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6月9日，帝豪GS e上市前，电驹哥听了吉利新能源各位领导的讲解。与同行相比，这三年吉利新能源的发展还是比较扎实、比较健康的。吉利销售总经理林杰说，从2016年到现在帝豪EV的累计销量达5万辆。电驹哥觉得，不管客户是谁，这个数字还是很诱人的。并且极少出现卖出去的车砸口碑的问题。

因此，电驹哥根据自己这些年对吉利和吉利新能源的发展跟踪，总结了吉利新能源快速发展的一些干货经验，供造车新势力及新能源车企参考。与其跟书福哥争论，不如学学他的绝招。

挖一个真正的电动汽车专家

电驹哥认为，这是吉利电动汽车快速发展的关键。“卧龙凤雏，得一可安天下“。这话在新能源领域尤其是电动汽车领域同样适用。现在很多造车新势力都宣布，挖了多少多少传统车企牛人在身边，这些人的确很牛。但是，做电动汽车更需要电动汽车专家，再具体一点，需要做过量产上市版电动汽车的专家。这种人才对整个团队的领导作用，就像科比之于他所在的篮球队。

为什么呢？因为电动汽车跟燃油车是不一样的，研发思路、设计思路、消费者喜好、市场需求、营销思路、传播思路都不一样。在传统车企做得很好的专家，如果没有意识到这些变化，固守成规，一样做不好电动汽车。如果给他们学习时间，又会影响上市或量产时间。电动汽车产品本来迭代速度就非常快，最快甚至半年一迭代。造车新势力又急需等米下锅，推出新产品，如果再等技术专家学习一段时间，那黄瓜菜都凉了。

吉利在这方面做得就很聪明。书福哥善于广招人才，从各个车企挖牛人，钱给的也多，牛人效应立马就见效果。帝豪EV就是个很好的例子。

吉利官方称，从2007年就开始研发新能源汽车，其实那都是小打小闹，最多就是一些尝试。据电驹哥观察，吉利电动汽车真正发展起来就是从帝豪EV 250开始的，这是吉利真正意义上能销售的第一款纯电动汽车，他的研发主持者是谢显滨。这是个牛咖。

谢原来在比亚迪工作，负责比亚迪电动汽车的研发，据说上一代比亚迪E6、e5、秦EV都是他主持研发的。被吉利重金聘请过去后，就主持研发吉利新能源工作，现在任吉利新能源研究院长。他做的第一个杰作就是帝豪EV250，2016年4月上市，搭载45.3度电池组，综合工况续航253公里。

这款车除了有帝豪燃油车的外观内饰漂亮的优势，三电系统也很强大。电驹电动汽车超市也曾销售过帝豪EV250，据车主反映，这款车的续航能力很厉害，没有虚标现象。好多车主能跑过250公里，最牛的一名车主据说跑到了400公里。虽说是极限驾驶，但也显示了三电系统的高效性。

2017年上市的帝豪EV300就更牛了，再次显示了谢作为牛咖的关键作用，。这款车电池容量41度电，工信部综合工况续航300公里，更令我奇怪的是，新车车重比2016款还重了28公斤。电量减少、车重增加、续航能力增加，这几乎是个悖论，但老谢竟然把这个做到了。

对这个问题，电驹哥咨询谢显滨：为什么帝豪EV电池容量比比亚迪e5 、秦EV少，续航能力还跟它们一样？他说，这一是因为比亚迪电动汽车的车重，二是因为帝豪的三电效率更高。

三电系统效率肉眼看不见，但车重看得见。电驹哥查的资料显示，2017款e5 整备质量1845公斤，2017款秦EV整备质量1950公斤，而2017款帝豪EV 1598公斤，差别的确很大。另外，2018款帝豪EV电池容量52度电，整备质量1595千克，加了电池车重还降低了，轻量化水平真可以。

原因有两个，一是三元锂电池和磷酸铁锂电池的区别，二是比亚迪的电动汽车多了6.5度电，另一个原因是，比亚迪官方告诉电驹哥，比亚迪车重是因为电池包防护增加了很多部件，导致重量增加，这个是否如此，等电驹哥拿到试驾车测试了就知道了。这是后话。

总之可以看出，帝豪EV在能量传输效率和车身轻量化方面的确做得很好。谢在这方面起了关键作用。另外，帝豪EV作为吉利第一款电动汽车，整车品质和可靠性能获得当前的口碑，没有出现大批量问题和投诉，也得益于以谢为主导的研发品控团队的力量。

“火车跑得快，全靠车头带”，在新能源汽车领域，这是实话。如果造车新势力能得到类似谢显滨这样的牛咖，何愁产品品质不行？

成立一个专车公司或与租赁公司联手

成立个专车公司或租赁公司，这是造车新势力活下去的捷径。为什么呢？因此新能源汽车是新事物，消费者对其充满顾虑和不信任，所以，一个新品牌的新车指望消费者来买，那真是太难了。尤其是定位30万元以下的电动汽车，他们的目标客户群还是很在乎性价比和保值率的，他们不是有钱任性、买个特斯拉玩的人。

