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哥德堡时间13日早上八点半，吉利控股集团欧洲研发中心CEVT（吉利-VOLVO联合研发中心，以下简称：CEVT）隔壁的酒店，Cari-peter Forster(卡尔-皮特福斯特)和吉利集团董事副总裁CFO李东辉，一边面对面吃着早餐一边低声谈论着吉利和VOLVO未来的规划。半个小时后，CEVT试运营典礼正式启动。

Cari-peter曾担任过通用欧洲CEO，塔塔汽车CEO兼董事总经理等职， 现在的身份是吉利集团董事长李书福的私人顾问、吉利董事和VOLVO非执行董事。在汽车行业有丰富的经验的他，实际上是吉利和VOLVO融合“脑库”的联络员，将对吉利和VOLVO未来的产品规划提出建设性意见。

CEVT是要依托哥德堡的优势研发资源，开发全新的中级车模块化架构和相关部件，从而为吉利汽车和沃尔沃汽车下一代领先的中级车型奠定扎实的技术基础。李书福希望这些产品，能让吉利有一天在技术上与国际汽车企业对标。

不过这个想法也遭到了质疑。汽车市场资深分析师钟师认为：“吉利进入欧美即便具备了技术优势，目前仍缺品牌。特别是欧洲，由于消费观念比较传统，以吉利目前的品牌力，根本不可能与国际品牌抗衡。”

Cari-peter为首的吉利战略委员会，正在为吉利制订一个庞大的从研发起步的全方位计划。在前期研发体系布局好后，吉利的品牌战略也同时启动，记者了解到，该战略委员会下一步将参照大众的品牌矩阵，打造与大众旗下奥迪、大众、斯柯达为对标的三大品牌体系。

大众平台模块化战略，正是大众汽车监事会主席皮耶希近几年有效控制成本，丰富产品类型，进而称霸欧洲的利器。

下一步，李书福的重点是要转变吉利品牌形象，由中低端的本土品牌，转变为一个可与大众、通用、丰田等直接抗衡的世界级品牌。

李书福保证：长线持有VOLVO

哥德堡是个清静的港湾城市，也是瑞典最大的工业城。从2006年开始，瑞典汽车工业的“三朵金花”沃尔沃、斯堪尼亚和SAAB(萨博)接连凋零。斯堪尼亚在2008年被大众汽车收购，沃尔沃和SAAB则被东家福特汽车和通用汽车出售。

与其他两个被收购的品牌不同，吉利收购后，VOLVO在这个人口只有90万，城市面积仅450平方公里的瑞典第二大城市正在焕发出勃勃生机。

一到哥德堡机场，VOLVO的广告就铺天盖地地迎上来，李书福希望VOLVO之城不是徒有虚名。去年，VOLVO在实现了短暂盈利后又出现了下降，2012年沃尔沃在全球及中国市场遭遇了销量下滑的阵痛——全球销量421951辆，同比2011年下降6.1%；中国市场销量为4.2万辆，同比下滑10.9%。

为了安抚军心，李书福向管理层保证，不以短期盈利来考核VOLVO价值。“对我来说，沃尔沃长期性地盈利更为重要。”沃尔沃汽车集团总裁兼CEO汉肯·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）说，他预计VOLVO集团在2013年依然取得零利润率。按照计划，从2015年起，沃尔沃的构件系统将正式运行，降低成本的措施也将见成效，届时沃尔沃将实现赢利。

VOLVO频繁被收购，业绩差强人意的主要原因是产品的革新太慢，使其在与奔驰、宝马奥迪等豪华车竞争中缺乏优势，去年在中国市场价格出现了大幅下降。吉利已发布了对VOLVO的“中国复兴”战略，即至2015年在华销售20万辆。

配合研发的投入，VOLVO在中国的新工厂也获得批准。沃尔沃在中国的国产化布局包括在大庆建立整车制造基地，在张家口建立发动机制造基地，在上海建立中国研发基地，以及在成都建立整车制造基地。

与此同时，吉利希望将VOLVO的优势发挥出来。CEVT的CEO方浩瀚（Mats Fagerhag）表示：“吉利与沃尔沃联合开发是种双赢局面，我们的核心技术得以保留在集团内部，技术竞争力和规模优势都可以得到保障。这种做法将成为西方豪华车品牌与中国新兴汽车公司通力合作的典范。”

在瑞典建立CEVT，李书福借此招募到更多优秀的研发人才，将瑞典本土和欧洲的研发人员汇集到吉利， 如方浩瀚本人在加入吉利之前，曾经是萨博研发总监、通用欧洲总监。在收购VOLVO以后，吉利一直在不断地引进“外脑”消化VOLVO。按照计划，CEVT今年年底前就要招募200人，明年还将继续招聘。瑞典最低年薪相当于人民币20多万元，仅CEVT李书福计划每年在这里投入超过4亿元人民币。

