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凤凰汽车评测 当这辆三菱帕杰罗来到这里之后，马上成为了同事之间新的谈资。在这段时间，我听到最多的一个句式就是“我以前……”或者“我年轻那会儿……”。是的，帕杰罗总会勾起一部分爱车人曾经的回忆，青春时的梦想却不曾真正拥有，而当这辆老牌越野车如今来到我们身边时，我们不禁感叹再不疯狂，我们真的就要老了。

回顾帕杰罗的历史，自从1982年诞生以来，这款三菱越野车已经走过了30个年头。我们眼前的这辆进口的帕杰罗是车系中的第四代车型。从当年汽车的设计趋势来看，帕杰罗并不是一个时尚派，但是老牌越野车更加注重造型的经典传承，比如Jeep、路虎的经典越野车都保留着最原始也最深入人心的设计。

帕杰罗也如是，从这辆帕杰罗上我们仍然能够找到当年最初的设计元素，比如这个经典的大灯造型就和第一代车型如出一辙，这样的设计在上一代帕杰罗V73上被更换为简单的方形设计，而在这一代车型上得到回归。

帕杰罗的大灯仍然采用传统的卤素灯源，下方配有圆形的雾灯，并经过了镀铬装饰。前大灯还提供了清洗功能，这对于越野车来说是很有帮助的，如果晚上行驶在泥泞的道路上，大灯被泥糊住是非常危险的事情。不过前大灯的清洗液和前风挡玻璃水并不是一回事，而大灯清洗液的加注位置设在行李箱门上。

粗线条是帕杰罗的性格，这一点也能够体现在各处的设计之中。双横条的中网设计就很符合帕杰罗的定位，不过镀铬的材质已经上面增加的小突起，也为前脸增加了一些小情调，不至于看起来过于死板。

原厂车型配备了有骨雨刷，而对于帕杰罗来说，雨刷器的效果同样非常重要，在我们飞驰在布满泥水的道路上，视线经常会被泥水阻碍。通过实际测试，帕杰罗的雨刷器效果比较理想，不仅能够有效清除掉泥水，覆盖的面积也比较大，可以看到雨刷器没有刮到的位置距离A柱只有2厘米左右，不会对视线产生很大影响。

相比一些城市SUV，帕杰罗绝对算是个大块头，停在停车场中明显要比周围的车辆高出一头、长出一截。帕杰罗整车长度达到4900毫米，并且拥有1900毫米的高度，这在面对一些规划不太合理的地库时会有些尴尬，只能乖乖的找地面停车场。

而2780毫米的轴距让帕杰罗的车内乘坐空间得到很大提升，但是轴距是通过性的一大杀手，在我们对帕杰罗进行越野测试时就遇到了这样的问题，在后面的越野测试中会有所体现。

在帕杰罗上经常能够看到镀铬材质的使用，比如外后视镜就完全采用了镀铬的材质，在阳光下的反光甚至会有些刺眼。前后门拉手同样也用镀铬进行包裹，从我个人的感觉来说并不喜欢这样的设计，粗犷的外形配上镀铬拉手就好像猛汉手指上的金戒指一样，好看但是并不搭调。

还是轮胎的选择更符合帕杰罗的身份，简洁的17寸轮毂放在帕杰罗上显得如此渺小，但是265毫米的普利司通轮胎让这款越野车能够适应各种路况。全尺寸的备胎像传统越野车一样设置在行李箱盖上，只需要拧开行李箱盖内侧的两个螺丝钉就可以卸下备胎。

随车还配备了一些越野车所必备的配置，比如车顶的行李架，不过帕杰罗高大的车身会让车顶放置行李变得更困难一些。在车身两侧都配备了蹬车踏板，这对于高车身的越野车来说必不可少。即使你是一位身材高大的乘客，在通过非铺装路面之后也建议你踩着踏板上下车，否者裤腿一定会沾满泥土。

粗犷的帕杰罗在工艺上也显示出了自己的粗矿气息。帕杰罗每一条接缝的宽度大多比较平均，当然与一般轿车相比它的接缝确实显得有些大，但对于硬派越野车来说这才是它的性格，这已经与越野性能一同融入到了它的血液中，我相信钟爱这类车型的人也一定不会太在意这些事情。

