热追随者，吸引他们的很重要一点便是有别其他SUV的车顶线条。然而，眼前的敞篷版却将揽胜极光最引以为傲的车顶线条收纳起来。

与揽胜极光类似，smart生来也是大胆前卫的，smart敞篷版的历史则可以追溯至2000年的smart cabrio，随后smart cabrio和smartcity coupe便统称为smart fortwo。今天呈现在眼前的正是第三代的smart fortwo敞篷版的BRABUS tailor made专属定制款（以下简称smart BRABUS敞篷版）。

在顶篷关闭的状态下的smart BRABUS敞篷版并不像其他软顶敞篷车那样一眼就能看出它的与众不同，唯有通过B柱才能分辨出它与普通smart fortwo的区别。受限于车身尺寸带来的紧凑空间， smart也没有像普通软顶敞篷车型那样可以容纳过于复杂机械结构的后备箱空间。于是设计师将顶部滑轨设计为可拆卸式，拆卸下来的滑轨可存放于后备箱的储物盒中，这让我联想到了历史上的“T-tops”敞篷设计。

上世纪70年代中期，敞篷车被曝出存在安全隐患，市场占有率急剧下滑，凯迪拉克甚至把1976年的Eldorado称为“美国最后一款敞篷车”。然而正是在这样的情况下，一种名为“T-tops”的敞篷设计应运而生，这种设计在车顶部前后风挡之间增加了一条支撑梁以提升安全性，而两侧为可拆卸的顶板， smart的敞篷形式一定是借鉴了类似的设计。

当然， smart BRABUS敞篷版并不会因为滑轨的拆卸影响到安全性，因为在座椅后方，一根横贯车身、连接两侧B柱的防滚梁保证了敞篷状态下的车身刚性，况且smart BRABUS敞篷版在A柱和底盘部分都相比普通版车型做了进一步强化。

不拆卸滑轨同样可以随时享受阳光。按下敞篷按钮，顶篷瞬间变成超大天窗，再一次按下敞篷按钮，顶篷还可以进一步折叠，这一切都悄然发生在12秒内。无论敞篷开合时间还是方式甚至让一旁的揽胜极光敞篷版都无比艳羡。

与普通版揽胜极光相比，敞篷版的尺寸只是在车身高度上略微降低。然而，敞篷结构的设计需要让揽胜极光敞篷版的车内乘坐空间和后备箱空间受到一定的压缩，双门设计符合敞篷车的一贯需求。尽管普通车顶被顶篷取代，敞篷版的车重却比普通版高出二百多公斤，这些重量大多增加在车身结构强化上，例如A柱、拉杆等部分。此外，和当今其他敞篷车类似，揽胜极光敞篷版也在第二排座椅头枕后方增加了翻转保护装置，当车辆发生翻滚，保护装置会在90毫秒内自动弹出防滚挺杆，给驾乘者留出足够的安全空间。

除了安全性之外，敞篷状态下气流对驾乘舒适性的影响也成为评价敞篷车的要素之一。通过不完全折叠顶篷的方式smart BRABUS敞篷版可以减少气流对驾乘者头部的袭扰，揽胜极光敞篷版则需要额外选装风向导流板，而安装风向导流板将占用后排空间。

然而，对于一部离地间隙215毫米、涉水深度500毫米的敞篷车来说， 19°的接近角、18.9°的通过角以及31°的离去角才是最为引以为傲的，而在四驱系统的加持下，它已然跨越了人们心目中对于敞篷车的固有认知。或许你要说，牧马人也可以拆掉车顶成为一部敞篷SUV，牧马人却不能提供像按摩座椅、带10.2英寸触摸屏的InControl Touch Pro娱乐系统、 10色氛围灯、Meridian音响系统等舒适性配置，也没有车道偏离、抬头显示等驾驶辅助系统，更没有像全地形反馈系统这样不需要太高越野技巧就能轻松掌握的四驱辅助系统。