基于此，新创电动汽车品牌的第一批车多数卖给了自己人或租赁公司。比亚迪第一批E6是跟深圳一家出租车公司合作，北汽新能源跟恒誉合作。仔细分析新能源车企初期的电动车销量，或多或少的产品都卖给了大客户。

这样做有好几个好处，一是提升销量，二是拿到国家补贴，三是能提升品牌和保有量，四是能获得集中的验证回馈，不至于引发散户投诉等等。总之好处很多。

曹操专车是吉利新能源的关键一步棋。这个布局至少有以下四个作用。

1.提升销量。据说，吉利帝豪EV累计销量已经5万辆了，除了一些私人用户。曹操专车消化了大部分。这是提升销量的很有效的途径。

2.拿到补贴。目前国家对同一集团旗下的不同公司采购电动汽车，领取补贴，法律并不禁止，很多新能源车企都在这么做。自己旗下的公司买旗下另一个公司的电动汽车，既能提升销量，又能领到补贴，集团不亏钱。何乐而不为？

3.拿到积分。双积分2019年就要执行了，它就像一把利剑悬在车企头顶，有的车企目前新能源积分是零分。但曹操专车帮助吉利新能源消化了大量电动汽车，吉利因此获得了巨额积分。当然，这一点对专注新能源的造车新势力没什么用处。

4.布局出行。这是曹操专车的一个重大作用。目前跨国车企都在从汽车制造商向出行方案提供商转移，吉利也在想这个方向转移。而曹操专车就是一个很好的布局。

更值得一提的是，专注B2C模式曹操专车做得很不错，在杭州、成都、宁波、北京等城市都有布局，这不仅提升了吉利电动汽车的品牌美誉度，还在出行领域布好了局。吉利的资料显示，已经有2.3万辆帝豪EV专车在运行，不到三年已经覆盖24个城市。有的城市曹操专车独立运营已经盈利。今年初，曹操专车首轮融资10亿，估值100亿美元。接下来融资估值300亿。

电驹哥曾在宁波做过一次专车，用的是帝豪EV250，跟司机聊了一会。公司派单，每月拉活月入1万元。据说当地出租车的月收入才四、五千元。曹操专车的司机都是招聘的，比较正规，收入水平，服务质量都还不错。

可见，成立一个专车公司对于销量、品牌、补贴等各方面的意义有多大。当然，造车新势力可能没有足够的能量成立一个单独的专车公司，那也没关系，可以找个正规的租赁公司一起合作。北汽新能源就跟恒誉合作，最近江淮大众跟首汽约车合作，首款SUV思皓E20X还没上市，就已经有了上千辆的订单，真是皇帝的女儿不愁嫁。如果造车新势力也有这样的大客户，何愁初期销量不行？

产品不求多、先求精

不得不说，吉利新能源的步子非常扎实，从2016年推出第一款电动汽车帝豪EV，其后每年改款一次，直到2018年6月才推出第二款电动汽车帝豪GSe。并且，这两款车的基础版，燃油版帝豪和燃油版帝豪GS的销量都非常大，有很好的品牌口碑和产品验证。

燃油版帝豪畅销多年了，累计销量很早就超过了60万辆，是吉利的销量支柱。燃油版帝豪GS虽然刚上市没几年，但据林杰介绍，它的女性客户、年轻客户、一二三线城市客户非常多，这让吉利决定以它为基础推出帝豪GSe电动版，主攻一线城市客户。这种稳扎稳打的策略让吉利电动汽车的销量稳健，虽然不如比亚迪高，但在细分市场一直有稳定的客户，这一点很难得。

这给造车新势力的借鉴就是，不用着急推出多款产品，推出一款产品，根据用户需求和技术进步水平不断升级迭代就可以。打造一款拳头产品，比推出一批普通产品强一百倍。一款车救活一个企业的案例总是在发生，电动汽车领域同样如此。

相反，推出很多品质低的产品，拉低品牌的案例也有很多，电驹哥就不举例了。

自动驾驶可以当加分项，但电动汽车的基本性能首先要过硬

现在很多造车新势力都把自动驾驶做成自己未来的核心竞争力，这一点值得布局和点赞，但在具体执行上，还是要小心谨慎。否则，炫酷的自动驾驶技术有可能砸了自己的牌子。

因为电动汽车首先是一款汽车，是一个交通工具。互联网智能电动车不管多么高科技，它首先是一款电动汽车，然后才是一款能智能互联的电动汽车。前者是基础项，后者是加分项。基础牛，加分就高，基础不行，智能互联再牛也没用。

对于自动驾驶，全球车企都在研发和摸索之中，还没有哪一个车企宣布真正实现了自动驾驶。目前，特斯拉已经搭载自动驾驶功能了，但经常出事故，给特斯拉带来了很多负面新闻。电驹哥觉得，也就是特斯拉底子厚，如果换成某家国内品牌，接二连三的负面新闻造让这个车企破产了。