对于一款硬派越野车来说，内饰大多以简洁为主，这样才能与粗犷的外形搭配的更卸掉。相对于一些其他的越野车来说，帕杰罗的内饰已经算是比较精致的了，如中控台上方的面板以及仪表盘上方都采用了质地比较柔软的皮革材质。

而在细节的处理上，帕杰罗还做的不够细腻，内饰各处的接缝比较大，几乎都能够插入一张卡片进去。

帕杰罗的内饰仍然采用了黑色的主色调，在中控台上增加了大尺寸的彩色液晶屏，在屏幕两边提供了各种功能的控制按键，不过更详细的功能可以通过触摸屏幕来操作。比较有意思的是，帕杰罗的屏幕在长时间处于待机状态的情况下，会自动切换到类似屏幕保护的界面，开始循环播放帕杰罗的照片，这也算是小小的自恋一下吧。

在视频输入方面，帕杰罗也提供了比较丰富的选择，首先提供了DVD播放机，可以在休息时收看电影。同时还提供了传统的AV输入方式，不过这样的方式现在大多已经不常用到了。音频方面帕杰罗提供了一个USB接口，这个接口就设在显示屏的左侧，同时还提供了蓝牙连接方式，这两种常见的输入方式基本上可以满足出行时收听音乐的需求了。

蓝牙系统不仅可以用来收听手机中的音乐，还可以当做电话使用，通过蓝牙将车辆与手机相连，然后就能够通过车载系统还操作电话功能了，而话筒的位置在DVD碟片机的左侧。

在新款帕杰罗上还增加了导航系统，这个导航系统功能上更加完善，不仅能够分屏显示导航信息，在市区中还能够模拟实景进行导航，让驾驶者更容易辨认路线。更多的导航功能在下面的菜单中，可以根据需要来设置不同类型的导航地点。

在触摸彩色屏幕上方还提供了一个单色的小显示屏，这个屏幕主要用来显示行车电脑等信息的，同时还能够显示时间、方向以及室外温度。行车电脑的显示信息可以通过下方的按键来调节，在显示数据的右侧还提供了一个简单的曲线图，来显示最近一段时间该项信息的趋势。比如行车电脑切换到平均油耗，右侧就会显示最近平均油耗的变化情况，这样可以让驾驶者更清楚的了解到一段时间内车辆的油耗表现。

帕杰罗的仪表盘采用炮筒型的双圆形设计，表盘外侧用银色进行装饰，增加了立体感。银底白字、红色指针的内部表盘现在看来有些老气了，不过用在帕杰罗身上还是比较得体的。仪表盘中央提供了一个小型的显示屏，这个屏幕除了里程统计之外，上方是专门用来显示驱动形式的，关于这部分的介绍在下面的越野环节中会有更详细的展示。

四幅真皮方向盘手感比较好，由于SUV的需要方向盘尺寸较大，并且转向比也比较大，在需要掉头时方向盘要打更多的圈数。方向盘上提供了较多的快捷按键，左侧为音响控制区，可以调节音量、曲目以及播放模式；右侧的快捷按键则用来操作定速巡航。

和大部分日系车一样，帕杰罗方向盘后方的操作杆，左侧为灯光调节，右侧为前后雨刷器的调节，可以看到帕杰罗的大灯和雨刷器都没有提供自动感应功能。

帕杰罗的方向盘只能上下调节，而无法调节前后的位置，并且上下调节的幅度也比较小，这样不同身材的驾驶者找到最合适的位置会比较困难。

方向盘左侧的也提供了一些功能的控制键，前后雾灯的开关都设在这里，同时还提供了外后视镜调节和折叠的控制键，以及驻车雷达的开关。

在车顶控制区提供了简单的阅读灯开关和天窗开关，并没有提供了眼镜盒，个人认为像帕杰罗这样经常需要外出旅行的车增加个眼镜盒还是很有必要的。帕杰罗的天窗尺寸比较大，这也得益于平整的车顶为大尺寸天窗提供了空间。