大众式多品牌矩阵

若干年前，Cari-peter在通用期间曾请孙晓东喝过咖啡。如今，这两个在通用一起喝咖啡的人一起聚到了吉利。他们的共同目的是要将VOLVO和吉利各自的品牌进行提升又有所区别。

根据预计进度，CEVT研发的产品将于2016年年底上市，而这也将是吉利的第二代产品。吉利汽车副总裁、国际公司总经理张林告诉记者：“由于从研发起步就按照欧洲标准研发，这意味着吉利的第二代产品能直接入欧美。”

在国内，吉利的目标是五年以后吉利母品牌直接与通用、大众、丰田等国际品牌对标，推出价格16万元的A级车。这也被视为吉利转型的“第二阶段”。

为了这个计划，除了中国和瑞典，吉利的研发中心还要往全球范围内延伸。包括北美、巴塞罗那，都将成立创意设计中心。哥德堡主要以研发技术为主，为创意设计中心，则主要以外形设计为主，使吉利的第二代产品，在设计上更符合全球各地市场的需求。

万事俱备，只欠东风。分析师认为，吉利进入欧美即便具备了技术优势，目前仍缺品牌，特别是欧洲，由于消费观念比较传统，以吉利目前的品牌力，根本不可能与国际品牌抗衡。

收购了VOLVO之后，李书福大量引进人才，组成战略咨询委员会。作为吉利销售公司总经理同时也是吉利战略咨询委员会重要成员，孙晓东计划在新一代产品打造成功后，花两三年时间打造吉利品牌，使吉利品牌达到新的高度。

知情人士透露，“吉利正在调整其多品牌思路，以适应未来市场的需求。”

吉利战略咨询委员会的建议是：未来吉利将像大众一样，形成高、中、低三大品牌。最高的是VOLVO对标大众奥迪品牌，最低的是吉利现在的自主品牌，对标大众斯柯达品牌；而大众品牌的重任，则有吉利的新一代产品，也就是CEVT打造的产品来实现。

这也意味着，CEVT研发的产品，可能会成为一个单独的品牌而存在。“未来怎么走，还没最终确定。但这个平台可塑性很强，在主流市场有很强的竞争力。”孙晓东说。

中级车目标：福克斯和高尔夫

“未来CEVT研发的中级车框架将分享给VOLVO和吉利，然后再由各自的研究院根据不同的产品和品牌需求而打造。”吉利集团总裁安聪慧告诉记者。

根据计划，CEVT将按照未来市场的需求，研发全新的中级车模块。这些模块，可以像积木一样组合，打造出5-10款不同的车型，满足吉利和VOLVO的第二代产品的需求。

“技术是新鲜的食品，我们不能总是吃旧的食品。”方浩瀚对记者说。吉利的中型车平台，主要的竞争对手是包括福克斯、高尔夫级别的车型。

“成立研发中心的目的，是为了把吉利控股集团的资源最大化利用。”安聪慧告诉记者，中级车模块化架构是吉利集团未来在全球持续发展的重要保障，这对吉利和沃尔沃两个公司的发展大有裨益：吉利汽车可以借此大幅度提升未来产品的品质和性能；沃尔沃汽车则可以借助集团的资本投入推进前沿技术的落地，还可以从吉利汽车在亚洲地区的配套体系中选择优秀供应商，从而对部件采购进行系统性优化，实现更健康的成本结构。

如同样开发一个减震器，如果吉利20万个，VOLVO30万个，两者加起来50万个，汽车企业的规模效应使联合开发分摊成本远低于独立开发。

与此同时，吉利的技术能力将在这个合作中得到大幅提升。为了更好地技术融合，CEVT和中国研究院的高层是相互兼任的，如方浩瀚本人，作为CEVT的CEO，他同时是吉利汽车研究院常务副院长；再如底盘项目的中国负责人，则在CEVT底盘项目中担任副职。

而对于外界一直质疑，如果两者联合开发，会不会导致产品和同质化，影响VOLVO高端形象？

安聪慧明确表示：“未来VOLVO和吉利将保证各自产品和品牌的独立性。”而这也是模块化开发所能实现的。以大众为例，奥迪、大众和斯柯达就是三个不同档次的品牌，但很多技术模块是通用的。这个模块化架构及相关部件在确保世界领先的技术水准前提下，在开发、测试、采购、成本控制等方面都能发挥协同效应和规模化优势。

根据计划，吉利和VOLVO分别由各自的产品规划对产品提出要求，由于产品定位不同，对产品的要求也是不同。比如，同样是空调，吉利的要求可能只需要两驱，而VOLVO就可能需要四驱，但空调的技术是一样的，这也是吉利与VOLVO之间的区别。

而在品牌和营销上，两者也是完全分开，虽然吉利也会朝着“更安全更环保”的方向去开发产品，但与VOLVO的2020年实现零排放和零伤亡的目标相比，因为成本的关系，吉利的要求不会定得那么高。