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凤凰网汽车·试驾 作为一个汽车媒体人，表面上看起来是让人羡慕的生活，可以全国各地的飞，可以出入豪华酒店，可以每天有各种新车相伴，风光的背后，却有着熬夜疯狂码字，眼看着近在咫尺的床却没有办法安然入睡的严重睡眠缺失。几乎每次出差，睁开眼的一瞬间，都要问自己三个问题，“我在哪”，“我来干什么”，“今天行程是怎么样的”？

不过这一次，在经历了早班机从北京飞往林芝的旅途之中，我却有幸与号称“十来九不遇”的南迦巴瓦峰有了宝贵的一面之缘，在林芝的两天当中，陪伴我的就是来自于广汽丰田的“兰达”兄弟，威兰达和汉兰达。

上面这张图，就是这次在“兰达”兄弟陪伴下，有幸一睹芳容的南迦巴瓦峰，请允许我在这里简单的介绍：南迦巴瓦峰，位于喜马拉雅山脉、念青唐古拉山脉和横断山脉的交汇处，是西藏自治区林芝市最高的山峰，海拔7782米，是喜马拉雅山脉最东端的山峰，紧邻世界最长的雅鲁藏布江大峡谷，由于巨大的三角形峰体终年积雪并且云雾缭绕，每年能够露出全貌的时间寥寥无几，尽管这不是我第一次看见南迦巴瓦主峰，但能够看见这把“直刺天空的长矛”依旧是十分幸运的事情。

在有了与号称“羞女峰”的南迦巴瓦峰奇遇之后，我的这次试驾就正式开始了。两天的行程里，我将与广汽丰田汉兰达2022款双擎2.5L四驱至尊版和2021款威兰达高性能版2.5L四驱激擎版共同度过。

“兰达”兄弟都出自于丰田最新的TNGA架构，二者在广汽丰田的产品序列当中扛起了SUV的销量大旗，尤其汉兰达，在二手车市场当中绝对是保值率极高的存在，毕竟较低的故障率和极高的可靠性打造出来的产品口碑是消费者有目共睹的。

试驾的第一天，我拿到的是威兰达，作为一款定位于紧凑级SUV的车型，威兰达所在的细分市场早已成为各大厂商必争的红海市场，其中不仅有自主车型，合资车型以及纯进口车型，甚至豪华品牌旗下的车型也都力图在这个细分市场拿到市占率。

威兰达为了在这个细分市场站稳脚跟，不仅有着出色的外观设计，搭载的动力总成涵盖了2.0L自然吸气、2.5L混动以及2.5L插电式混动，并且2.5L混动同时拥有高、低功率版本，2.5L插电式混动同样提供两种功率的车型，提供给消费者的选项非常丰富。当然，还有同样出自TNGA架构的姊妹车一汽丰田RAV4荣放。

我这次试驾的2.5L高性能四驱激擎版车型，是威兰达产品序列当中的顶配车型，外观设计与普通版本车型几乎一样，除了前翼子板和车尾的插电式混动标识还有一些专属的细节之外，很难把高性能插混的威兰达与普通版本进行区分，但高性能版与普通燃油版本的驾驶感受，却有着极大的区别。

简单的说，威兰达高性能版有着“扮猪吃老虎”的实力，在前、后轴两台电机的加持之下，拥有6秒内破百的能力，几乎已经成为丰田在中国市场加速最快的车型。在林芝海拔超过3千米的道路上，有了容量为18.1kWh的电池和综合功率174kW的两台电机帮助，威兰达那台参数中规中矩的2.5L阿特金斯发动机并没有露出由于高海拔引起动力损耗的疲态，仍旧能够让驾驶者从容的应对连绵不绝的弯道和起伏的山路。如果在满电状态下，综合续驶里程能够突破1100公里。

既然是性能版，威兰达在底盘上的调校也需要有“性能”的样子。不得不承认，在丰田全系车型都TNGA之后，底盘的整体性相比之前的车型有了非常大的提升，威兰达也不例外。在林芝多弯的山路上，方向的指向性得到了良好的展示，车辆的循迹性表现不错，每次过弯都能体会到车尾独特的跟随感，悬架的侧向支撑充满了韧性，能够很大程度上让驾驶者有着足够的信心过弯，增加了不少驾驶乐趣。但相比大哥汉兰达，威兰达的后悬架可能更多偏向于运动调校，对于路面坑洼的处理不够柔和，降低了舒适性。如果抛开乘客的感受，轴距更短的威兰达显然更适合驾驶。

在体会了威兰达性能版那种酣畅淋漓的加速之后，我的车被换成了乘坐舒适性更高的汉兰达。除了由于轴距带来了更为宽敞的空间之外，汉兰达的整体调校显得更为老道，更贴近丰田以往车型的那种味道，对于驾驶者而言可能有些乏味，但良好舒适性却能照顾好车内的每一个乘客。

我拿到的这台汉兰达是一辆双擎2.5L四驱至尊版，搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统，2.5L阿特金森循环发动机的最大功率能够达到141kW，峰值扭矩238Nm，这辆顶配至尊型配备有前/后轴的双电机，前轴电机最大功率为134kW，最大扭矩270Nm。后轴电机最大功率为40kW，最大扭矩121Nm，系统综合功率可达183kW。从参数上看确实没有小兄弟威兰达那么出彩，事实证明，插电式混合动力更容易应对高原含氧量低的环境。

体重超过2吨的汉兰达，装配的是一套HEV混合动力系统，前后轴的电机功率和扭矩远远不如威兰达那套PHEV混动系统，毕竟这套HEV混动系统是为了节油而设计，威兰达的PHEV系统除了能够实现更低的油耗之外，电动机在对急加速和中、高速域再提速的帮助显然更大。但有了这套混合动力系统之后，全新汉兰达对于高原的适应能力也比上一代甚至上上代车型有了很大的提升，相信曾经驾驶2.7L或3.5L汉兰达进藏的车友们对于高海拔动力衰减的印象仍旧很深刻。

少了畅快淋漓的加速，汉兰达在这套混动系统的助力之下，燃油经济性有了很大的提升，经过全天的试驾之后和大量的怠速时间之后，仍旧能够把油耗控制在7L/100km左右。总结下来，我更喜欢威兰达的驾驶质感，因为足够快，并且脱离了丰田以往的沉闷；从乘坐舒适性的角度来说，我更愿意选择汉兰达，除了宽敞的空间和7座设计之外，底盘悬架的整体标定对于乘客来说更为友好，更适合家庭用车。

即便在从业十年的今天，我仍旧对于每次试驾活动充满期待，仿佛每次与不同的车相处的时间是爱因斯坦相对论在我身上最好的体现，意犹未尽的时候，也到了说再见的时刻，与汉兰达和威兰达两兄弟相处的时间虽然短暂，但那区别于以往的“全新丰田味儿”却足以让我对丰田未来的新车充满期待，当然，还有下一次与南迦巴瓦的相会。