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继2014年中国新能源汽车产业元年之后，2015年又迎来了产销2倍以上增长的最快发展年。在2015年即将收官之际，“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”召开恰逢其时。研讨会不仅回顾与总结了新能源汽车发展的经验，还为下一年度，甚至为整个“十三五”期间布局新能源汽车发展打下了基础。

相关统计数据显示，2015年国内新能源汽车产销量有望突破30万辆，中国有望成为继传统汽车之后新能源汽车市场的最大生产与消费国。如何面向未来，解决好充电等基础设施建设，把控市场格局，是接下来要应对的首要问题。

11月25~27日，由中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)、深圳市发改委、深圳市坪山新区管委会联合主办的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”(以下简称“坪山论坛”)，在深圳坪山新区召开。

继2014年中国新能源汽车产业元年之后，今年又迎来了产销2倍以上增长的最快发展年。在2015年即将收官之际，“坪山论坛”的召开似乎恰逢其时，让参与各方可以静下心来回顾与总结新能源汽车发展的经验，从而为下一年度，也为整个“十三五”期间布局新能源汽车发展打下基础。

新能源车将步入快速发展期

“坪山论坛”召开前，国内新能源汽车市场继续传来好消息，今年1~9月新能源汽车产销超过10万辆，10月份单月产量5万辆。一个比较乐观的预期是：今年新能源汽车生产量有可能突破30万辆，中国的新能源汽车市场规模将有望居世界第一。

工信部装备工业司发布的最新数据显示，2015年前10个月，国内新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产8.71万辆，同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产4.55万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产5.93万辆，同比增长9倍;插电式混合动力商用车生产1.50万辆，同比增长88%。同时，2015年前10个月新能源汽车销售17.11万辆，同比增长2.9倍。其中，纯电动汽车销售11.38万辆，同比增长3.9倍;插电式混合动力汽车销售5.73万辆，同比增长1.8倍。

其实，即使今年真的生产了30万辆新能源汽车，对于整个中国汽车市场而言也不过是超过了总量的1%而已。但不要小看这1%，它正是新能源汽车推广期结束的标志。这有可能意味着，从2016年开始，新能源汽车产业将进入快速发展期。

脉络清晰的成长之路

回顾我国新能源汽车的发展历程不难发现，早在“八五”和“九五”期间，当时的科技部已经开始在做支撑计划，先期安排了电动汽车及关键技术的一些研发工作。1991~2000年，是电动汽车发展的研发布局启动阶段。

而中国真正的新能源汽车启动阶段是在“十一五”期间。2001年，国家启动了863计划电动汽车重大专项;电动汽车真正的示范运行从2006年开始，小批量在6个示范城市进行;2008年，在北京奥运会和上海世博会上，各式新能源汽车有了小规模的示范应用;自2009年的“十城千辆”开始，国家正式启动推广应用计划并推广到25个城市;2014年是中国新能源汽车推广应用收获期的元年，同时也是相关产业政策发布的最密集区间，这一年新能源汽车总体产销量突破8万辆，新能源汽车产业迎来了突破性的发展机遇。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高介绍，从“十一五”开始，国家即定下了“三纵三横”

的新能源汽车技术路线，即纯电动、混合动力和燃料电池汽车与多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池齐头发展的战略格局，并由此确定了从能源到动力到整车的中国节能与新能源汽车技术战略的三条路径。

欧阳明高认为，通过“十二五”纯电驱动发展大中型纯电动客车与小型电动车“两头挤”的车型开发战略和“三步走”的产业化推进战略，2010~2015年的导入期在今年结束，产业接着会进入到成长期。

推广模式各有千秋

据悉，在88个新能源汽车推广示范城市中，销量超过1万辆的城市群有上海、北京、浙江和江苏，另外还有五个城市和城市群超过5000辆。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，新能源汽车产业正在催化汽车产业格局的改革，客车领域已经有了大变化，现在正在改变乘用车领域的格局。

从此次参加推广经验介绍的几个城市看，深圳作为全国首批新能源汽车推广应用的试点城市，在新能源汽车产业链、公共设施与政府支持等各方面都具有得天独厚的优势，深圳市发改委碳交办处处长周全红介绍，深圳市已经上路的新能源汽车安全行使里程达到14.7亿公里，碳减排量45.6万吨，节油量16.5万辆;纯电动公交大巴27万公里，纯电动出租车单车安全累计73万公里。预计到今年年底，全市累计推广新能源汽车可以超过2.5万辆，其中新能源公交车6650辆，纯电动出租车2400辆，纯电动物流车2000辆左右，通勤车248辆，私家车8900辆，普通租赁4000辆，分时租赁2000辆，总数超过2.5万辆。

上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍，2014年上海当年推广新能源汽车已经超过1万辆，目前上海市的新能源汽车总量在全国新能源汽车总量中已占有15%的市场份额，从今年的形势看，2015年会在2014年的基础上进一步快速发展。

北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明则介绍，北京在新能源汽车推广思路上包括两大方面：一是主要干线推广，比如长安街延线、快速公交BRT线路;二是社区微循环，以小型的纯电动车为主开展推广。据了解，截至今年9月份，北京市在出租、环卫、公交、物流、驾校以及私人领域推广新能源汽车总量2.32万辆，2013年至今已有142款纯电动车纳入国家公告目录，76款纯电动车型进入免征购置税的公告目录。