尽管smart BRABUS敞篷版没有像揽胜极光敞篷版这么丰富的配置，但在内饰上却有着鲜明的特点，鲜亮的内饰对于敞篷车来说也是加分项。多媒体系统采用悬浮设计，显示时钟和转速的辅助仪表位于仪表盘左侧，空调面板用放大镜凸显温度，空调出风口采用类似奔驰logo设计。当然，丰富的颜色搭配也是smart BRABUS敞篷版的一大亮点，除了40种BRUBUS tailor made专属定制颜色之外，软顶还有5种额外的专属定制颜色可供选择，内饰可选颜色则多达42种，绝对让你挑花眼。

女神的标准

这可能是你能开到的，最好最奢华的一部敞篷车。

劳斯莱斯是极其守旧的厂家，同时，它又非常的聪明，懂得其中转圜的度量。它的守旧在于，尽管宾利已经开始试探着接触另一个财富阶级的买家，而劳斯莱斯始终坚持为它所选择的消费人群提供顶级产品，这样做的好处就是当你买过一部劳斯莱斯之后，它推出的任何新产品你都可以完全不用做任何考虑就下单，跟着胜利女神走，总不会出错就是了。

曜影在2015年紧随着魅影发布，这是另一部自己驾驶而不会觉得怪异的劳斯莱斯。虽然和古斯特、魅影使用同样的底盘，但是当它打开敞篷的那一刻，完全不同的气质立刻就出来了。它有着比魅影更加倾斜的风挡和相似的双门造型，围绕车身一圈的锃亮的镀铬饰条配上深色亚光的木质盖板微微反射着光，这一刻，我仿佛置身加州的阳光下一样心情舒畅。

跟曾经见过的，极具想象力的选装车型相比，这台试驾车的选配清单似乎平淡了些：只有车身两旁与座椅同色的手工绘制的腰线花掉了20万元，加上让乘客的大腿不至于变成烤肉的座椅通风装置花掉了10万元，余下七七八八的零碎不过选装了50万元左右。而车厢的另外一部分就亲民了更多：就像我们熟悉的宝马一样，劳斯莱斯大部分娱乐系统的功能是用一块大大的屏幕控制，该系统名为Rotary Control，与BMW的iDrive师出同门。车内橘红色的座椅蒙皮来自于爱马仕的供货商，而你所看到的木材每一片都是对称的，你看不到的木材内部也是如此。

曜影拥有高达800牛·米的扭矩，从静止加速到时速97公里仅需不到5秒的时间，不过一开始我并没有将它开的很快，因为实在没有那个胆量。这并非全因为它的售价，更多程度上是因为它一望无际的车头和超过2.5吨的重量。但事后我发现，开曜影最舒服的时间正是这一段， 50-60公里/小时，敞着篷，不疾不徐，从从容容地走在山路上。略微熟悉道路和驾驶感觉后，便可以又快又稳地过弯，以至于我的下山速度不时引起同事的惊呼。曜影平衡功夫出色，几次在弯中刻意加油，可以明显感到外侧悬架的压缩，车身的姿态却没有被大幅的干扰，沉重的车头并没有影响太多操控的感觉。如果下山车速略快，只需在弯前稍稍深踏刹车，并果断入弯，车辆就会自动保持到低挡位，让你在下一个弯获得足够的发动机牵制力，并且将悬架收紧，转向变沉稳，一切都是那么从容。而且在层层覆盖的顶篷布料和精致的饰板、散发着香气的皮革包围中，几乎感受不到外界的噪音，这绝对是种享受。

真正的奢侈汽车应该致力于创造更高维度的东西，而不仅仅是把现有的东西做到极致。我的建议是，如果你的精神和物质充盈到可以购买一部曜影的程度，那么你一定要好好体会这部集合了人类最高制造业最高水准的量产艺术品。你可以集合你的所有想象和欲望来投入创作，古德伍德工厂里的顶级工人会满足你的一切需求。而对此，你只需要多付出一些金钱的代价和至少12个月的等待时间，不过这也并不是什么太大的问题。毕竟，劳斯莱斯的车主从来不需要赶时间。