吉利新能源在这点上就比较扎实，三电系统稳扎稳打、整车品质逐步提升，智能化配置则是跟随战略，没有多么炫酷的前卫科技，基本都是在跟随或小步赶超。比如语音控制系统，去年才搭载。对外放电功能，今年帝豪GSe才加上，学的比亚迪。小步升级是吉利新能源的策略，这样做的优势就是风险小，天天有进步，不会出大乱子。

因此，建议把自动驾驶作为核心竞争力的造车新势力，做好基本功，整车品质和三电系统可靠性一定做扎实，不出漏子，在此基础上发扬智能网联化优势。否则就是本末倒置。

向一流电池工厂采购或者合作合资

虽然政策和媒体对新能源汽车的传播很多，但整体上消费者对新能源汽车是不了解和顾虑的。这带来了一个很独特的现象就是头部效应。头部效应之前主要在互联网领域流行，但在电动汽车领域也流行起来。这是符合消费心理的，消费者越是对其有顾虑，就越在乎市场口碑和保有量。

结果，这个现象还延伸到核心零部件领域。现在，消费者都知道电池是电动汽车的核心零部件，都对电池品牌很关注。因为使用量大，宁德时代、比亚迪成了动力电池领域的领头羊。一提某款车用了什么电池，只要说是宁德时代或比亚迪，消费者就放心了，都觉得这是国内最牛的电池。如果是别的品牌电池，哪怕技术很好，消费者没听过，就会对其顾虑重重，进而影响电动汽车销量。

更有甚者，如果这个不知名品牌的电池出个问题，就会发生一连串反应，让采购该电池的电动汽车品牌躺枪。前几天野马新能源汽车充电起火，尚不清楚是充电原因还是电池原因，但它采用的谷神电池已经被扒出来猛批，好像采购谷神电池的威马也躺枪了。名牌电池出个事，可能负面影响是一，普通电池出个事，可能影响就是二、三甚至更高。这就是连锁反应。

因此，头部效应在电池领域的表现尤其明显。大型车企对自己的羽毛都很爱惜，都去采购宁德时代电池，吉利也是如此，选择了宁德时代电池，最近又收购了LG南京工厂，更是如虎添翼。比亚迪电池牛，是因为比亚迪电动汽车卖了很多年，比亚迪电动出租车和大巴也卖到了很多国家，自己验证了可靠性。

当前的信息传播环境也提出了重要挑战。消费者变得越来越懂车，买车之前都会用手机把产品资料查个遍，任何人都忽悠不了。一个坏消息出来，就像病毒一样几分钟传遍朋友圈。信息很对称，这是进步的表现。但在这种环境下，电动车要想获得好口碑，唯一的途径就是把产品做扎实。

所以，造车新势力的羽毛很重要，电池尽量还是选名牌吧。刚开始创业，不要被零部件牌子拖了后腿。因为大家对电池起火太敏感了，稍有不慎就会躺枪。

除非你的电动车定位是价格不高的代步车，电池可以选择一些品质过硬但品牌普通的电池，一分钱一分货嘛。如果想进军北京市场等一线城市，还是跟一线品牌合作吧。大城市的消费者见多识广，选择面很广，电池不好他们是不会购买的。

多建经销商网络

这一个建议看上去很普通，实际上对销量提升很重要。2016年，吉利第一款帝豪EV在北京上市，当时也尝试类似特斯拉那样的模式，让富电做北京总代理，在北京设立了5个服务站。其他经销商都是二级经销商，从富电总代理处拿车卖。电驹电动汽车超市也是从富电拿车卖。

后来发现效果不行，无论是销售服务还是售后服务都不如4S店专业。到今天，据说吉利已经在北京设立了9家4S店销售电动汽车。实践证明，渠道是很关键的，渠道越多，获客机会就越多。有的品牌电动汽车品质续航都不错，销量一直不如对手。负责人跟电驹哥分析，渠道少是重要原因，因为他们只有一个4S店，对手有8、9家4S店，获客机会和渠道一下子就处于下风了。

道理很简单，一个杯子装一杯水，十个杯子就装十杯水。北京拥堵，大家工作用忙碌，京东淘宝又把消费者惯成了等货上门的习惯。结果，消费者还是希望能在离家最近的地方看车、提车或修车。渠道越多覆盖面就越广。

所以，造车新势力不管是采用直销的模式，还是设立经销商的模式，多铺渠道总是没有错的。

结语：

电驹哥从事电动汽车经销商一年，感觉做实业很难。也愈发觉得那些做实业的人值得佩服。媒体的评论几分钟就可以用键盘敲出来，但一个车从设计图到工程样车再到量产车再到交到用户手中，那是要经过一年甚至数年的劳动，是多少人协同努力、辛勤劳作的结晶。码字很容易，做实业很难，差别是天上地下的。对认真造车的人，不管是老势力还是新势力，都值得敬佩。

书福哥前段时间说互联网造车是忽悠，但他最近又改口了，说造车新势力值得鼓励引导，可以合作。电驹哥觉得，吵架没意思。传统车企和造车新势力虽然有争吵，但吉利新能源走过的路值得参考。它走的弯路可以绕开，它的好经验可以借鉴，还是很有裨益的。