下面我们来看一下帕杰罗车内的储物空间情况。帕杰罗的手套箱分为上下两个部分，上面的窄条储物栏可以放置一些证件或者光碟，下面的空间也不算很大，放些饮料还是够用的。前排中央扶手箱也采用两层设计，下面的部分深度和尺寸比较理想，能够在扶手箱中算是大空间的了。

帕杰罗只在前车门上提供了储物空间，而后车门没有储物篮。前车门上的储物空间也不甚理想，主要是设计的比较窄，连身材最苗条的可口可乐的瓶子都无法放入，粗壮的脉动瓶子就更不用想了。

在中控台附近还提供了一些小型的储物空间，比如空调控制区下方的盖子打开后就会有个放置手机或票据的地方，旁边还提供了单独的卡片槽。挡把后方还设置了一个专门放手机的位置，尺寸上比较适合现在的智能手机。

帕杰罗在前后排都提供了水杯架(后排在中央扶手上)，前排水杯架的尺寸和深度都比较合适，虽然没有提供了固定装置，但是各种尺寸的水瓶都基本能够稳定的放入。后排的水杯架由于是通过加紧的方式固定的，所以稳定性要更好一些，同样可以适用于各种尺寸的瓶子。

前排座椅的靠背后方还提供了文件袋，这也算是对后车门没有储物空间的一种弥补吧，

此外，帕杰罗还为第三排乘客提供了单独的水杯架和储物篮，虽然第三排并不常用到，但是真正需要载客时也不会出现没有地方放东西的尴尬。

帕杰罗提供了比较平整舒适的皮质座椅，前排坐垫的长度为500毫米，宽度达到了520毫米，能够满足乘坐的舒适性要求。驾驶席座椅提供了多项电动调节，并提供电动调节的腰部支撑。前排座椅都提供了可两级控制的加热功能，基本达到了中高档SUV的水准。

以帕杰罗的身材，为车内乘客提供了一个宽敞的乘坐空间是毫无压力的。前排的空间就非常充足，身高170厘米的标准身材乘客坐在其中，头部的空间超过一个手掌，丝毫不会感觉压抑。

第二排座椅是通过卡扣与地板连接的，并没有设置轨道，所以无法进行前后调节，但是这样的好处是方便将第二排座椅向前放倒，可以获得更大的行李箱空间。第二排的空间同样令人满意，标准身材的乘客坐在其中头部和腿部都有一个手掌左右的余量。

帕杰罗还为第二排乘客提供了独立控制的手动空调，在头上和脚下都设置了出风口，让后排乘客也能在旅途中体验到足够的舒适性。第二排座椅中央提供了可收合的中央扶手，不过这个扶手的设计有些问题，在收合状态下是卡在中央头枕下方的，所以想要取出或者放回去都要先抬起头枕，操作不是那么便利。

帕杰罗还提供了第三排座椅，但是和很多7座SUV一样，帕杰罗的第三排座椅也很难保证乘坐的舒适性。首先从设计上这排座椅就是起辅助作用的，所以坐垫厚度和尺寸都比较小。而由于第二和第三排座椅都是固定位置的，所以第三排的空间也非常有限。通过实际体验，我们的标准身材乘客也只能算勉强坐进第三排，腿部已经非常不舒服了。所以如果不是特殊情况下，这一排座椅基本可以忽略不计了。

下面我们来看一下帕杰罗的行李箱情况，首先要来了解一下第三排座椅的使用方式。通常情况下帕杰罗的第三排座椅都是隐藏在行李箱下方的，由于设计的比较合理，所以从表面上基本看不到第三排的存在。

掀开这个护板就能够看到隐藏在下面的第三排座椅了。拉开固定装置，向上掀起并固定住，然后通过旁边的开关将靠背打开。第三排的头枕藏在座椅的下方，将头枕插入第三排座椅就能够坐人了。

打开第三排座椅后，原本用来隐藏座椅的地方就变成了储物盒，空间并不算大，只能装载一些小型的行李。而通常情况下，只要收起第三排座椅，帕杰罗的行李箱空间是非常充足的，可以看到放置如此大尺寸的一个箱子也没有问题，我们平时用到的行李箱就更不在话下了。如果觉得空间还不够的话，第二排座椅也可以向前抬起，这样后面的空间都可以用来搬家了。

