《凤凰解密》奔驰挑战风洞记录辉煌历史(2)

这项测试将根据下列程序执行：在风速为每小时130公里和200公里时分别对cD值进行10点测量。此外，还确定了车辆前部面积 (A) 以及前桥 (cAF) 和后桥 (cAR) 的提升系数。

这一天注定将异常精彩。在首先测量300 S时，大厅内充斥着大相径庭的数据、猜测和估计--由于这款车型的设计存在相对较大的风力表面，因此所有估计值都较高。于是，包含外部反光镜在内，300 S的前部面积为2.28平方米，这一点并不令人惊讶。然而，没有人想到所有猜想或估计都未能中的。在风洞控制站中，全场全神贯注。

300 S的首批测量数据显示并打印了出来，在风速为每小时130公里时，平均牵引系数cD = 0.468，在每小时200公里时cD = 0.482：此时，连续不断的低沉赞许传遍整个房间。作为比较，190 SL(W 121系列)在1955年上市，比300 S晚4年，硬顶车型的牵引系数cD为0.461，而著名的“宝塔”--1963款梅赛德斯-奔驰230 SL(W 113系列)的牵引系数cD则为0.515。事实上，这极好地证明了梅赛德斯-奔驰300 S的卓越之处。

对于300 S，在风速为每小时130公里时，cD x A(前部面积A乘以车身的牵引系数cD)为1.067，而在每小时200公里下为1.100。由于在每小时130公里的风速下，前桥的提升系数 (cAF = 0.268) 基本上与后桥相同 (cAR = 0.270)，因此不存在俯仰力矩，保持着稳定的车辆姿态。在每小时200公里的风速下，300 S的前桥卸压较大，因此前桥提升系数cAF = 0.293，后桥提升系数cAR = 0.267。但是，这两个数值都只基于纯粹的理论知识，因为300 S的最高时速可达175公里。

风洞中的300 SL

在第二辆车300 SL(W 194系列)的系列测试开始之前，紧张气氛并未减退。这款车是1952年赛季的原版赛车。

因此，1.784平方米的前部面积比300 S减少22%，也就并不令人惊讶。毕竟牵引系数的降低是赛车技术规格要求的关键点之一。其cD值0.376(风速为每小时130公里)和0.383(风速为每小时200公里)近乎比300 S降低20%。对驾驶者更为重要的cD x F数据(车辆前部面积乘以车身的空气动力学数据(即牵引系数))则根据风速不同，分别为0.670(风速为每小时130公里)和0.683(风速为每小时200公里)，因此，300 SL(W 194系列)甚至比300 S低37%。

300 SL(W 194系列)前桥的提升系数cAF为0.305 和0.318，后桥cAR为0.149和0.140，表明前桥在高速下存在实质性的载荷转移。

与此同时，测量结果也证明，20世纪50年代使用1：5的W 194粘土模型所确定的牵引系数cD 0.25多么偏离现实，而粘土模型显然并不存在通过发动机舱的气流，但诸如此类的因素对车辆的总体空气阻力造成了巨大的影响。