相比北京、上海、深圳三个一线城市，作为省会城市的合肥市，在发展新能源汽车方面同样具有其它城市不可拥有的优势。合肥市科学技术局处长戴兵介绍，2010年，合肥市投放了30辆公交车，运营近6年，单车累计行驶35万公里;2011年，一次投放了585辆纯电动车，规模创了全国纪录;2012年，一次性销往成都220辆新能源汽车;2013年，实现面向本地普通消费者销售;2014年，实现面向外地普通消费者销售。目前，合肥市新能源车在全国范围内约有2.2万辆，其中乘用车1.6万辆，电动客车0.6万辆。从总体上看，虽然在总量等各个指标上与北京、上海、深圳等大城市还有着不小的差距，但是从总体氛围上看，合肥市的新能源汽车已经在普通百姓心中留下较好印象，市民对新能源汽车的熟悉程度越来越高。

相比前面提到的四个城市，常州市作为一个普通的地级城市，它在发展新能源汽车的路上走了一条更为不寻常之路。常州市经济与信息化委员会副主任严德群介绍，常州市新能源汽车推广工作比较晚，2014年才进入试点城市，真正开展工作是在当年5月份，目前为止仅仅做了一年多的时间。在推广过程中发现，充电设施跟新能源汽车推广相互制约相互影响，但是也是可以相互促进和实现共赢的。值得一提的是，常州的充电桩众筹模式，经过几年发展已经深入到各个行业当中，其模式理念已经在全国范围内影响到充电桩商业运作的普及与发展。

从几个新能源汽车发展重点城市的介绍中发现，凡是做得比较好的城市，当地政府的持续支持力度都很大，并且所实施的具体政策具有广泛的亲民性。如在上海市的推广模式中就体现出以下几个友好：配套政策友好，市场环境友好，产品技术友好，商业模式友好。中国工业报记者发现，上海市场对新能源汽车的开放程度很高，在上海市备案的新能源汽车车型涵盖了全国33家企业的64种，其中外省市的新能源汽车在上海市推广已经超过2.4万辆，占上海市推广总量的71%以上。此外，在充电设施方面，上海市目前没有任何门槛，也没有任何的先决条件，真正鼓励各方资本踊跃参与上海充电设施的建设。

问题关键在于使用方便性

对于目前在推广工作中存在的问题，王秉刚认为主要存在以下五个方面：

一是各个推广城市发展不平衡，少数城市推广工作进展甚微。例如，推广5000辆以上的城市，地方政府都非常努力，都有地方领导的重视、各行各业的支持。表现中等的城市，推广数量在两三千辆，做的推广工作成绩一般。还有一批城市工作没有进展，目前为止推广应用也就是百八十辆。

二是基础设施严重滞后，充电难，部分插电式汽车用电率更低。上海是推广插电式混合动力汽车最多的一个城市，插电式汽车用电率为60%。

三是研发投入不足，新能源汽车性能不平衡，尚不能满足市场需求。

四是电池产业发展相对滞后，研发力量分散，缺少有国际竞争力的企业和产业群。

五是地方保护问题普遍存在，影响了推广工作和产业的健康发展。

严德群也介绍，常州市在新能源汽车推广工作的难点主要体现在：一是社会认知不足;二是相关政策标准已经出台很多，但是实际工作中发现很多政策和标准没有完全落地，还需要进一步细化;三是在充电设施建设过程中，目前为止全球没有一个很成熟的商业模式，高成本投入回报却很低。常州市的一份调查问卷显示，28%的消费者认为，常州充电设施太少，故不考虑电动汽车;25%的消费者认为，充电设计太慢，影响电动汽车的使用。

未来放开发展

针对从2016年开始的补贴政策调整，王秉刚表示，国家已经出台了补贴政策，地方的补贴政策是非常值得研究的。没有补贴，现在的新能源汽车运营肯定不行，但过度补贴也不行，补贴是早晚要取消的。将来对新能源汽车还有很多利好政策，例如取消限行等非财税型的政策值得认真研究。另外，2016~2020年是过渡期，过渡期后的补贴政策怎么实施也非常重要。

针对从2016年开始逐渐介入的补贴政策退坡机制，中汽中心副主任吴志新认为，下阶段的推广政策，期望以车企平均燃料消耗值管理、车辆路权、停车优惠等非财税政策来接力纯财税补贴政策，以让新能源汽车产业向着越来越贴近市场的方向运行。

对于下一阶段推广工作的展望，吴志新表示，国家希望引导地方政府保持政策的延续性，各地方政策落地的速度非常关键。如果地方的政策不明确，企业就会观望。因为光有国家的补贴，绝大部分的车型还是不够的，还需要地方上有些配套的支持，比如地方补贴。

至于从2016年起国家会出台哪些进一步的政策措施，吴志新预测，在公交领域，传统公交汽车的油补，可能会转化为电动公交车的运营补贴。在车企的燃料消耗限值管理上，国家的目标要求会逐渐地落实，督促或者是惩罚不能达标的企业。此外，目前有关部门正在研究一些零排放车的积分交易制度，或者是碳交易制度。吴志新希望，类似政策能够在2017年大幅度退坡之前承接起激励新能源汽车生产的作用，这样就能实现2016~2020年的平稳过渡。

中国工业报记者欣喜地看到，在此轮新能源汽车推广示范应用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已经在着手规划与制定从2016年开始的下一步行动计划。在深圳市的规划中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用纯电动大巴;北京市则准备在零排放法案方面开展协同试点、利用积分方式推动新能源汽车的持续发展;合肥的目标是2020年累计推广新能源汽车10万辆，建成国内领先的新能源汽车整车和关键零部件研发、检测与生产基地;常州则与城市控制与规划相结合，在规划里面对相关土地进行土地预留的控制，针对不同充电设施的项目采用不同的管理方式，尽量缩短和简化流程，同时开放市场。