作为一款传统的越野车，帕杰罗采用了经典的侧开门式行李箱设计，这样不仅开门更加省力，也不会因为箱盖太高而不方便关闭。不过需要注意的是，侧开门的行李箱需要在侧方停车或者车后顶墙停车时在后面留出足够的空隙，避免因为需要打开行李箱而碰到后面的物体。

在行李箱盖下方的支撑杆上设有一个固定装置，只要按下去，支撑杆便会被固定住。这样的好处是，如果车辆在向下的斜坡处停车甚至陷住，打开行李箱也能固定，而不会随时自己关上。

行李箱盖内侧，除了前面提到过的后雨刷和大灯清洗液的加注口以及备胎的固定螺栓之外，中间也是个储物盒，而这个储物盒应该是为了提供一些救援工具而设置的，本次的试驾车并没有提供这方面的工具。

静态体验总结：面对帕杰罗这样越野车，谁都想率先开着它到野外去驰骋一番。但是本次的主题是静态体验，我们就只好先将越野能力放在一边。从静态方面看，新款帕杰罗结合了经典与新面貌，老牌的设计加上一些新鲜的配置让这位传统硬汉有了新的朝气，也更加实用。

凤凰汽车评测 熟悉帕杰罗的人们应该都知道，PAJERO就是山猫的意思，就凭这么矫健的名字，我们也应该对其越野能力有更多的期待。所以在公路驾驶体验之前，我们先来聊聊帕杰罗的越野体验。

从传统意义上看，帕杰罗并不是特别纯粹的越野车，因为它不像牧马人等越野车一样拥有非承载式车身。但是相比现在常见的城市SUV，帕杰罗的承载式车身在刚性和重量上都要远远超出，这是因为帕杰罗的底盘经过了高强度的加固，抗扭曲性和耐久性都几乎达到了非承载式车身的标准。

其实是什么样的车身形式并不重要，我们需要的是一个结果，那就是帕杰罗的越野能力有多强。我相信选择帕杰罗的人们肯定不是为了应付一般的道路积水或者能够爬上马路牙子这么简单的事情，在困难重重的OFFROAD上才能够展现帕杰罗的实力。

赖以成名的超选四驱系统(SS4-II)是帕杰罗最大的杀手锏，从控制方式上看超选四驱和普通的分动箱基本相同，提供了2H、4H、4HLc和4LLc四种模式，而后两种模式下中央差速器将被锁止以此应对各种非常规路面的环境。四种模式的差别可以通过仪表盘上的显示很清晰的看出来。

2H(高速后驱)和4H(高速四驱)模式非常好理解，这两种模式主要用于铺装路面上，一般情况下我们都会以后驱模式行驶来保证更好的经济性，而在雨雪天气时四驱模式就能够起到帮助作用，此模式下前后轮扭矩分配可以在33:67到50:50的区间内自动调节，类似于全时四驱。在2H、4H甚至4HLc三种模式之间切换的条件非常简单，只要车速不低于100公里/小时都可以自由切换，非常方便。

在4HLc(高速四驱，中央差速器锁止)模式下，中央差速器被锁止，这时前后轮扭矩分配将被固定为50:50，同时前后轮之间没有差速器的干预，在转向时速度差无法协调，所以如果以这个模式在正常道路上行驶反而会更加吃力。但是到了非常规路面上，由于四个车轮的动力更加平衡，行驶起来会更加稳定。

4LLc(低速四驱，中央差速器锁止)模式应该叫做大招模式，在面对极端恶劣的路况时才能轮到4LLc发挥作用。在这个模式下车速会被控制在70公里/小时，但是最大扭矩会被放大1.9倍，同时后桥差速器也会被锁止。如果面对连这个大招模式都无法通过的地形，那么还是想办法请求救援吧。

需要注意的是，4LLc模式并不能像另外三种模式那样自由切换，想要切换到4LLc模式需要先停车，挂N挡然后才能进行操作。同时在这一模式下，各种电子系统也会被限制，包括ABS也无法启动，所以在正常环境下请千万不要使用4LLc模式。另外在不是很特殊的环境下，如果在4HLc模式下需要锁止后桥差速器的话，可以按下中控台上的R/D LOCK键，这样也可以强制锁止。

