动力方面，此次试驾的帝豪GSe 600尊尚型搭载了一台最大功率130kW（177Ps）、最大扭矩270N·m的电动机；500系列车型则搭载最大功率120kW（163Ps）、最大扭矩250N·m的电动机。

车辆的驾驶模式有两种，一种是ECO模式，另一种则是SPORT模式。

首先，无论哪种模式，都不会带来不少电车惯有的“晕眩感”的毛病，这点是非常值得称道的，那么接下去继续说。

ECO模式的“电门“作为城市通勤来说还是够用的。

车辆的动能回收的三档力度调节其实都还好，松开油门后，即使调到最高段也没有什么不适的顿挫感，这点给予好评。

在切换到SPORT模式之后，车辆的电门响应立刻变得灵敏得多，辅以电机的大扭矩特性，动力储备立刻就充盈起来了。但就像之前提过的，即使是运动模式，车辆的跟随性也是做到位的，所以车内所有人员都不会感到由于电门响应与车辆反应不匹配所带来的“晕眩感”，这点是需要着重表扬的。

简单说，帝豪GSe的驾驶感受其实更趋近一辆“汽油车”，这样的描述，可能会让人有更直观的感受。
 

在车辆的NVH方面，上手了一会，便能适应车辆前方些许的电机声。在这之后，无论是车辆对于路噪、胎噪、风噪的抑制，还是车辆底盘的扎实感，在这个价位能有这样的表现，都是很具有性价比的。

另外，虽然车辆的后悬架为扭力梁悬架，但是吉利对其的调校还是非常见功底的。即使车辆配备了扁平比仅为45的轮胎，但是车辆在过坑坎的时候，无论大小，动作都是非常干脆的，也不“颠”。虽然由于扭力梁特性，后排的乘坐感受还是会稍显偏硬，但比起过坑坎之后的反复余震，我个人还是更喜欢这种感觉。

最后回到各位可能最关心的车辆续航表现上。此次我们的试驾路线总路程大约在180km左右，车内加上驾驶员共四人，全程开空调。试驾路线大致分为50%的城市通勤道路与50%的高速巡航道路，大部分时间用ECO模式行驶。

刚拿到试驾车的时候，表显续航里程为448km，而试驾完毕的时候，表显剩余里程还有240km左右，加上静态拍摄车辆时开了不少时间的怠速空调，由此可以看到，帝豪GSe的续航能力还是比较强大的，足以应付城市通勤甚至短途出游的需求。
 

综上所述，吉利帝豪GSe在各个方面的表现都是比较出众的，尤其是车辆的NVH与续航能力方面给我留下了比较深刻的印象，也期待这款新车能够为紧凑级的纯电SUV市场带来更新、更多的活力。