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凤凰网汽车·试驾 最近汽车圈最热闹的，恐怕要数上海车展宝马MINI冰淇淋事件了。其实要我说，这事压根儿就没啥好吵的，人家买的冰淇淋想给谁就给谁，那是人家的权利，不喜欢的，别买宝马买别的车就好了嘛——比如说，全新一代雷凌双擎。

尽管，电动化是汽车发展的未来，但我依然认为，混动技术才是更适合的当下。全新一代雷凌搭载了第五代智能电混双擎系统，下面就让我们来看看它的表现到底如何。

虽说是全新一代雷凌，但从设计上看，说它是中期改款或许更准确一些——因为新车和现款车型没有特别明显的变化，依然采用运动的设计风格。只是，前脸中网的面积进一步增大了，内部为黑色的网状格栅；另外，左右两侧的空气动力学套件让新车看上去更加有视觉冲击力。

侧面线条没有变化，尺寸依然是4640mm*1780mm*1435mm，轴距为2700mm，标准的紧凑级家轿。

尾部的变化同样不明显，不过下包围的新增了扩散器的设计，进一步提升了雷凌的运动气质。

坐进车内，依然是熟悉的“丰田味儿”，不过变化还是有的，最明显的要数双大屏设计——即12.3英寸液晶仪表盘和10.25英寸中控大屏。增大的仪表盘不仅让显示的信息更加丰富了，还提升了整体的科技感。

而中控大屏内置了丰富的娱乐功能以及车辆设置功能，除了比较常见的微信、高德地图，还有一些迎合现代年轻人需求的B站、小红书等等。另外，还有值得一提的，是它还支持CarLife、CarPlay和华为HiCar车机互联。并支持远程在线OTA升级，因此车机也可时常更新，让车机和手机进行无缝切换。

设计层面上的变化很少，但敢叫全新一代，一定有它的道理——那就是我们开头说的第五代智能电混双擎系统，这套第五代混动系统依然由一台1.8L的阿特金森循环发动机、两台电机（一台驱动电机，一台ISG电机）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（能量控制单元）组成。与上一代相比，最大的变化不在结构，而在于三电系统的革新。新车在电池与电机方面，采用了能量密度更高的三元锂电池，电机动力输出也更强，相关参数为 70kW/185Nm，因而总体综合最大功率较老款足足提升 11KW，达到 101KW。

开上路以后，最直接的体会是，这台全新雷凌的动力比现款更加迅猛和丝滑。起步阶段，只要舍得踩油门，它就能给你明显的推背感，而且几乎感觉不到延迟，而中后段的加速，依然能感受到动力储备充足——只不过，在全油门的状态下，发动机在高转速时的声音实在是算不上悦耳。

当然，作为一款家用买菜车，飙车不是它的正确打开方式，所以声音好不好听其实并不重要，毕竟没有人去买个菜也保持着全油门状态。而省油才是双擎最大的优势，而全新雷凌采用三元锂电池后，官方给出的百公里综合油耗仅为4.07L/百公里，这个成绩还是让人十分满意的。

另一个让人印象深刻的，就是它的行驶质感。在混动系统工作时，电机与发动机的配合十分默契，二者无论是介入还是退出，均表现得十分的轻柔顺滑，让你不会感觉到哪怕是一点的突兀。

除此之外，还值得提一嘴的，就是全新一代雷凌也是首款全系搭载最新一代丰田 T-PILOT 智能驾驶辅助系统的车型——这套T-PILOT系统基于智能行驶 125 亿公里 0 事故的数据开发，可规避 41% 死亡事故驾驶场景，采用更稳定、成本更高的分布式 ECU 芯片感应器，拥有强大的感知和预判能力。其深度神经网络 DNN 技术可以识别立体图像，在没有划线或者划线模糊的车道上，可以做到车道保持、弯道自动减速、紧急避让等功能，车道续航持续率高达 95% 以上。

在此，需要着重说一下的是PDA主动驾驶辅助和EDSS紧急驾驶停止两个功能。其中，新增的PDA主动驾驶辅助系统，能够在较远的距离就监测路边的行人、或车辆等潜在风险，提前进行减速、制动或偏向避让；而新增的EDSS紧急驾驶停止系统，则会在监测到驾驶员没有意识操控车辆时，自动进行减速和车道内停车，并打开双闪等待救援，最大程度的将意外所带来的损失降到最低。

写在最后：

对于现款雷凌来说，或许没有什么硬伤，而唯一被吐槽的点，就在于动力太肉。而在新一代雷凌身上，我们看到这个问题被解决了。所以，与其凑热闹去吃MINI的破瓜，还不如买台全新雷凌，舒舒服服去买个菜，这难道不详吗？