下面我们就来实际体验一下帕杰罗的通过能力，帕杰罗的接近角达到了36.6度，离去角也有25度，通过角为22.5度。这样数据就会出现比较尴尬的情况，那就是面对很陡的山坡帕杰罗都能够轻松爬上去，甚至完全不需要低速四驱的辅助，但是当爬到坡顶却因为轴距过长而在中央卡住，这时会让我们不得不想念短轴距版的车型。

不过帕杰罗的底盘也没有那么娇气，如果是一般的土质地面，就是卡住一些也可以无所顾忌的通过。265毫米的越野轮胎以及3.0L发动机的充足动力，保证了即使车辆完全停止在陡坡上，也可以轻松的再启动并顺利通过，显然这距离帕杰罗能力的极限还很远，但是一般的城市SUV已经无能为力了。

不过有一种情况需要特别注意，那就是地面的支撑性不够时请不要强行给油，因为轮胎无法抓住路面时会出现不断的打滑情况，这样松动的路面不仅无法支持车辆通过，在平地时甚至会让车辆陷在其中。

在面对一些左右起伏不平的坡路时，帕杰罗的四个车轮不可能永远紧贴路面，单个车轮抬离地面也是经常发生的事情，此时是考验车身刚性的时候了。帕杰罗的底盘虽然没有车架，但是经过了特别加固，所以一般的扭矩对于帕杰罗来说是足以应付的。现在一些高档的城市SUV都可以禁得起车身刚性的考验，帕杰罗在这方面更是完全不必担心了。

作为一款标榜越野能力的SUV，帕杰罗完全可以担得起硬汉这两个字，这也是这款车的魅力所在。完美的车身设计与强大的四驱系统让山猫驰骋于荒野或是攀爬于险峰都无所畏惧，这种精神是温柔的城市SUV所无法达到的。

接下来我们将回到公路上，来看看山猫在日常驾驶中的表现。首先先来了解一下帕杰罗上配备的动力系统。这辆帕杰罗搭载了一台3.0升V6发动机，由于新款车型取消了3.8升发动机的选择，这台3.0升发动机成为了唯一的选择。

这台发动机在三菱产品中可以算作元老级了，所以并没有应用最近的先进技术。发动机的最大功率为130千瓦(177马力)，扭矩峰值为259牛米，这样的动力已经不错了，但是它却要面对接近2.2吨的车重。

与发动机匹配的是一台5速手自一体变速箱，对于帕杰罗而言，并不需要过多的考虑高速巡航时的表现，所以5速变速箱足以满足帕杰罗的需求。悉数市面上常见的一些越野型SUV，5速变速箱仍是最常见的一种选择。

前面已经提到，帕杰罗是一款拥有承载式车身和四轮独立悬挂的SUV，相比那些非承载式的越野车，帕杰罗会提供更舒适一些的公路驾驶感受。当然这只是相对于那些纯粹的越野车来说的，相比城市SUV帕杰罗的整体感受还是显得有些生硬。

不过三菱显然是将帕杰罗作为一款偏中性的SUV而打造的，和一些日系SUV一样，帕杰罗的油门和刹车踏板设定的比较软，这显然是为了城市道路而设定的。但是拉动如此庞然大物，油门的感觉自然不能太轻佻，所以在踩下油门时响应不是很激烈，车速的提升也比较平稳。

5速变速箱在公路行驶时表现的中规中矩，虽然换挡的速度比较慢，至少能够保证足够的平顺感，我觉得这对于帕杰罗来说已经足够了。发动机在中低速时动力表现比较理想，降挡后也能够提供不错的加速感，但是一旦到了高速阶段，发动机就会感觉后继乏力，高速巡航没有什么问题，但是已经没有了再突然加速的能力了。

作为以越野性能为主的帕杰罗而言，它在公路驾驶方面的性能势必要较那些城市SUV要弱一些，重心偏高是其中最大阻碍，虽然没有了车架，但是为了达到出色的通过能力，帕杰罗还是将悬挂行程设定的比较长，同时悬挂弹簧也比较软，在高速过弯或者突然变线时，车身会发生明显的摆动，让驾驶者没有足够的信心来进行操作。

只要你不是准备拿帕杰罗当轿车来开，基本上满足基本的舒适感受是没有问题的。而帕杰罗的好处是前方视野非常好，较高的坐姿让驾驶者对前方的路况一览无遗，宽大的风挡玻璃和外后视镜也能够保证视线的完整。不过由于帕杰罗的车尾实在太大了，从车内对尾部的位置判断会不太容易，这就让倒入停车变得有些困难。

受到方向盘尺寸大和转向圈数多的影响，在低速行驶时帕杰罗也会显得比较蠢笨，再加上方向盘力度也比较沉，在低速拐弯或者掉头时会比较吃力。相比那些轻巧的城市SUV，帕杰罗拥有更加强大的越野实力，自然也要付出城市中不那么便利的代价。

在静止怠速时，帕杰罗的车内噪音控制的非常好，但是一旦行驶起来噪音就会明天提高，在120公里/小时的速度下车内噪音已经接近70分贝。不过考虑到帕杰罗配备了265毫米的宽胎，并且车身设计的风阻也要比其他车更大，所以这样的噪音数值也是可以谅解的。

而在车速表偏差方面，帕杰罗的精准性非常出色，中低速时偏差基本只在1公里/小时左右，即使到了120公里/小时的时候，偏差也只有3公里/小时，面对这样偏差很小的车时一定要注意不要超速。5速变速箱在保证低速输出的同时，很难兼顾高速的经济性，在120公里/小时的速度下，发动机转速达到了2600转。

我们也通过实际的测试对帕杰罗的日常行驶油耗做出考核，在两驱模式下经过150.5公里的油耗测试后，帕杰罗共消耗燃油20.62升，合百公里平均油耗为13.70升，如果现在四驱模式行驶的话油耗还会有所提高。对于帕杰罗这样越野车来说，这样的油耗表现我想也是可以接受的。

即使是面对帕杰罗这样的车，我们还是需要对其极限性能做出测试，看看这个越野能手在公路上能够怎样的表现。首先是加速测试，切换到两驱模式，关闭电子系统。5速变速箱并不允许发动机有太极端的作为，即使憋油门起步转速也只能维持在1500转，这就造成是否采用极限加速方式获得的成绩差别并不大。

宽大的轮胎能够紧抓路面，并不会出现打滑的情况，但是加速感也不是很明显，除了能够感觉发动机的噪音在变大，加速的感觉非常平稳。变速箱换挡比较迟缓，这也会在换挡时带来速度损失，好在平顺性还是能够保证的。当速度超过80公里/小时之后，加速感会明显减弱，让加速的末段变得更加索然无味。

最后帕杰罗的极限加速成绩为14.51秒，而常规加速成绩为14.73秒，差距仅有0.2秒，这差别主要是电子系统引起的。超过14秒的成绩并不算很好，不过在帕杰罗的弱项上我们也不必期待太多。

在帕杰罗的刹车测试中，遇到的最大问题是车身的点头现象，坐在车内也能清晰的感觉到姿态的变化。在制动力方面帕杰罗保持的比较平稳，虽然力度不是很大，但是驾驶者仍然能够判断刹车点的位置。

帕杰罗在连续10次刹车测试中，最好成绩为41.80米，这个成绩基本可以满意，但由于或许是由于车辆自重的原因，连续制动后成绩会出现些许的波动，如果三菱可以在这方面进一步加强的话，那么我相信帕杰罗的制动成绩将会更好。

最后我们还要对帕杰罗进行绕桩测试，原本这是我们最不看好的一个环节，但是实际山拥有四轮独立悬挂的帕杰罗在绕桩时并没有表现的特别狼狈。只要速度不是很快，帕杰罗还是能够自如的通过每个桩间，但是主要的问题是方向盘过大并且转向度数很多，这对操控造成了很大麻烦，总体行来讲帕杰罗的操控并没有想象中那么差。

试驾测试总结：纯粹的越野车是很多人心中的梦想，但是汽车毕竟还是日常使用中更长用到，那么纯粹的东西反而更难被大多数人接受。而帕杰罗就是一辆折中的选择，在保证了足够的越野能力的同时，日常使用也并不感到不舒服。这款历经30年的老牌越野车反而更符合现代用车理念。